運具平均單位轉運成本

本項變動幅度不明顯，成本項變動幅度也只有正負 0.4365％、正負 0.8729％與正 負 1.3095％，總成本項變動的幅度比成本項變動幅度還要來的小，其數值分別為 正負 0.4364％、正負 0.8729％與正負 1.3092％，至於轉運處理成本、成本項與總 成本的趨勢，三者也都呈現緩慢成長的趨勢，相關資料如圖 5-8 所示。

表 5-15 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本增減表 參數變化幅度 轉運處理成本 成本項 總成本

減少 75％ -40,500,000 元

-40,500,000 元

-24,300,000 元 減少 50％ -27,000,000

元

-27,000,000 元

-16,200,000 元 減少 25％ -13,500,000

元

-13,500,000 元

-8,100,000 元

13,500,000 元

8,100,000 元 增加 50％ 27,000,000

元

27,000,000 元

16,200,000 元 增加 75％ 40,500,000

元

40,500,000 元

24,300,000 元

表 5-14 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本變動表

5.3 時間類參數數值分析

本小節探討時間類參數對於成本項、時間項與總成本的影響，在時間類參數 方面本研究調整運具平均轉運時間與平均等待時間兩項，分別針對這兩項參數上 下個調整 25％、50％與 75％，來探討對於結果是否有明顯的改變。

5.3.1 運具平均轉運時間

在運具平均轉運時間方面，本研究以原運具平均轉運時間為中心，上下各調 整 25％、50％與 75％，相關數據如表 5-17 所示。

表 5-17 運具平均轉運時間增減表

運具平均轉運時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

空運（a） 3 小時 0.75 小時 1.5 小時 2.25 小時 3.75 小時 4.5 小時 5.25 小時 海運（s） 5 小時 1.25 小時 2.5 小時 3.75 小時 6.25 小時 7.5 小時 8.75 小時 鐵路（r） 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 公路（h） 1 小時 0.25 小時 0.5 小時 0.75 小時 1.25 小時 1.5 小時 1.75 小時

在調整運具平均轉運時間以後，在裝卸轉運時間、時間項與總成本方面也隨 著參數的變化幅度而有所改變，變動後的數據如表 5-18 所示，增減的幅度如表 5-19 所示，變動的百分比幅度如表 5-20 所示。比較值得注意的是，在參數變動正負 25

％、正負 50％與正負 75％的時候，裝卸轉運時間也相對變動正負 25％、正負 50

％與正負 75％，但是時間項幅度變動沒有如此的劇烈，其變動幅度分別為正負 0.5018％、正負 1.004％與正負 1.505％，因為在時間項中，裝卸轉運時間所佔的 比例極低，所以時間項的變動就不會很明顯，而在總成本方面，變動的幅度更是 不明顯，幾乎沒有變動，可能的原因包括裝卸轉運時間所佔時間項比例低以外，

另一個原因就是時間項的權重不高，由於此兩個主要原因，所以才造成如此現象，

相關資料如圖 5-9 所示。

表 5-18 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本變動表 參數變化幅度 裝卸轉運時間 時間項 總成本

減少 75％ 6.25 小時 1,226.647 小時 1,856,063,329 元 減少 50％ 12.5 小時 1,232.897 小時 1,856,064,579

元 減少 25％ 18.75 小時 1,239.147 小時 1,856,065,829

元 原參數 25 小時 1,245.397 小時 1,856,067,079

元 增加 25％ 31.25 小時 1,251.647 小時 1,856,068,329

元 增加 50％ 37.5 小時 1,257.897 小時 1,856,069,579

元 增加 75％ 43.75 小時 1,264.147 小時 1,856,070,829

元

表 5-19 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本增減表

參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 原參數 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

裝卸轉運時間 -18.75 小時 -12.5 小時 -6.25 小時 0 小時 6.25 小時 12.5 小時 18.75 小時 時間項 -18.75 小時 -12.5 小時 6.25 小時 0 小時 6.25 小時 12.5 小時 18.75 小時 總成本 -3,750 元 -2,500 元 -1,250 元 0 元 1,250 元 2,500 元 3,750 元

