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N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y 第伍章 結論
第一節 研究發現
一、 勞動基準法第 84 條規定(公務員兼具勞工身分)應予廢除
參酌司法院大法官相關解釋(諸如 430 號解釋)，因公務員身分特殊 性，爰公務員與國家間關係為公法上職務關係，而非私法上僱傭關係，從 而確立公務員之權利義務，包含不得組織工會、發動罷工及服從上級指揮 監督等；相較於公務員，勞工與雇主間屬私法上僱傭關係，為確保勞工權 利，法律賦予勞工組織工會、發動罷工等權利，以為抗衡雇主手段與武器，
因此，公務員、勞工與國家(雇主)間關係本質上應不同。
惟勞動基準法 84 條規定創設「公務員兼具勞工身分」制度，該條文 規定有關任（派）免、薪資、獎懲、退休、撫卹及保險（含職業災害）等 事項，應適用公務員法令之規定。但其他所定勞動條件優於勞動基準法規 定者，從其規定。導致公務員兼具勞工身分者，得分別就勞工法令及公務 員法令擇優適用，創設了一種優於公務員與勞工的新制度，舉例而言，臺 鐵局公務員兼具勞工身分者，於退休制度上，得比照公務員領取退休金；
於勞動條件上，依照勞動法令領取加成加班費、特別休假由員工自行排定，
雇主不得拒絕、無扣薪事(病)假、組織工會爭取權益及發動罷工等。渠等 於前開制度適用上完全優於公務員及該局內從業人員(純勞工身分者)，導 致臺鐵局內形成一國二制情形，產生待遇不同並非係工作不同，而係因身 分不同所致，打擊員工士氣。
綜上所述，由於公務員與勞工身分本質上不同及與國家(雇主)間關 係不同，其權利義務亦應有所不同，因此，筆者以為，不應創設一個凌駕 於公務員與勞工制度上公務員兼具勞工身分制度，應廢除勞動基準法第 84 條規定，國營事業機構員工，應回歸至勞工與雇主間屬私法上僱傭關係，
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據此行使其權利與義務。
二、 臺鐵局於 2016 年勞動基準法修正後更迫切需要進行公司化與 民營化
勞動基準法於 2016 年 12 月修正勞動條件相關規定，且欠缺相關配套 措施，致使政府(資方)對於員工(勞方)缺乏制衡機制，導致臺鐵局產生下 列管理面困境，提升臺鐵局進行組織變革之必要性，以勞動基準法第 38 條規定(特別休假)為例，修正後規定，特別休假期日，由勞工排定之。但 雇主基於企業經營上之急迫需求或勞工因個人因素，得與他方協商調整。
另勞動部 2018 年 8 月 31 日勞動條 1 字第 1070071976 號書函，公務員兼 具勞工身分人員之請假或特別休假權益，可由公營事業機構於工作規則中 規定或與勞工約定，惟該規定或約定仍不得違反勞動基準法規定之最低標 準。即員工特別休假期日由勞工排定，雇主不得拒絕，僅能與員工協商調 整。
上開勞動基準法修正與勞動部函釋，導致交通部與臺灣鐵路管理局產 生嚴重管理面困境，由於勞動基準法賦予勞工排定特別休假權利，雇主就 算基於企業經營上之急迫需求，亦僅得「協商調整」，不得拒絕，此舉等 同於賦予員工只要休假，毋須經過罷工先行繁瑣程序，即可產生罷工效果，
影響事業體營運，產生營運上危機，造成我國交通癱瘓國家安全問題。臺 灣鐵路工會近年往往於我國重大節慶(春節、端午、中秋)疏運時，以依法 休假為後盾向資方要求提高待遇(營運獎金併入專業加給、春節出勤獎金 提高)、比照公務員給予生活津貼及減少工時但不得減少加班費等非理性 要求，惟政府基於維護民眾疏運需求考量，往往難以理性處理工會此等要 求，多數僅能妥協，惟此舉亦造成臺鐵局原本沉重債務雪上加霜。
