道路交通事故頻次與嚴重度分析 .1 事故頻次模式 .1 事故頻次模式

有關事故頻次之分析與預測，多數研究均採用統計方法進行分析。

其中，大多係以總體角度（彙整某一路段或一交叉路口一段期間內之 事故件數）進行分析，並採用卜瓦松迴歸模式、負二項迴歸模式或負 多項迴歸模式。例如：

Miaou(1994)在探討公路幾何設計與貨車肇事之研究中，藉由構 建事故頻次模式，針對卜瓦松迴歸模式、ZIP 迴歸模式與負二項迴歸 模式之優劣加以比較。結果發現在建立車輛肇事與公路幾何特性之關 係式時，應先嘗試以卜瓦松迴歸模式構建，且經檢定發現有過度離散 情形時，則改用 ZIP 或負二項迴歸模式，惟使用 ZIP 模式時須考慮 其不易解釋之問題；而遇有某路段肇事次數為 0 時，則以負二項迴 歸模式為佳。

Fridstrom et al.(1995)為了解不同的曝光量、氣候條件與各國交通 肇事因素之關係，其研究對象以丹麥、芬蘭、挪威與瑞典四個國家，

發生在 1970 年至 1987 年的每月交通事故，透過卜瓦松迴歸建立分析 模式。分析發現，在不同事故類型模式中，以受傷事故模式考量油耗 為曝光值之解釋能力最高，死亡事故模式的過度散佈 (overdispersion) 參數值最大，由於事故發生不一定會有死亡者，死亡事故發生機率與 卜瓦松機率就有差異，因此分析死亡事故較不適合使用卜瓦松迴歸。

Hadi et al.(1995)指出肇事資料可能存在過度離散現象，使用卜瓦 松迴歸模式雖可以校估出一致性的參數，惟參數之變異數將不符合一 致性；故建立負二項迴歸模式探討公路橫斷面設計對肇事之影響。其 蒐集 1988 至 1991 年間佛羅里達州道路、交通及肇事資料，並依劃 分路段加以整理，而路段劃分原則係採幾何特性相似者即劃為同一路 段，避免短路段可能受比鄰路段影響而將路段長度設定在 0.05 哩以 上。

Shankar et al.(1995)在探討道路幾何設計與天候相關因素對肇事 發生頻率的影響，事先對分析路段進行編號，並針對分析路段的總肇 事頻率建立一負二項迴歸模式，亦根據撞擊類型，如側撞、追撞、撞 到路邊停車車輛、撞到固定物體、其他碰撞類型分別各自建立負二項 迴歸模式，且對翻車意外則建立卜瓦松迴歸模式，做ㄧ比較並歸納顯 著變數進行政策分析，研究發現其分析路段之界定存在地域性，氣候 則影響時間之切割等現象。

Poch et al. (1996)以負二項迴歸建立肇事預測模式，研究在華盛 頓州的主要道路之肇事頻率。以 7 年間(1987-1993 年)工程改善之 63 個路口之 1385 筆肇事資料，分別建立不分肇事型態之年肇事率預測 模式與依據撞擊類型分類的追撞、角撞與轉彎撞之年肇事率模式。結 論指出負二項迴歸模式是一個強而力的預測模式，未來應多加強肇事 頻率相關研究使用的比例，並發現路口周邊的交控設施、車流行為、

土地使用與幾何顯著影響肇事頻次。

Shankar et al. (1997)認為以 zero-altered 類型的分析模式，如 zero-inflated Poisson（ZIP）、zero-inflated negative binomial（ZINB）

更能符合描述實際的肇事資料。因為過去分析肇事次數時，只考慮路 段上發生的肇事次數，但實際資料顯示，仍有部分路段是未發生事故 的（在相同觀測期間下）。實證資料為 1992 年 1 月到 1993 年 12 月共 2 年的華盛頓州政府所紀錄的公路事故歷史資資料，並將肇事地點區 分成主要幹道、小型幹道與聯絡幹道三種。結果發現，主要幹道上的 肇事資料較符合 NB 模式、小型幹道肇事資料較符合 ZINB 模式，而 聯絡幹道其資料較符合 ZIP 模式；對於肇事資料使用卜瓦松迴歸、負

二項迴歸、ZIP 迴歸或是 ZINB 迴歸模式，可透過α 值的 t 檢定顯著 與否來判別採用卜瓦松迴歸或負二項迴歸模式。若 Vuong statistic 值 大於 1.96 時，需採用 ZINB 模式；小於-1.96 時，需採用負二項迴歸 模式、而介於-1.96~1.96 之間時則無法判別。

Milton et al.(1998)搜集 1992 年到 1993 年華盛頓西部與東部的主 要幹道、次要幹道、集匯道路的肇事相關資料，分別建立兩負二項迴 歸模式，以及計算彈性。研究發現華盛頓西部與東部主要幹道其影響 肇事因子無論於幾何或交通特性均存在差異，並指出負二項迴歸模式 對肇事分析來說，為一良好的預測模式。

Ivan et al. (1999)利用卜瓦松迴歸模式建立二車道路段之單一車 輛與多車輛碰撞事故預測模式，主要研究以不同的交通情況及位置特 性為獨立變數，進一步解釋每年的單一車輛與多車輛碰撞肇事率。研 究結果顯示，對單一車輛撞肇事率會隨著交通流量(較低的服務水準，

