v 為自由車流速率。
5.2 地區道路事故衝擊分析架構
178 pm-18:00
pm) am-12:00
pm)
省道 8.13 夜晚 (18:00 pm–24:00
pm)
的資深警察進行訪談，利用專家訪談的共識來推估一般事故的現場處 理時間。訪談結果，A1 事故因包含死亡鑑定需耗費較久時間，一件 事故約 2 至 3 小時，因此，定義 A1 事故現場處理時間為 2.5 小時(150 分鐘)，A2 事故及 A3 事故根據訪談結果指出，此二類事大約在 10 分 鐘左右可排除，但比對實際調查資料，A2 平均事故持續時間為 24.22 分鐘，A3 為 22.32 分鐘，扣除平均反應時間 8.04 分鐘，A2 事故現場 處理時間為 16.18 分鐘，A3 事故為 14.28 分鐘，均比 10 分鐘長。因 此，本研究以 16.18 分鐘與 14.28 分鐘作為 A2 及 A3 事故現場處理時 間。進一步引用曾平毅和楊明畢(2002)研究內容的各類事故反應時間，
整合臺北市交通大隊調查表的事故持續時間(道路占用時間)，得出各 類事故的平均事故持續時間，以作為道路衝擊推估模式的輸入變數之 用。各類事故持續時間推算如表 5-14 所示。此外，為了解各縣市警 員到場時間之差異，本研究嘗試蒐集各縣市報案系統資料，但囿於各 縣市報案系統資料屬包含肇事者個資取得不易，在座談會以了解部分 地區有其差異，但因資料限制，本研究反應時間仍參考曾平毅和楊明 畢(2002)之研究作為參考值。
表 5-14 現場處理時間與事故持續時間推算 時段 道路類別 反應時間
(分鐘)
推估事故持續時間(分鐘)
A1 A2 A3
深夜 (00:00 am–
06:00 am)
省道 8.18 158.18 24.38 22.48 縣道 8.45 158.45 24.65 22.75 鄉道 8.25 158.25 24.45 22.55 市區道路 7.62 157.62 23.82 21.92 村里道路 8.3 158.3 24.50 22.60 其他道路 7.45 157.45 23.65 21.75 上午
(06:00 am-12:00
pm)
省道 8.13 158.13 24.33 22.43 縣道 8.41 158.41 24.61 22.71 鄉道 8.21 158.21 24.41 22.51 市區道路 7.58 157.58 23.78 21.88 村里道路 8.26 158.26 24.46 22.56 其他道路 7.41 157.41 23.61 21.71
180 下午
(12:00 pm-18:00
pm)
省道 8.03 158.03 24.38 18.03 縣道 8.31 158.31 24.65 18.31 鄉道 8.11 158.11 24.45 18.11 市區道路 7.48 157.48 23.82 17.48 村里道路 8.16 158.16 24.50 18.16 其他道路 7.31 157.31 23.65 17.31 夜晚
(18:00 pm–24:00
pm)
省道 8.09 158.09 24.33 18.09 縣道 8.37 158.37 24.61 18.37 鄉道 8.17 158.17 24.41 18.17 市區道路 7.53 157.53 23.78 17.53 村里道路 8.22 158.22 24.46 18.22 其他道路 7.37 157.37 23.61 17.37 5.2.2 地區道路容量衝擊設定
有別於高速公路道路容量之衝擊，地區道路需探討路口及路段之 差異，路口道路容量將影響各方向通過路口車流，而路段僅影響該方 向車流，本研究在推估事故造成之延滯，分別針對路口及路段造成之 事故加以估計。此部分將說明本研究如何設定路口及路段道路容量縮 減，分述如后。
1. 路口道路容量衝擊設定
事故對路口之衝擊，係參考本研究蒐集之事故占用路口位置，本 研究將路口劃分為九個區域，各占用區域對不同方向之影響亦不同。
