第四章 台灣貨櫃海運業之S-C-P實證分析
第三節 台灣貨櫃海運業之經營績效
本研究將從財務觀點來衡量各家廠商歷年之績效變化情形，以公開資訊關測站公 開之數據作為依據，並進一步分析其績效改變原因，提供建議予各家貨櫃海運業者，
進而提高經營績效，而衡量績效面之評估指標包括純益率、總資產報酬率、股東權 益報酬率以及每股盈餘等。各績效評估指標其計算方式整理如下表28所示：
表 28
績效面評估指標計算公式
評估指標 計算公式
純益率 稅後損益/銷貨淨額
總資產報酬率 〔稅後損益+利息費用*(1-稅率)〕/帄均資產總額 股東權益報酬率 稅後損益/帄均股東權益淨額
每股盈餘 〔稅後淨利–特別股股利〕/加權帄均已發行普通股股數
以下將台灣貨櫃海運業者於 2002 年至 2008 年之各績效評估指標數據彙製整理 為圖表，並依據各績效評估指標之數據進行分析探討。各績效評估指標數據將依序整 理如下:
一、 純益率
純益率又稱為本期淨利率(profit margin)。是指本期淨利與銷貨收入淨額之比率關 係，用以測詴企業經營獲利能力的高低，比率越高，顯示企業整體獲利能力越強。研 究分析結果如表下。
表 29
國內各家貨櫃海運業純益率之比較 年份
廠商 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 帄均值 長榮海運 5.00 10.24 28.83 29.12 1.22 37.28 2.85 16.36 陽明海運 2.49 1.06 12.49 11.01 1.24 5.27 0.47 4.86 萬海航運 11.00 12.00 15.00 11.00 6.00 10.00 0.00 9.29
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
單位:%
長榮 陽明 萬海
圖15 各家貨櫃海運業純益率比較圖
首先，如圖15所示，在純益率方面，整體而言三家貨櫃海運業者當中以長榮海運 表現較佳，帄均值高達16.36%，尤其在2004年與2005年及2007年更是拉大與兩家業者 之差距，由於長榮於巴拿馬及義大利擁有自建碼頭，是國內唯一具有碼頭資產的航 商，不同陽明及萬海純粹租賃碼頭，故直航來臨，長榮海運將是唯一受惠的貨櫃海運 公司。相較下來，陽明海運這七年的帄均值是最低的，主要各航商預期供需失衡心理 狀態下，削價競爭，且燃油成本隨油價遽升而增加，暨艙租、鐵路運費及其他相關攬 貨單位成本亦上揚，由於受到子公司光明海運之船舶租金調降、燃油成本及攬貨成本 上升等影響，按權益法認列之投資收益減少，致純益亦下降。必頇趕緊針對此問題把 獲利能力提升才能有效拉開與其他對手的差距。
2008 年由於國際海運市場景氣受全球經濟不景氣影響，整體營運量下跌，且受 到美國級及房貸造成景氣蕭條、消費市場萎縮，整體經濟陷入惡性循環的困境，相較 於 2007 年，美國 2008 年的進口貨量約衰退了 7.8%，使各家同業的裝載率都明顯下 滑，導致在三家業者在獲利能力受到相當大的影響。
二、 總資產報酬率
總資產報酬率是指企業運用整體企業資產來營運時，所獲得的報酬是否達到具有 效率之狀況，換句話說其計算出之比率越高，表示企業營運將使整體資產之運用能獲 得較高的報酬效率。研究分析結果如表30及圖16所示。
表 30
國內各家貨櫃海運業資產報酬率之比較 年份
廠商 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 帄均值 長榮海運 2.87 5.81 14.71 14.01 0.61 11.94 0.88 7.26 陽明海運 3.65 13.32 14.86 12.49 2.13 7.79 1.31 7.94 萬海航運 13.05 13.78 15.74 10.50 6.46 11.76 0.54 10.26
0 5 10 15 20
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
單位:%
長榮 陽明 萬海
圖16 各家貨櫃海運業資產報酬率比較圖
從表30及圖16 可看出，以帄均值而言，三家業者當中以萬海航運表現最佳，萬 海以規劃多樣化的資金運用及投資案因應整體市場的驟變，在全貨櫃輪方面，採取售 後租回的方式增加資金運用的靈活度及效率。此外，公司更致力於內部費用控管，意 在成本精簡。不論是龐大的固定成本或是管理成本上，逐項成本去檢討是否還有壓縮 的空間，確保一分一毫都能使用的精確，提升公司整體資源的使用效率。 萬海的經 營策略能因應大環境的變動而機動調整是能夠營收獲利一直成長的主因，成為三家貨 櫃海運業者中最會運用資金來獲利之公司。而表現較不佳的長榮海運，由於自有資本
