第五章 敏感度分析
5.1 目標式權重與時間價值分析
本研究依目標式的權重與時間價值部分區分為兩個部分，前一章節本研究以 (λ ＝0.6，1 λ ＝0.4，α ＝500)這一組數據套入模式時，經過求算經過得到了一組2 (成本＝3,093,030,000 元，時間＝1,245.4 小時，總成本＝1,856,067,080 元)數 據。接下來設定兩個極端的現象，來探討這兩組數值會產生的成本項、時間項與 總成本變動的幅度有多大，且會不會造成運具選擇或是路線選擇的改變。
5.1.1 (λ1＝0.1，λ2＝0.9，α ＝50,000)
當權重改為λ ＝0.1，1 λ ＝0.9 且時間價值改為α ＝50,000 時，不管起點為2 何，都改成空運運輸配送到台灣，相關資料如圖 5-1 所示。
圖 5-1 配送路線與選擇運具圖（一）
1、起點為天津時，所選擇的路線一樣為台灣北部的基隆與桃園，然後再運送到新 竹科學園區簡單加工後，再運到基隆與桃園出口配送到美國西岸的舊金山，在
天津
上海
廣州
基隆與桃園
台中
高雄
竹科
南科
基隆、桃園
台中
高雄
西雅圖
舊金山
洛杉磯
第一層 第二層 第三層 第四層 第五層
這過程中，國際運輸的部分改成選擇了空運運輸，在國內運輸的部分一樣選擇
t＝11 q＝2600 t＝12 q＝2600 t＝13 q＝2600 t＝14 q＝2200 100 輛卡車 4 個越庫區
t＝16 q＝10000 t＝17 q＝0 1,136,004,000
元
選擇了鐵路運輸，所以從上海為起點的配送過程採取空鐵路聯運。
t＝11 q＝3933 t＝12 q＝3933 t＝13 q＝3933 t＝14 q＝3201 19 列火車 5 個越庫區
t＝16 q＝15000 t＝17 q＝0
在此配送的過程中，在第一層起點時一次全部運送完成，即貨物量一次利用
t＝11 q＝3312 t＝12 q＝3312 t＝13 q＝3312 t＝14 q＝3064 16 列火車 7 個越庫區
t＝16 q＝13000 t＝17 q＝0 1,382,706,000
元
最後把三者的成本項與時間項加總起來，得到成本項為 4,193,458,000 元，
時間項為 144.44 小時，目標式權重分別為成本項 0.1，時間項 0.9，時間價值成 本為 50,000 元/小時，所以最後總成本為 425,845,535 元，如表 5-7 所示。
表 5-7 成本與時間表（二）
λ ＝0.1 1 λ ＝0.9 2 α ＝50,000 元/小時 4,193,458,000 元 144.44 小時
425,845,535 元
在經過權重與時間價值的調整以後，我們發現成本項稍微的增加，但時間項 明顯的減少，總成本也因為權重的關係，減少幅度很大，相關資料如圖 5-2、圖 5-3、圖 5-4 所示。
圖 5-2 成本項增減圖（一）
圖 5-3 時間項增減圖（一）
4193458000
3093030000
0 5000000000 元
1 成本項增減圖（一）
（0.1,0.9,50,000） （0.6,0.4,500）
144.44
1245.4
0 2000 小時
1
時間項增減圖（一）
（0.1,0.9,50,000） （0.6,0.4,500）
圖 5-4 總成本增減圖（一）
5.1.2 (λ1＝0.9，λ2＝0.1，α ＝5)
當權重改為λ ＝0.9，1 λ ＝0.1 且時間價值改為α ＝5 時，不管起點為何，與2 之前的路線、選擇的運具、每次配送的貨物量都相同，但是因為權重不一樣且時 間價值成本也改變，所以之後的總成本會有所不同，不過這是可以預期的，相關 資料如圖 5-5 所示。
圖 5-5 配送路線與選擇運具圖（二）
天津
上海
廣州
基隆與桃園
台中
高雄
竹科
南科
基隆、桃園
台中
高雄
西雅圖
舊金山
洛杉磯
第一層 第二層 第三層 第四層 第五層
425845535
1856067079
0 1000000000 2000000000 元
1 總成本增減圖（一）
（0.1,0.9,50,000） （0.6,0.4,500）
因為選擇後的結果與之前相同，所以不再說明，只針對不一樣的結果來分析，
與之前最大不同之處為時間價值成本變成 5 元/小時，所以最後總成本變成 2,783,727,622 元，相關資料如表 5-8 與圖 5-6 所示。
表 5-8 成本與時間表（三）
λ ＝0.9 1 λ ＝0.1 2 α ＝5 元/小時 3,093,030,000 元 1,245.4 小時
2,783,727,622 元
圖 5-6 總成本增減圖（二）
2783727622
3093030000
2500000000 3000000000 3500000000 元
1 總成本增減圖（二）
（0.9,0.1,5） （0.6,0.4,500）
5.2 成本類參數數值分析
本小節探討成本類參數對於成本項、時間項與總成本的影響。在成本類參數 方面，本研究調整運具平均單位配送成本、運具平均單位轉運成本兩項，分別針 對這兩項參數上下各調整 25％、50％與 75％，來探討對於結果是否有明顯的改變。
5.2.1 運具平均單位配送成本
在運具平均單位配送成本方面，本研究以原運具平均單位配送成本為中心，
上下各調整 25％、50％與 75％，相關數據如表 5-9 所示。
表 5-9 運具平均單位配送成本增減表
運具平均單位配送成本 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
飛機（a） 7.5 元/噸 公里 1.875 元 3.75 元 5.625 元 9.375 元 11.25 元 13.125 元 輪船（s） 5.5 元/噸 公里 1.375 元 2.75 元 4.125 元 6.875 元 8.25 元 9.625 元 火車（r） 7.8 元/噸 公里 1.95 元 3.9 元 5.85 元 9.75 元 11.7 元 13.65 元 卡車（h） 6.6 元/噸 公里 1.65 元 3.3 元 4.95 元 8.25 元 9.9 元 11.55 元