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三、 臺鐵局如要進行公司化與民營化首要條件為獲得政務首長及民 意代表高度支持
交通部前於 2004 年及 2018 年欲推動臺鐵局公司化政策，受到工會強 烈抗爭後，政務首長決定暫緩公司化政策實施，於行政部門擬訂方案階段 即宣告失敗，另因臺鐵局公司化涉及多項法律、條例訂定，於行政部門擬 訂方案後，尚需取得立法院多數立法委員支持，困難度極高。
參酌日本經驗，日本國鐵分割民營化即是由中曾根康弘內閣為解決日 本國有鐵道的鉅額虧損而全力推動實行的改革計畫，由於涉及債務償還、
員工安置及政治性因素等等，面臨許多挑戰，惟日本政府展現出改革決心，
由政務首長與國會議員溝通協調，最終於 1986 年 11 月經國會通過由內閣 提出「國鐵改革關連八法」，使各項改革執行工作均有完整依據，進而推 動日本國鐵分割民營化政策。
綜上所述，臺鐵局過去未能成功實施公司化、民營化政策，在於未能 獲得政務首長(諸如總統、行政院長)高度支持，導致面臨工會抗爭或機關 首長更替即宣告暫緩實施，未能展現出政府部門改革臺鐵的決心，因此，
臺鐵局如要進行公司化與民營化首要條件為獲得政務首長及民意代表高 度支持，唯有獲得行政及立法部門支持與達成共識，方有可能順利推動臺 鐵局公司化與民營化政策。
四、 鑑於日本國鐵民營化成效，臺鐵局應可參採其作法進行組織變 革
如前所述，日本國鐵自 1960 年代起面臨其他交通工具的激烈競爭，
致喪失在交通市場上的獨佔地位，經營狀況逐漸惡化，於 1964 年首度出 現營運虧損，再加上人事費用增加、勞資關係不安定、巨額投資資金及利
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息負擔等因素，1975 年以後每年的虧損皆超過 8 千億日圓，到了 1979 年 虧損更高達 6 兆日圓，造成政府財政沈重的負擔，導致中曾根康弘內閣決 心實施日本國鐵民營化政策，日本國鐵於分割民營化後亦達到提升營運績 效成效，例如 JR 東日本善用民營公司的經營彈性，縮減運輸本業人力，
提升員工工作效率，並盡可能擴大附屬事業的經營範圍，跨足餐飲、百貨 及旅館等產業，財務表現良好，為 6 家 JR 旅客鐵道公司中，最早全面民 營化的鐵道公司，也由於 JR 東日本財務穩定，除了可自負盈虧外，每年 還可提撥部分營收協助償還國鐵時期遺留下的債務。
臺鐵局目前所面臨困境與 1960 年日本國鐵類似，面臨客運、公路及 高速鐵路競爭，喪失在交通市場上的獨佔地位，經營狀況逐漸惡化，加上 龐大人事費用及工會非理性要求提高待遇導致連年虧損，筆者以為，尤其 在民國 105 年勞動基準法修正相關條文，導致交通部及臺鐵局面臨管理面 上困境，我國鐵路運輸事業如永續經營與營運，可參採日本國鐵分割民營 化經驗進行公司化、民營化及組織變革。
五、 臺鐵局公司化與民營化同時仍需注意公共性維持，以消除民眾 疑慮，增加對公司化與民營化政策支持
由於公營事業具有公共性特質，因此，當其進行民營化時，由於民營 公司會更加重視營運績效、利潤及成本效益，不免會令大眾針對民營化後 事業之公共性能否維持產生疑慮，影響民營化政策能否為大眾所接受而能 順利推行。
日本為了維持鐵路事業公共性，經民營化後事業體評估偏遠或可能虧 損路線改由第三部門承接，如此，有助於民營化後事業體提升營運績效，
另一方面亦可保障偏遠地區居民交通權利，維持都市與鄉村間運輸，促進
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轉而支持民營化政策推行。
臺鐵局如欲推行民營化政策，勢必亦會面臨公共性維持議題，影響民 營化政策能否順利推行，因此，筆者以為，在臺鐵局推動公司化與民營化 政策同時，亦應一併考量公共性維持，保障偏遠地區居民交通權利，應能 降低民眾反對聲浪，有助於公司化與民營化政策順利推行。