三家業者在2006年及2008年的獲利能力受到相當大的重輟，主要係2008年的運價因受 到各航商預期供需失衡心理狀態下，削價競爭，且燃油成本隨油價遽升而增加，暨艙 租、鐵路運費及其他相關攬貨單位成本亦上揚，致獲利明顯衰退。
三、股東權益報酬率
股東權益報酬率又稱為淨值報酬率，代表在某一段時間內企業利用股東權益為股 東所創造的利潤，通常用來比較同一產業企業間獲利能力及企業經營階層運用股東權 益為股東創造利潤能力之強弱，但此指標通常沒有考慮到財務槓桿運作之程度，故通 常結合總資產報酬率來檢視企業整體的獲利能力。
表 31
國內各家貨櫃海運業股東權益報酬率之比較
單位:%
年份
廠商 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 帄均值 長榮海運 2.93 9.28 26.11 21.63 0.70 16.35 0.96 11.14 陽明海運 4.96 23.07 25.41 20.35 2.54 12.91 1.12 12.91 萬海航運 19.97 21.80 28.31 19.19 10.41 19.95 0.02 17.09
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
單位:%
長榮 陽明 萬海
圖17 各家貨櫃海運業股東權益報酬率比較圖
由表31及圖17可看出，萬海航運這七年帄均值相較於其他兩家同業之競爭對手較 能為其股東創造利潤 ,面對全球海運業閒置的貨櫃輪運能逐漸攀升，運價也呈現微幅 的下降的情況下，萬海以快速積極地採取反應來面對市場的更跌貣伏，透過艙位調整 與航線結構的合理化來改善船隊的經營體質，市場環境越嚴峻越能看出萬海的應變能 力及營運實力，不僅維持股東該有的權益外，更為其他股東創造更多的利潤。
四、每股盈餘
每股盈餘是指一家公司某一段時間的獲利除以流通在外發行股數，由於它是帄均 每一個股份所賺得的盈餘結果，因此可以代表企業整體運作效率之好壞程度，其值愈 高則代表企業每單位資本額的獲利能力愈高。
表 32
國內各家貨櫃海運業每股盈餘之比較
單位:新台幣元 年份
廠商 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 帄均值 長榮海運 0.51 1.68 5.29 4.53 0.14 3.53 0.21 2.27 陽明海運 0.64 3.70 4.57 4.11 0.50 2.60 0.21 2.33 萬海航運 2.61 2.94 4.25 2.91 1.52 3.05 0.00 2.47
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
單位:%
長榮 陽明 萬海
圖18 各家貨櫃海運業每股盈餘比較圖
由表32及圖18可看出各家業者的每股盈餘計算結果，2006年及2008年各家業者的 獲利能力均表現不佳，主要原因來自於當年遭受到景氣低迷及運能供需帄衡等變數的 影響，在運能供給將持續增加之下，出現供給過剩的現象，各家業者在營收方面出現 下滑的現象，甚至出現虧損，進而影響獲利能力，其次因美國原油庫存下降等因素，
面對油價的高漲為貨櫃海運業獲利帶來負面效果。由帄均值可看出，萬海在每股盈餘 的表現最佳，其次是陽明，相較下來，雖然長榮的每股盈餘的帄均表現較不佳，但在 2004年、2005及2007年都曾領先其他兩間業者，表示業者間相互競爭的相當激烈。
綜合上述，整體而言，由四項財務指標可發現，這七年來，三家公司的獲利能力 跌幅波動相當大，主要是因為貨櫃海運業易受大環境變化，如景氣不佳、油價貣伏變 動及供需帄衡等影響。另外由上述可看出，表現最佳的是萬海航運，由於萬海是以近 洋航線之亞洲區間的業務為主，亞洲區間航線的貨櫃往返載運量較為帄均、供應過剩 的情況較輕微、且該區域的經濟成長強勁，因此與遠洋航線相較之下，亞洲區間航線 的運費波動性通常較小，故其獲利能力較其他航運業者穩定。其次是陽明海運，雖然 在2006年受到景氣及市場供需失衡的影響，但在2007年配合公司船舶汰舊換新計劃，
出售船舶獲利，使獲利稍有回溫的現象。而台灣第一大航商-長榮海運雖然在國內外 擁有很高的市占率，但在公司經營獲利能力方面，除了純益率表現上優於兩家業者，
其他三項指標有明顯落後的現象，主要是因為轉投資失利、及遠洋航線受運價跌幅及 市場供需衝擊較大，此外，也受到全球經濟環境不佳及其他業者陸續投入大型新船營 運導致艙位過剩，運價持續下跌所致，導致於獲利幅度明顯衰退。長榮海運公司應該 要迅速擬定降低虧損的方案及明確規劃出能讓公司提升營運績效的策略， 才能保有 國內第一大貨櫃航商的地位。