第三章 全球高速鐵路之發展與現況
第二節 台灣高速鐵路建設發展歷程
一、高速鐵路規劃內容
(一) 高速鐵路建設之緣由
由於台灣主要的經貿發展與人口分佈，長久以來集中在本島狹長的西部走廊 上，在都市化的社經背景中，逐漸發展出大台北、大台中與大高雄三個都會 區，城際間的運輸往來主要依靠台鐵與高速公路。然而私人運輸工具在國民 所得提高之下快速的成長，造成整個西部城際間的運輸品質與效率低落，無 形間社會成本與環境污染不斷的增加。
長期以來，政府交通建設以公路運輸網路型態為主的思惟模式，亦是造成汽
車不斷成長而公路逐漸不敷負荷的循環。因此，政府為紓解嚴重的城際運輸 交通壅塞與瓶頸，於民國 79 年核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」。
高速鐵路建設為國家重大的交通建設計畫，原規劃辦理方式乃由政府編列特 別預算分年執行。然而，有鑑於政府之財政日漸加重，為了減輕政府財政負 擔並得以持續其他各項基礎建設，民國 82 年 7 月 16 日立法院審查「中央政 府興建重大交通建設計畫第二期工程特別預算案」，立委提議並表決通過「有 關興建高速鐵路之預算建議全數刪除，由民間興建」案，高鐵建設計畫至此 改以民間投資方式進行。
民國 83 年 11 月立法院通過「獎勵民間參與交通建設條例」，提供民間參與 投資高速鐵路建設之法源依據。民國 86 年 1 月交通部籌組甄審委員會，同 年九月交通部與台灣高速鐵路企業聯盟開始議約，民國 87 年 7 月交通部與 台灣高速鐵路股份有限公司簽訂「興建營運合約」及「站區開發合約」。民 國 89 年 3 月台灣高速鐵路公司正式進行高鐵建設的動工施作，並於民國 96 年 1 月開始通車營運，台灣正式邁入高速鐵路的運輸時代。
(二) 高速鐵路計畫概要
我國高速鐵路的計畫路線跨越西部走廊的 13 個縣市，79 個鄉鎮市區，由台 北至高雄全長 345 公里，其計畫概要如表 3-3 所示。
表 3-3：台灣高速鐵路場站與路線基本資料
項目 資料內容
區間 台北~高雄 數量 12
車站
名稱 南港(規劃中)、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗(規劃)、台 中、彰化(規劃)、雲林(規劃)、嘉義、台南、高雄
路線長度 345km 2007 年通車
8 站計算 約 49km 平均
站距
12 站計算 約 31km
車站聯外交通
1. 台北、板橋、台中、高雄規劃三鐵共站
2. 桃園、新竹、台南規劃與捷運共站，並連結至台鐵 車站
車站特定區計畫 桃園、新竹、台中、嘉義、台南五個車站特定區計畫，總 面積約 1,383 公頃
車輛基地 燕巢總機廠、高雄左營、台中烏日、台北汐止車輛維修場 工、電務基地 新竹六家、台中烏日、高雄左營、嘉義太保路線維修基地 土建工程設計速度 350km/h
高架路段 約 249.5km，佔路線總長的 72%
隧道路段 約 62km，佔路線總長的 18%
土建工 程明細
路堤/路塹 約 33.5km，佔路線總長的 10%
路線最大坡度 千分之二十五 曲線半徑 6,250m 軌道型式 長焊鋼軌
主線 桃園青埔車站旁設置行車控制中心(OCC) 行車
控制 基地 各基地內設置基地控制室(DCR)
資料來源：交通部高速鐵路工程局、台灣高鐵公司 (2006)、本研究整理
(三) 高速鐵路興建效益
高速運輸工具的未來趨勢必然朝向車輛高性能、運量高容量與低污染、環 保化的方向來發展。
1. 台灣高鐵公司預期之高鐵的主效益與環保性如下:
1.1 高鐵主效益
高鐵通車後將可有效的解決台灣西部走廊交通壅塞的狀況，促進區域的均衡 發展。於各都會區可與台鐵、捷運、公車等大眾運輸系統進行路線、班表、
機場車站以及票證等服務的橫向整合，促成一個全面性的高速大眾運輸網路。
1.2 高鐵的環保性
土地使用效率高 – 小汽車的土地使用為鐵路的 4 倍，巴士的土地使用為鐵路 的 2 倍，鐵路的土地使用效率較高。
能源消耗量少 – 小汽車每公里所消耗的能源約為高鐵的 2.5 倍，航空器每公 里所消耗的能源為高鐵的 4 倍。
空氣污染低 – 高速鐵路以電力為能源，無論在一氧化碳、二氧化碳或氮氧化 合物的排放量上，高速鐵路所造成的空氣污染均遠低於公路與航空運輸系統。
2. 交通部運輸研究所預期高鐵建設可產生的經濟效益如下：
(1). 旅行時間之節省 – 台北至高雄的地面運輸可縮短為 1.5 小時，運輸效能與 可靠度的提昇可望節省旅行的時間與成本。