在調整運具平均單位配送成本以後，在運輸成本、成本項與總成本方面也隨 著參數的變化幅度而有所改變，變動後的數據如表 5-10 所示，增減的幅度如表 5-11 所示，變動的百分比幅度如表 5-12 所示。比較值得注意的是，在參數變動正負 25
％、正負 50％與正負 75％的時候，運輸成本、成本項與總成本變動的幅度會慢慢 的縮小，例如：當參數變動 25%的時候，運輸成本也相對變動 25％，但成本項卻 沒有相對變動 25％，反而只有變動 24.493％，因為成本項還包含了存貨成本與轉 運處理成本的原因所致，到了總成本的時候，又加入了時間方面的考慮，所以變 動幅度為 24.4897％，變動幅度又比成本項來的小，其他幅度的參數變動也是如 此，推得敏感度會隨包含項目的增多而減少，如圖 5-7 所示。
表 5-10 運具平均單位配送成本數值變動後相關成本變動表 參數變化幅度 運輸成本 成本項 總成本
減少 75％ 757,576,250 元
820,301,250 元
492,429,830 元 減少 50％ 1,515,152,500
元
1,577,877,500 元
946,975,580 元 減少 25％ 2,272,728,750
元
2,335,453,750 元
1,401,521,329 元 原參數 3,030,305,000
元
3,093,030,000 元
1,856,067,079 元 增加 25％ 3,787,881,250
元
3,850,606,250 元
2,310,612,829 元 增加 50％ 4,545,457,500
元
4,608,182,500 元
2,765,158,579 元 增加 75％ 5,303,033,750
元
總成本 -73.4691％ -48.9794％ -24.4897％ +24.4897％ +48.9794％ +73.4691％
表 5-11 運具平均單位配送成本數值變動後相關成本增減表
-1,515,152,500 元
-3,035,780,600 元 減少 25％ -757,576,250
元
-757,576,250 元
-454,545,750 元
757,576,250 元
454,545,750 元 增加 50％ 1,515,152,500
元
1,515,152,500 元
3,035,780,600 元 增加 75％ 2,272,728,750
元
2,272,728,750 元
1,363,637,250 元
5.2.2 運具平均單位轉運成本 本項變動幅度不明顯，成本項變動幅度也只有正負 0.4365％、正負 0.8729％與正 負 1.3095％，總成本項變動的幅度比成本項變動幅度還要來的小，其數值分別為 正負 0.4364％、正負 0.8729％與正負 1.3092％，至於轉運處理成本、成本項與總 成本的趨勢，三者也都呈現緩慢成長的趨勢，相關資料如圖 5-8 所示。
表 5-15 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本增減表 參數變化幅度 轉運處理成本 成本項 總成本
減少 75％ -40,500,000 元
-40,500,000 元
-24,300,000 元 減少 50％ -27,000,000
元
-27,000,000 元
-16,200,000 元 減少 25％ -13,500,000
元
-13,500,000 元
-8,100,000 元
13,500,000 元
8,100,000 元 增加 50％ 27,000,000
元
27,000,000 元
16,200,000 元 增加 75％ 40,500,000
元
40,500,000 元
24,300,000 元
表 5-14 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本變動表
5.3 時間類參數數值分析
本小節探討時間類參數對於成本項、時間項與總成本的影響，在時間類參數 方面本研究調整運具平均轉運時間與平均等待時間兩項，分別針對這兩項參數上 下個調整 25％、50％與 75％，來探討對於結果是否有明顯的改變。
5.3.1 運具平均轉運時間
在運具平均轉運時間方面，本研究以原運具平均轉運時間為中心，上下各調 整 25％、50％與 75％，相關數據如表 5-17 所示。
表 5-17 運具平均轉運時間增減表
運具平均轉運時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
空運（a） 3 小時 0.75 小時 1.5 小時 2.25 小時 3.75 小時 4.5 小時 5.25 小時 海運（s） 5 小時 1.25 小時 2.5 小時 3.75 小時 6.25 小時 7.5 小時 8.75 小時 鐵路（r） 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 公路（h） 1 小時 0.25 小時 0.5 小時 0.75 小時 1.25 小時 1.5 小時 1.75 小時
在調整運具平均轉運時間以後，在裝卸轉運時間、時間項與總成本方面也隨 著參數的變化幅度而有所改變，變動後的數據如表 5-18 所示，增減的幅度如表 5-19 所示，變動的百分比幅度如表 5-20 所示。比較值得注意的是，在參數變動正負 25
％、正負 50％與正負 75％的時候，裝卸轉運時間也相對變動正負 25％、正負 50