LOS)、路肩寬度及視線距離的增加而降低，而多車輛碰撞肇事率則 隨著交通號誌數目、每日的大貨車車流比例及路肩寬度的增加而升高。

最後應用 AIC 值進行模式的選擇，而最佳的模式應具有最小的 AIC 值。

McCarthy (1999) 探討在快速道路上，速限、使用安全帶法規、

酒的可得性及交通執法對於降低致命性交通意外發生率之影響，採用 負二項迴歸模式作為肇事分析之模式；依變數為城市或區域中每月致 命意外數量，自變數包含四大類型，分別是都市類型（如未合併的區 域、工業城市、metropolitan statistical area 等）、社會經濟變數（如郡 的失業率）、公共政策（如速限法、安全帶法規、每月店家販酒執照 總數等）與其他變數（如每月時間傾向）。範圍為美國加州的 418 個 合併城市和 57 個未合併區域之致命性交通意外事故，研究期間是由 1981 年到 1989 年，共 108 個月，得到 51,300 個觀測樣本；針對肇 事資料構建了兩個負二項迴歸模式，模式一不考慮交互作用，而模式 二加入了大都市統計區、未合併的區域與公共政策變數的交互作用項；

由此研究可發現降低速限、不准一般場所賣酒對致命性交通意外較無 影響；但嚴格的交通執法可降低致命性交通意外的發生。

Abdel-Aty et al. (2000)採用負二項迴歸模式化交通事故發生頻率，

校估資料為 1,606 筆在佛羅里達的主要道路發生的交通事故，時間在 西元 1992 至 1994 年間。研究結果顯示每年每日的平均交通量的增加、

超速、道路寬度縮減、多線車道及城市間道路等因素對提昇事故發生 機率有顯著影響。

Ivan et al. (2000) 由於過去研究都只考量到交通量、道路幾何設 計等因素，而此研究欲瞭解道路週邊土地使用情形與事故發生之間的 關係。由於過去曝光量之觀測方式為百萬車英里(million vehicle miles)，

其估計之方式較為不易，因此，此一研究係以單位小時內此區段內的 交通量為曝光量。研究對象為發生在康乃迪克州的交通事故，研究範 圍為 6 年的交通量與肇事資料，並以 2 車道路段資料為樣本，於土地 使用部分區分為私人用地、公寓住宅用地、加油站、商業、工業、辦 公與其他共 7 種，並透過卜瓦松迴歸分析，且個別考量單車碰撞與多 車碰撞的情形。

Khattak et al.（2002）主要探討道路施工中或施工前對受傷和非 受傷的意外事故的影響，而調查在道路施工前與施工中肇事率的改變。

由美國加州交通意外事故檔案獲得 1992 年至 1993 年的肇事資料，並 根據總肇事頻率、道路施工前發生沒人受傷的肇事頻率、道路施工中 發生沒人受傷的肇事頻率、道路施工前發生有人受傷的肇事頻率、道 路施工中發生有人受傷的肇事頻率，建構 5 個負二項迴歸模式，其 分析的影響因子包含平均每日交通量、道路位於市區或郊區、施工區 間、施工路段長度、施工位置等。

Lee et al.(2002)探討年經駕駛發生事故的潛在因素，透過 1174 個 持有駕照滿 12 個月的年輕駕駛為研究對象，以問卷調查方式，測得 駕駛特性、習慣、肇事紀錄等。研究方法以卜瓦松迴歸、負二項迴歸 與 Zero-Inflated Poisson Model（ZIP）來分析，並透過概似比檢定結 果發現負二項迴歸與 ZIP 均比卜瓦松迴歸更適合，而負二項迴歸與 ZIP 透過 Pearson goodness-of-fit 檢定結果相同，且變數在模式結果發 現駕駛技術因素並不顯著影響事故發生，其中性別並與喜愛冒險之特 性無關，而持有學習駕照者會具有冒險特性，拿到駕照後的 1 年內有

較高的事故發生機率，若先由學習駕照而駕駛至獲得駕照者，其發生 事故機率比過去沒有學習駕照者來的高。

Greibe (2003)彙整 Greibe(1995)、Hemdorff(1998)之路口與路段之 事故研究，以一般化線性迴歸技術將肇事次數假定其為卜瓦松分配，

欲分析丹麥地區每日平均交通量與意外事故因素關聯性，建立一個簡 單易操作的路口與路段事故預測模式，來確定影響交通安全的道路幾 何設計、土地使用等要素。其中變數包括交通量、路段長度、速限、

車道單向與否、車道數、路寬、分隔島類型、路旁是否具停車格、道 路類別、公車站與否等。並建構出數個模式來估計包括所有事故、所 有受傷事故、穿越事故與轉彎事故。該研究發現少部分道路旁之泊車 和速限設備，於事故中存在相當重要性，號誌路口有較少的穿越事故，

但有很多追撞事故。並透過車流量與影響因素間之關係，能夠有效解 釋有關肇事的連續或是不同類的影響因素。

Wang et al. (2004)探討號誌化交叉路口自行車與汽車的碰撞風險，

並搜集 1992 年到 1995 年日本東京 115 個號誌化交叉路口的自行車與 汽車肇事、自行車車流量、汽車車流量、交通控制、道路幾何等相關 資料，分別對自行車與直行汽車碰撞、自行車與左轉汽車碰撞、自行 車與右轉汽車碰撞此三碰撞類型，建立三個負二項迴歸模式來估計自 行車與汽車的碰撞風險。研究發現：在自行車與直行汽車碰撞模式中，

並搜集 1992 年到 1995 年日本東京 115 個號誌化交叉路口的自行車與 汽車肇事、自行車車流量、汽車車流量、交通控制、道路幾何等相關 資料，分別對自行車與直行汽車碰撞、自行車與左轉汽車碰撞、自行 車與右轉汽車碰撞此三碰撞類型，建立三個負二項迴歸模式來估計自 行車與汽車的碰撞風險。研究發現：在自行車與直行汽車碰撞模式中，