為反映各占用區域對路口容量影響之差異，於此參考我國 2011 年公 路容量手冊針對不同道路情境求算之道路容量，分別考量號誌化路口 及非號誌化路口之設定。由於公路容量手冊之推算已考慮轉向及車種 因素，因此，假設此容量已包含左轉及右轉之容量。路口占用位置部 分，則根據不同車道數考量不同的影響程度。透過式(5-40) 計算單一 方向之容量(車輛數/小時)，其中，車道容量係參考 2011 年公路容量 手冊之定義，號誌化路口係假設在週期 120 秒，綠燈時間 60 秒之路 口，一車道容量為 776(車輛數/小時)，非號誌化路口則假設一車道 1,328(車輛數/小時)，本研究亦假設各車道容量皆相同，該路口總容 量則為平均容量乘以車道數。為反映路口受到事故影響，考量路口調
整因子，路口調整因子式(5-41)係參考公路容量手冊對不同車道寬之 調整因素，根據提出之數據以內差方式，假設車道寬為 3 公尺時調整 因素為 1，車道寬為 2.4 公尺時，調整因素為 0.9，推倒得式(5-41)。
另外，剩餘平均車道寬係考量九宮格不同位置對車道寬影響的百分比，
如事故占用九宮格占用中間三個格子其中一格(2、5、8 格子)，則占 用 25%車道寬，如占用最右側三個格子(3、6、9 格子)則占用 50%的 車道寬，以此方式推估各方向受影響的程度。
方向容量=車道容量×該方向車道數×路口影響調整因子 (5-40) 路口影響調整因子=0.5+(剩餘平均車道寬/6) (5-41) 剩餘車道寬=原車道寬×占用區域影響程度 (5-42)
2. 路段道路容量衝擊設定
路段係考量巷、弄及街、路之差異，假設街及路部分參考公路容 量手冊，假設平均車道容量為 1,328(車輛數/小時)，巷及弄部分則假 設 其 車 道 寬 較 街 路 小 ， 將 容 量 乘 以 車 道 寬 調 整 因 子 0.9 ， 設 定 1243.28(車輛數/小時)為巷弄道路之車道容量。路段車道容量縮減，
則係根據占用車道數為影響因子。
5.2.3 地區道路事故延滯模式 1. 延滯模式設定
地區道路事故延滯模式係參考，邱裕鈞與謝志偉 (2012) 提出之 格位傳遞模式，此模式考量汽車 ( ) 與機車 ( ) 兩種車種，
以考慮汽車與機車車流行為，並將機車與汽車之互動行為分為三種 型態，分別為無競爭、最大流量競爭及下游儲車空間競爭。在模式 構建中，確立混合車流之競爭關係，分別為無競爭、最大流量競爭及 剩餘儲車空間競爭，然這三個競爭關係是將單一車流格位傳遞模式加 入 混 合 車流 之特性 構 建 混合 車流格 位 傳 遞模 式，進 而 考 慮汽 車 ( ) 及機車 ( )，如式 (5-43) 和式 (5-44) 所示，式中的 和 分別為由上述的三種競爭關係得來，整理成式 (5-45)
( )
c
ni t nim( )t
( 1)
c
ni t+ nim(t+1) ( )
c
yi t yim( )t
182
料進行彙整，取得在不同車道數與道路等級的各類離峰時段佔尖峰時 段流量之比例值，以此回推出各道路分類在尖離峰時段的不同道路流 量。最後如表 5-16 所示依不同時段、不同單向車道數與不同道路等 級，得到這 24 類道路的個別道路流量平均值作為地區道路衝擊推估 模式的輸入變數。各道路分類的詳細流量平均值列於表 5-17。
表 5-16 道路流量分類
時段 單向車道數 道路等級
尖峰 (07-09 & 17-19)
日間離峰 (09-17) 夜間離峰
(19-07)
單向一車道 巷、弄
街、路
單向兩車道 巷、弄
街、路
單向三車道 街、路
單向四車道 街、路
單向五車道 街、路
單向六車道 街、路
單向七車道 街、路
單向八車道 街、路
單向十車道 街、路
184
表 5-17 各道路分類之平均流量值(單位：輛)
時段 單向車道數 道路等級 時段比例 小汽車流量 機車流量
尖峰 (07am-09am)+
(17pm-19pm)
單向一車道 巷、弄 40.59% 132.26 339.06 (09am-17pm)
單向一車道 巷、弄 39.76% 129.56 332.13 (19pm-07am)
單向一車道 巷、弄 19.65% 64.02 164.11
5.3 小結
本研究針對高速公路與地區道路分別建構事故衝擊分析系統，在 不同層級的系統中，各考量適合該道路類型的分析模式，為方便後續 參考，本研究將各架構採用之模式及參數彙整於表 5-18，與事故相關 之資料，均來自於高速公路局之事故調查表資料，地區道路事故資料 則來自於臺北市事故調查表資料。延滯推估模型主要係採用格位傳遞 模式及混合車流格位傳遞模式。為反映事故對交通之衝擊，高速公路 部分分別建構事故持續時間模式及占用車道模式；地區道路則透過警 員繪製之事故現場圖、值勤警員協助調查及專家學者座談會推估事故 持續時間及事故占用車道空間情形。此外，為使模擬結果能趨近實際 道路狀況，本研究參考公路容量手冊設定之參數及模式進行參數設定。