％與正負 75％，但是時間項幅度變動沒有如此的劇烈，其變動幅度分別為正負 0.5018％、正負 1.004％與正負 1.505％，因為在時間項中，裝卸轉運時間所佔的 比例極低，所以時間項的變動就不會很明顯，而在總成本方面，變動的幅度更是 不明顯，幾乎沒有變動，可能的原因包括裝卸轉運時間所佔時間項比例低以外，
另一個原因就是時間項的權重不高，由於此兩個主要原因，所以才造成如此現象，
相關資料如圖 5-9 所示。
表 5-18 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本變動表 參數變化幅度 裝卸轉運時間 時間項 總成本
減少 75％ 6.25 小時 1,226.647 小時 1,856,063,329 元 減少 50％ 12.5 小時 1,232.897 小時 1,856,064,579
元 減少 25％ 18.75 小時 1,239.147 小時 1,856,065,829
元 原參數 25 小時 1,245.397 小時 1,856,067,079
元 增加 25％ 31.25 小時 1,251.647 小時 1,856,068,329
元 增加 50％ 37.5 小時 1,257.897 小時 1,856,069,579
元 增加 75％ 43.75 小時 1,264.147 小時 1,856,070,829
元
表 5-19 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本增減表
參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 原參數 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
裝卸轉運時間 -18.75 小時 -12.5 小時 -6.25 小時 0 小時 6.25 小時 12.5 小時 18.75 小時 時間項 -18.75 小時 -12.5 小時 6.25 小時 0 小時 6.25 小時 12.5 小時 18.75 小時 總成本 -3,750 元 -2,500 元 -1,250 元 0 元 1,250 元 2,500 元 3,750 元
表 5-20 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本百分比表
參數變化幅度 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
裝卸轉運時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
時間項 減少 1.505％ 減少 1.004％ 減少 0.5018％ 增加 0.5018％ 增加 1.004％ 增加 1.505％
總成本 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯 變動不明顯
-1 -0.5 0 0.5 1
減少75％ 減少50％ 減少25％ 原參數 增加25％ 增加50％ 增加75％
百分比
百分比
裝卸轉運時間 時間項
圖 5-9 運具平均轉運時間敏感度後相關時間趨勢圖
5.3.2 平均等待時間
在運具平均等待時間方面，本研究以原運具平均等待時間為中心，上下各調 整 25％、50％與 75％，相關數據如表 5-21 所示。
表 5-21 平均等待時間增減表
平均等待時間 減少 75％ 減少 50％ 減少 25％ 增加 25％ 增加 50％ 增加 75％
基隆、桃園 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 台中 5 小時 1.25 小時 2.5 小時 3.75 小時 6.25 小時 7.5 小時 8.75 小時 高雄 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時 新竹科學園區 1 小時 0.25 小時 0.5 小時 0.75 小時 1.25 小時 1.5 小時 1.75 小時 台南科學園區 2 小時 0.5 小時 1 小時 1.5 小時 2.5 小時 3 小時 3.5 小時
在調整運具平均等待時間以後，在等待時間、時間項與總成本方面也隨著參 數的變化幅度而有所改變，變動後的數據如表 5-22 所示，增減的幅度如表 5-23 所示，變動的百分比幅度如表 5-24 所示。其中比較值得注意的是，在參數變動正
負 25％、正負 50％與正負 75％的時候，等待時間一樣也相對變動正負 25％、正 負 50％與正負 75％，但是時間項變動幅度一樣沒有很劇烈，其變動幅度分別為正 負 0.3212％、正負 0.6424％與正負 0.9636％，可能原因跟上述的裝卸轉運時間一 樣，因為在時間項中，等待時間所佔的比例極低，所以時間項的變動就不會很明 顯，而在總成本方面，變動的幅度更是不明顯，幾乎沒有變動，造成原因也與裝 卸轉運時間相同，所以才造成如此現象，相關資料如圖 5-10 所示。
表 5-22 平均等待時間敏感度後相關時間與成本變動表 參數變化幅度 等待時間 時間項 總成本
減少 75％ 4 小時 1,233.397 小時 1,856,064,679 元 減少 50％ 8 小時 1,237.397 小時 1,856,065,479
元 減少 25％ 12 小時 1,241.397 小時 1,856,066,279
元 原參數 16 小時 1,245.397 小時 1,856,067,079
元 增加 25％ 20 小時 1,249.397 小時 1,856,067,879
元 增加 50％ 24 小時 1,253.397 小時 1,856,068,679
元 增加 75％ 28 小時 1,257.397 小時 1,856,069,479
元
表 5-23 平均等待時間敏感度後相關時間與成本增減表
表 5-23 平均等待時間敏感度後相關時間與成本增減表