表 5-20 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本百分比表

參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

裝卸轉運時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

時間項 減少 1.505％ 減少 1.004％ 減少 0.5018％ 增加 0.5018％ 增加 1.004％ 增加 1.505％

總成本 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯

-1 -0.5 0 0.5 1

減少75％ 減少50％ 減少25％ 原參數 增加25％ 增加50％ 增加75％

百分比

百分比

裝卸轉運時間 時間項

圖 5-9 運具平均轉運時間敏感度後相關時間趨勢圖

5.3.2 平均等待時間

在運具平均等待時間方面，本研究以原運具平均等待時間為中心，上下各調 整 25％、50％與 75％，相關數據如表 5-21 所示。

表 5-21 平均等待時間增減表

平均等待時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

基隆、桃園 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 台中 5 小時 1.25 小時 2.5 小時 3.75 小時 6.25 小時 7.5 小時 8.75 小時 高雄 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 新竹科學園區 1 小時 0.25 小時 0.5 小時 0.75 小時 1.25 小時 1.5 小時 1.75 小時 台南科學園區 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時

在調整運具平均等待時間以後，在等待時間、時間項與總成本方面也隨著參 數的變化幅度而有所改變，變動後的數據如表 5-22 所示，增減的幅度如表 5-23 所示，變動的百分比幅度如表 5-24 所示。其中比較值得注意的是，在參數變動正

負 25％、正負 50％與正負 75％的時候，等待時間一樣也相對變動正負 25％、正 負 50％與正負 75％，但是時間項變動幅度一樣沒有很劇烈，其變動幅度分別為正 負 0.3212％、正負 0.6424％與正負 0.9636％，可能原因跟上述的裝卸轉運時間一 樣，因為在時間項中，等待時間所佔的比例極低，所以時間項的變動就不會很明 顯，而在總成本方面，變動的幅度更是不明顯，幾乎沒有變動，造成原因也與裝 卸轉運時間相同，所以才造成如此現象，相關資料如圖 5-10 所示。

表 5-22 平均等待時間敏感度後相關時間與成本變動表 參數變化幅度 等待時間 時間項 總成本

減少 75％ 4 小時 1,233.397 小時 1,856,064,679 元 減少 50％ 8 小時 1,237.397 小時 1,856,065,479

元 減少 25％ 12 小時 1,241.397 小時 1,856,066,279

元 原參數 16 小時 1,245.397 小時 1,856,067,079

元 增加 25％ 20 小時 1,249.397 小時 1,856,067,879

元 增加 50％ 24 小時 1,253.397 小時 1,856,068,679

元 增加 75％ 28 小時 1,257.397 小時 1,856,069,479

元

表 5-23 平均等待時間敏感度後相關時間與成本增減表

參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 原參數 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

等待時間 -16 小時 -8 小時 -4 小時 0 小時 4 小時 8 小時 16 小時 時間項 -16 小時 -8 小時 -4 小時 0 小時 4 小時 8 小時 16 小時 總成本 -2,400 元 -1,600 元 -800 元 0 元 800 元 1,600 元 2,400 元

表 5-24 平均等待時間敏感度後相關時間與成本百分比表

參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％

等待時間 -75％ -50％ -25％ +25％ +50％ +75％

時間項 -0.9636％ -0.6424％ -0.3212％ +0.3212％ +0.6424％ +0.9636％

總成本 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯

-100%

-50%

0%

50%

100%

減少75％ 減少50％ 減少25％ 原參數 增加25％ 增加50％ 增加75％

百分比

百分比

等待時間 時間項

圖 5-10 運具平均等待時間敏感度後相關時間趨勢圖

第六章 結論與建議

6.1 結論

本研究之結論有下列幾點：

1、本研究建構之複合運輸模式為一配送、運具選擇及轉運點選擇之模式，可充分 描述供應鏈路網中配送的貨物量、選擇的運輸工具與轉運點的最佳組合，在相 關有限資源如運具數量、轉運站中越庫區數量等的限制下，來追求成本最少化 與時間最小化兩項目標，此兩項目標式在沒有任何系統化規劃下將具 有 trade-off 問題。