(2). 運輸成本之節省 – 公路的交通量將可部份移轉至高鐵，使壅塞情況改善，
進而節省能源消耗。
(3). 肇事成本之節省 – 公路旅次轉至高鐵後，可節省車輛肇事所衍生的成本。
而在外部不可量化的效益方面尚包含：
(1). 縮短城鄉差距、均衡區域發展 (2). 落實發展大眾運輸的政策
二、運量預測與分析
0~40 40~80 80~120 120~160 160~200 200
以上 合計 運量 11,540 21,593 32,512 33,222 58,545 64,515 221,927 高
表 3-5：未來長途運具運量預估分析表 單位: 人旅次 項目 年期 84 年 89 年 94 年 104 年 109 年 114 年
自用小客車 553,843 729,637 794,602 887,907 1,024,385 1,037,506 公路客運 133,701 148,617 158,273 174,556 195,396 196,859
台鐵 173,346 227,308 197,744 228,669 248,127 277,049 航空 34,062 65,933 42,813 55,001 58,362 64,649 高鐵 - - 167,058 217,459 236,745 266,930 每
日 人 旅 次 數
總量 894,952 1,171,495 1,360,490 1,563,592 1,763,015 1,842,993 自用小客車 61.9 62.3% 58.4% 56.8% 58.1% 56.3%
公路客運 14.9 12.7% 11.6% 11.2% 11.1% 10.7%
台鐵 19.4 19.4% 14.5% 14.6% 14.1% 15.0%
航空 3.8 5.6% 3.1% 3.5% 3.3% 3.5%
高鐵 - - 12.3% 13.9% 13.4% 14.5%
比 率 (%)
總量 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 資料來源：交通部運輸研究所 – 第三期台灣地區整體運輸規劃 (民國 88 年)
依據台灣高鐵公司對高鐵運量的預測，2008 年預估可達 23.1 萬人/日，2013 年成長至 27.0 萬人/日，2023 年至 29.8 萬人/日，2033 年成長至 32.4 萬人/日。
(二) 運量分析
台灣高速鐵路自 2007 年 1 月開始投入西部走廊的運輸行列之後，對於台灣 西部整個運輸市場（航空、台鐵）的運量有何實際的影響，從日本東海道新 幹線與法國 TGV 東南線營運初期與其他運具間的旅客消長比較中，可作為 未來高速鐵路在運量成長預估方面的參考。
1. 日本東海道新幹線
由於 600 公里的距離是高速鐵路面對航空業最具競爭力的運輸距離，因此，
1964 年東海道新幹線開始營運後，由東京至大阪與東京至名古屋之間的客運 量變化即可看出高速鐵路取代航空業的趨勢。
表 3-6：東海道新幹線與航空業旅運人數消長表 單位: 千人
東京~大阪 東京~名古屋
東海道新幹線 航空 東海道新幹線 航空
年度
旅運數 市佔率 旅運數 市佔率 旅運數 市佔率 旅運數 市佔率
1964 10,364 87% 1,520 13% 6,116 97% 219 3%
1965 11,837 90% 1,248 10% 6,955 99% 94 1%
1966 12,447 93% 899 7% 7,261 99.7% 22 0.3%
1967 13,748 92% 1,222 8% 8,323 99.9% 11 0.1%
成長率 31.6% -19% 36.1% -94.9%
資料來源：日本國土交通省
2. 法國 TGV 東南線
經 SNCF 分析，以 1984 年法國的東南地區航空營運量來說，估計約有 2 百萬 的旅客量轉移至 TGV，亦即由航空所轉移之 25%的營運量，造成了鐵路營運 量增加了 33%。由表 4-7 可看出有無 TGV 對於法國東南地區航空客運的影響 度，以搭乘 TGV 由巴黎至里昂約 425km，行駛 2 小時的運輸競爭力來看，其 對於航空客運的影響性與日本東海道新幹線之東京至名古屋類似，都是具有 相當大的影響性。
表 3-7：1980~1984 年由航空客運轉移至 TGV 東南線的營運量 單位：千人/年 1980 1980-1984 1984
