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第三節 國外鐵路改革案例
一、英國（捷達集團）:
(一)改革背景:
英國鐵路原是由英國鐵路理事會主導國內鐵路營運事務，並交由英國國鐵營 運。1991 年歐洲委員會公布 91/440/EEC 法案要求歐洲各國進行鐵路組織改革，
增加鐵路運輸效率，促進歐洲鐵路市場的良性競爭，以達成歐盟各自會員國能自 由營運於每個國家路網的目標。改革重點包含：(1)確保鐵路事業管理的獨立性。
(2)創建或分離軌道基礎設施與鐵路營運業者的財務帳戶。(3)確保基礎建設的財 務平衡，包括政府為特定的社會義務補助款項。(4)為推行各國鐵路機構能自由 營運於不同國家之路網，91/440/EEC 法案指示歐盟各國應達成基礎設施與營運 管理者的分離，並且建議帳務分離、實質分離及整體機構分離三種分離型態。
1992 年英國政府隨即於公佈「鐵路政策白皮書」，且於 1993 年通過「鐵路 公司法」，提供英國鐵路路網的開放競爭，最終導致英國國鐵的重組再造以及後 來的英國國鐵分割民營化發展。
(二)改革過程:
1979 年起，英國即戮力執行柴契爾首相國營事業民營化政策。鐵路民營化 前，英國自來水、瓦斯、電訊以及電力事業早已完成民營化，在這些獨占事業轉 為民營化的過程中，英國政府一方面限制廠商調整價格的彈性，另一方面收取使 用費將共用基礎設施開放，藉由價格管制與開放政策確保供應端業者維持良好的 自由競爭市場。由於預期民營化後可獲利，且民營化過程未發生太大問題，鐵路 事業中的公路接駁、廣告、車站餐飲、飯店及車輛維修先逐步民營化；而後歐盟 公布 91/440/EEC 法案時，獨占事業民營化概念自然延續下來，因政府將軌道路 網視為基礎設施，因此很自然地將供應端業者（鐵路營運業者）轉換為自由競爭 市場，由 1994 年成立的國有民營英國鐵路軌道公司，負責軌道、電力設備、號 誌系統、車站的管理維護作業，以及鐵路時刻表排點，由於無法確保鐵路服務品
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質，為英國鐵路民營化後所面臨最重要的問題，例如民營鐵路公司為節省人力而 忽視安全的考量，再加上基礎建設者為減少成本而忽視路線的維修，導致民營化 後重大事故連連，2001 年發生哈特菲爾德事件後，安全問題層出不窮，導致鐵路 軌道公司 2001 年宣告破產，後由英國政府收回重組為英國鐵路路網公司，仍維 持官股民營公司屬性，設置獨立的監理單位，監督路權分配的公正性，透過週期 性的檢查以確保鐵路基礎設施的品質與容量，藉由鐵路經營業者益本比分析了解 經營狀況，若無法達到標準則可對鐵路經營業者開罰，因此近年來鐵路客貨運營 運公司皆已轉虧為盈。
(三) 改革後組織架構:
捷達集團由數家民間公司組成，在鐵路事業上與維京集團結盟，組織依地 區及事業性質，區分為鐵路、北美及巴士等三個營運單位，其中巴士又依營運 地區區分為倫敦及地區兩個營運單位。
(四)與政府關係:
1. 建設經費來源:英國鐵路建設與維護皆由英國鐵路路網公司負責，鐵路路網 公司的營運經費來自於英國交通部及蘇格蘭交通部編列預算、資產的商業 收入，以及各鐵路公司依特許權繳交的權利金等三個部分。
2. 資產產權歸屬:英國鐵路力行車路分離，資產產權區分複雜，路線基礎設 施（包括軌道、號誌、隧道、橋梁、平交道以及車站）為國家所有，包括 營運、維護、重整等工作皆由英國鐵路路網公司負責，民營鐵路公司依據 特許權經營各路線之列車服務，部分民營鐵路公司自行購買車輛，擁有車 輛的產權，部分民營鐵路公司向車輛營運公司租賃車輛，車輛產權屬於車 輛公司，就捷達集團而言，自主營運的兩條路線皆租賃車輛來營運，並沒 有自己的車隊。
3. 營運資本籌措：英國鐵路營運公司毋須負擔軌道基礎設施的建設及維護成 本，但需支付路線使用費用，因此票箱收入成為營運資本的主要來源，另
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一份收入來源為政府的補貼機制。英國政府的補貼項目，主要可分為特許 權合約支出、收入補貼、地方交通補助及路網費用補助。
(五)結果成效:
英國鐵路改革最初是將路網維護、時刻表規劃統一交由英國鐵路路網公 司經營，開放鐵路運輸服務市場讓營運業者自由競爭，面臨的最大問題是鐵 路公司過於重視成本導致無法確保安全。由於維運軌道設施之單位不易獲利，
因此將原來的國有上市公司改組為國有民營公司，建立監理機關，以確保鐵 路設施的安全性，督促鐵路營運業者必須提供足夠安全的鐵路運輸服務。
二、德國（德國國鐵）:
(一) 改革背景:
由於鐵路運輸業的高額補助以及累積債務負擔沉重，西德政府被迫進行鐵 路改革，因此於 1989 年起草「德國鐵路重建法案」，接著在 1991 年，適逢東西 德合併，以及歐盟 91/440/EEC 法案通過，德國政府遂於 1993 年底啟動德國鐵 路的重整工作。
(二) 改革過程:
在 1994 年 1 月推動第一階段組織改革，將德意志聯邦鐵路特殊公司化，合 併「西德德國聯邦鐵路公司」與「東德意志鐵路公司」成立「德國鐵路公司」， 此時的體制類似於車路分離模式，將基礎設施回歸國家管理，設置聯邦鐵路局和 聯邦鐵路財產局；德國國鐵營運主體改制為國營鐵路公司，由政府掌握全部的股 份，公司分為貨運、短程客運及長程客運等三個主要部門，為暫時性過渡組織型 態。
1999 年 7 月推動的第二階段組織改革，由「德國鐵路公司(DB AG)」成立 5 家子公司，並持有所有子公司的股權，德國鐵路公司正式由國營鐵路公司轉為國 有民營鐵路公司（控股公司），由 DB AG 負責管理所有列車營運公司的執照核發
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以及路網運作，列車營運公司經內部支付支應路線使用費擁有鐵路使用權；2001 年歐洲委員會公布 2001/14 法案，法案中明確規範鐵路客運市場的開放和保障，
使各私營鐵路公司爭相經營地方性鐵路，由聯邦鐵路局統籌辦理相關招標案和規 範，曾有國家補貼的區域性鐵路公司進入地方性鐵路經營市場，也有私鐵公司進 入長途服務市場；2008 年德國鐵路公司將鐵路服務相關業務統籌至德鐵機動物 流子集團(DB Mobility Logistics AG, DB MLAG)，為 DB MLAG 子集團上市民營 化做準備，惟適逢金融海嘯，上市民營計畫已被凍結。
(三) 改革後組織架構:
德國的鐵路經營係採車路分離架構，主要營運者為總部設於柏林的德國鐵路 公司，於 1994 年由西德德國聯邦鐵路公司與東德意志鐵路公司合併組成，目前 是歐洲最大的鐵路營運及基礎設施維護單位，每年運送的旅客量約 20 億人次。
目前德國鐵路公司的組織架構，除了行政、人資與鐵路技術研究部門之外，由設 施與服務部門專責管理軌道、車站、能源等多家子公司，在 DB AG 管理的 DB 機 動與物流子集團中，分別由旅客運輸、貨物運輸與物流以及鐵路服務等部門管理 其他子公司。
(四)與政府關係:
1. 建設經費來源:德國軌道建設與管理，係由德鐵軌道(DB Netze Track)及德 鐵車站(DB Netze Station)負責，路網的設計、興建、維護與重置等工作，
同時可決定鐵路營運公司在各軌道路段上的運行時間，以及停靠車站，鐵 路營運公司在使用德國軌道設施時，必須繳交鐵路通行費予德鐵網絡，費 率係參考軌道維護及未來的重置費用，以滿足維修需求與機構營運為原則。
2. 資產產權歸屬:根據歐盟鐵路車路分離目標，德國國鐵將鐵路軌道設施財產 交由德鐵軌道(DB Netze Track)與德鐵車站(DB Netze Station)主管，換 言之，鐵道軌道設施財產目前隸屬於德鐵兩家路網公司。
3. 營運資本籌措:德鐵移動物流集團(DB mobility logistics sub-group)為
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鐵路運輸服務經營集團，使用德鐵網絡之軌道時，須支付通行費作為軌道 設備的維護及重置費用，政府的常態補助主要是由區域議會補助。
(六)結果成效:
德國政府將鐵路機構轉型為控股公司，對員工生產力有提升效果，可強化鐵 路整體基礎建設，並善用控股成立子公司彈性，發展龐大的附屬事業機構。控股 公司可保有大部分車路分離的特點，但較完全車路分離（如英國）更能整體規劃 國鐵長期發展方向，不易推卸維運責任。
三、法國(法國國鐵) (一)改革背景:
於 1938 年由 5 家鐵路公司合併而成，政府握有 51%的股份。1991 年，歐盟 推行 91/440/EEC 法案，要求歐盟各國重整組織，以達成歐盟各自會員國能自由 營運於每個國家路網的目標。1997 年法國為落實歐盟鐵路車路分離政策，將法 國國鐵原有的鐵路路權及基礎設施交由法國鐵路路網公司(Réseau ferré de France, RFF)管理，法國國鐵只負責鐵路營運業務。但 2015 年法國又重新將其 二整併為法國國鐵集團。
(二)改革過程:
歐盟車路分離政策下，法國國鐵將軌道基礎設施交由法國鐵路路網公司 (RFF)，法國國鐵(SNCF)專司鐵道營運管理者工作，由於法國鐵路工會對國鐵的 改革相當敏感，多數員工不願離開國鐵公司，亦堅決反對法國國鐵之民營化，故 法國國鐵在法國鐵路網公司分離出去後，仍維持國營事業，負責鐵路營運，但因 多數鐵路維修員工不願離開，因此制訂法令規定鐵路維修業務委託法國國鐵維護；
雖然法國朝向車路分離的目標明確，但整體分離結果並不完整，起初法國國鐵分 割時，為處理債務而將鐵路資產及債務交由法國鐵路網公司承擔，然而至今，法 國國鐵與法國鐵路網公司仍背負龐大債務，且總金額縮減的幅度亦不如預期。另
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一方面，法國鐵路網公司雖擁有產權，但實際卻由法國國鐵維護，為有效解決這
一方面，法國鐵路網公司雖擁有產權，但實際卻由法國國鐵維護，為有效解決這