根據此章節建構之系統化分析架構，可推估車輛運行的速度及不同道 路位置之密度，藉由這兩參數不僅可評估事故造成之延滯，亦可推估 能源消耗、碳排放量及汙染排放量，於下一章節將說明本研究如何推 估能源消耗、碳排放量及汙染排放量。
186
表 5-18 道路交通事故衝擊分析架構
道路型式 推估模式 參考資料 輸入變數(單位) 變數來源 輸出變數
高 速 公 路
高速公路事故延滯模式 格位傳遞模式
(Dagnazo,1994)
事故持續時間(分鐘) 事故持續時間推估模式 密度(車輛數/公里)
速度(公里/小時) 延滯(車小時)
占用車道數(車道) 占用車道數推估模式
道路容量(車輛數/小時/車道) 研究假設
車流資料(車輛數/小時/車道) 高速公路局 VD 資料
事故持續時間推估模式 加速失效模型為存活分
析參數模型
ln(牽涉車輛數) 高速公路事故通報簡訊
事故持續時間
ln(占用車道數) 占用車道數推估模式
有無死亡(有=1,無=0) 事故調查表資料
有無受傷(有=1,無=0) 事故調查表資料
晨峰時間(5 點-8 點)(是=1,否=0) 事故調查表資料
夜間離峰(是=1,否=0) 事故調查表資料
有無大型車(有=1,無=0) 事故調查表資料
起火事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
翻車事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
追撞事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
隧道事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
國道警察第四警察隊轄區(是=1,否=0) 本研究估測 國道警察第五警察隊轄區(是=1,否=0) 本研究估測
187
道路型式 推估模式 參考資料 輸入變數(單位) 變數來源 輸出變數
占用車道數推估模式 順序性羅吉特模式
ln(牽涉車輛數) 高速公路事故通報簡訊
占用車道數
有無受傷(有=1,無=0) 事故調查表資料
晴或陰天(是=1,否=0) 事故調查表資料
暴雨(是=1,否=0) 事故調查表資料
晨峰時間(5 點-8 點)(是=1,否=0) 事故調查表資料
夜間離峰(是=1,否=0) 事故調查表資料
國道 3 號(是=1,否=0) 事故調查表資料
有無大型車(有=1,無=0) 事故調查表資料
起火事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
翻車事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
追撞事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
隧道事故(是=1,否=0) 事故調查表資料
國道警察第四警察隊轄區(是=1,否=0) 本研究估測 國道警察第五警察隊轄區(是=1,否=0) 本研究估測
地 區 道 路
事故延滯模式 混合車流格位傳遞模式
(邱裕鈞、謝志偉,2012) 路 口
反應時間(分鐘) 交通事故處理時間之特性分析
(曾平毅和楊明畢,2002) 密度(車輛數/公里) 速度(公里/小時) 延滯(車小時)
事故現場排除時間(分鐘) 警察座談會及執勤警員調查表
道路容量(車輛數/小時/車道) 參考 2012 公路容量手冊假設
路口占用空間 蒐集事故現場圖統計
188
道路型式 推估模式 參考資料 輸入變數(單位) 變數來源 輸出變數
車流資料(車輛數/小時/車道) 臺北市區流量
路 段
反應時間(分鐘) 交通事故處理時間之特性分析
(曾平毅和楊明畢,2002) 密度(車輛數/公里) 速度(公里/小時) 延滯(車小時)
事故現場排除時間(分鐘) 警察座談會及執勤警員調查表
占用車道數(車道數) 蒐集事故現場圖統計
道路容量(車輛數/小時/車道) 臺北市區流量
車流資料(車輛數/小時/車道) 警察座談會及執勤警員調查表