航線 航空實際 客運量
航空客運量 預估成長率
航空 預估運量
航空 實際運量
轉移至
TGV 運量 轉移比率 巴黎~里昂 1,333.1 + 60% 2,133 929 1,204 56.5%
巴黎~日內瓦 606.5 + 20% 728 495 233 32.0%
巴黎~馬賽 1,381.3 + 60% 2,210 1,878 332 15.0%
資料來源：台鐵資料季刊第 252 期
3. 台灣高鐵與航空各航線營運量變化分析
由民航局的國內西部各主要航線載客人數的統計資料可明顯看出，高速鐵路 在一月份試營運期間，由於系統穩定度的關係，對於航空業的營運量尚不至 於影響太大，然而進入二月份之後，便可明顯看出航空業的載客人數明顯下 滑，且是呈現逐月下滑的趨勢。而受影響最大的台北至台中航線之載客率甚 至跌落到四月份的 9.9%的新低紀錄，使得這條航線於五月份已停止營運。
表 3-8：台灣西部航線於高鐵營運前後之營運量變化表
台北~高雄 台北~台南 台北~台中 台北~嘉義 航線
月份 載客人數 (人)
載客率 (%)
載客人數 (人)
載客率 (%)
載客人 數(人)
載客率 (%)
載客人數 (人)
載客率 (%) 2007/04 124,100 63.2 53,036 56.6 228 9.9 7,517 33.5 2007/03 139,569 56.3 57,547 53.3 750 11.6 8,645 35.1 2007/02 153,945 61.8 57,636 56.3 840 24.8 11,175 46.0 2007/01 189,712 66.0 77,534 61.4 1,741 28.0 15,712 55.8
2006
年平均 220,900 66.1 88,440 66.6 3,518 37.5 18,162 63.4 資料來源：交通部民用航空局 (2007 年 5 月)
4. 小結
高速鐵路在加入西部走廊的營運之後，各交通機關皆預估其客運量較航空及 公路客運要來的高，高速鐵路未來在中長程運輸上有著極高的市佔率並扮演極重 要的角色，而台鐵因仍肩負短中長途運輸之角色，故其旅次人數仍高於高速鐵 路。此外，在運具使用比例預估方面，在高速鐵路加入西部走廊營運後，原有各 種運具的中長途客運旅次，將呈現部份逐漸轉移至高速鐵路之趨勢。
由日本東海道新幹線、法國 TGV 東南線與台灣高鐵的初期營運記錄作比 較，可以發現，高速鐵路作為一個新型態的運輸工具，於投入市場開始營運之初，
挾其快速、便利的競爭優勢，的確是可以逐步的擴大其市場佔有率。
三、台灣高速鐵路營運規劃 (一) 班次
依據高鐵局營運規範所訂定之營運時間為每日至少 18 小時（晨間 6 時首班 車發車至夜間 12 時末班車收車）。
在 2007 年 1 月份通車後每日營運上下行班次為 38 班次；2007 年 4 月份增 至上下行 50 班次；2007 年 6 月份再增加至上下行 62 班次。未來可望逐步 提昇至每日單向發車 88 班次，尖峰時段發車班距將可達每四分鐘一班車。
表 3-9：台灣高速鐵路營運班次與時段表
營運階段 班次(上下行) 發車時間 收車時間
2007 年 1 月 38 07:00 22:30
2007 年 4 月 50 07:00 22:36
2007 年 6 月 62 07:00 22:42
未來規劃 176 06:00 24:00
資料來源：交通部高速鐵路工程局、台灣高鐵公司、本研究整理 (2007 年 6 月)
(二) 停站型態
為了達到合約所規範的台北-高雄間之行車時間須在 90 分鐘內，因此，台灣 高鐵公司所規劃之營運班表包含台北-高雄間的直達列車（行車時間 90 分 鐘），此外為了滿足各車站的不同運量所需，尚規劃不同停站方式的快速列 車（行車時間 120 分鐘內）與台北-台中間的區間列車。
表 3-10：台灣高速鐵路停站型態 停站型態 台
北 板 橋
桃 園
新 竹
台 中
嘉 義
台 南
左 營
行車時間 (分鐘)
A ● ● 90
B ● ● ● ● 100
C ● ● ● ● ● ● 115
D ● ● ● ● ● ● ● ● 130
E ● ● ● ● ● 65
資料來源：交通部高速鐵路工程局、台灣高鐵公司 (2007 年 6 月)
(三) 票價
在費率方面，依據高鐵興建營運合約規定，高速鐵路之票價以政府已核定
在費率方面，依據高鐵興建營運合約規定，高速鐵路之票價以政府已核定