2、本研究因為屬於多層網路架構，所以模式構建的思維建立在每階層的最佳化，

當各階層都達到最佳化的同時，也是整個配送路線的最佳化。

3、在本研究中貨物分類並非重點，本研究主要在探討是一批貨物配送的過程中，

因為相關資源的限制，造成該選擇何種運具、路線與配送多少量，雖然貨物特 性有時會影響配送運具的選擇，但本研究把貨物一般化，視為單純的貨種，到 後面章節針對目標式權重做敏感度分析時，再把先前貨物分類的類別歸類看哪 種目標式權重比較適合那些貨種，結果發現當λ 越大且₁ λ 越小的時候，c₂ ²：貨 物體積、c³：易燃程度、c⁴：貨物重量、c⁵：不屬於以上各類，比較適合該模式 中的相關運具與路線組合，當λ 越小且₁ λ 越大的時候，c₂ ¹：腐敗程度、c⁶：時 效性，兩類就比較適合此模式中相關運具與路線組合。

4、科技業為台灣經濟發展之重要產業，具有完整的上、中、下游供應鏈體系，在 面對全球性不景氣、市場環境改變與科技日新月異的進步下，其配送組合的規 劃及管理方式上必須有些改變，因此，本研究將科技業中簡單加工（如加印商 標或製造地）作為案例探討對象。

5、在面對各類運輸工具多元化、配送路線不確定的環境下，本研究中相關參數皆 採用平均的概念，然後運用多目標規劃與整數規劃，將之帶入模式中並利用相 關套裝軟體 Lingo 求解，以求得最佳化的組合。

6、依據案例探討的結果，在目標式權重與時間價值成本分別為λ¹＝0.6、λ²＝0.4、

α ＝500 元/小時下，起點為天津時最佳運具與路線的組合為天津、海運、基隆

與桃園、公路、新竹科學園區、公路、基隆與桃園、海運、舊金山；當起點為 上海時最佳運具與路線的組合為上海、海運、基隆與桃園、鐵路、新竹科學園 區、鐵路、基隆與桃園、海運、舊金山；當起點為廣州時最佳運具與路線的組 合為廣州、海運、高雄、鐵路、台南科學園區、鐵路、高雄、海運、舊金山，

此時總成本為 1,856,067,080 元。

7、當改為λ¹＝0.1、λ²＝0.9、α ＝50,000 元/小時，所有跨國配送皆改為空運配 送，內陸的配送運具選擇路線皆不變，此時總成本為 425,845,535 元；若將上 述參數改為改為λ¹＝0.9、λ²＝0.1、α ＝5 元/小時，所有配送路線與運具選 擇皆與未調整之前相同，此時總成本為 2,783,727,622 元。

8、經由本研究針對模式中參數做敏感度分析以後，發現成本項與時間項中，因為 運輸成本與運輸時間各佔其比例很高，所以總成本變動幅度也相對較大，反之 轉運處理成本、等待時間與裝卸轉運時間佔成本項與時間項的比例相對較小，

所以當其變動時，總成本變動幅度不明顯。

9、本研究可以提供給一個跨國的運輸業者做為相關資料的參考，本研究中主要站 在通式化的角度來思考，或許對於實際情況有時候實行有其困難度，但這不表 示就無法達成，可能因為相關的限制或法令等人為的因素所造成，所以本研究 可以讓使用者站在更高的角度與層面來思考如何經營。

10、本研究認為供應鏈中運具選擇與路線規劃實為一種可降低成本與時間並提高 收益的有效決策方式或手段，在全球化競爭激烈的環境下，企業為提昇本身的 競爭能力，強化供應鏈管理將是一種必要的發展趨勢。

6.2 建議

供應鏈規劃中因為資源限制造成追求目標有問題時，是一個值得繼續深入研 究之課題，在本研究中尚有許多不足或可以繼續研究發展的地方，在此提出幾項 建議：

1、除了可考量其他的目標式外，決策者或規劃者對於目標式間的偏好可能有不同

1、除了可考量其他的目標式外，決策者或規劃者對於目標式間的偏好可能有不同

在文檔中 國際物流營運之動態複合運輸資源配置模式 (頁 112-0)