國際物流營運之動態複合運輸資源配置模式

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(1)國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. 國際物流營運之動態複合運輸資源配置模式 Dynamic Intermodal Resources Allocation Modeling for International Logistics Operations. 研究生：林永祥指導教授：許鉅秉. 教授. 中華民國九十四年六月.

(2) 國際物流營運之動態複合運輸資源配置模式 Dynamic Intermodal Resources Allocation Modeling for International Logistics Operations 研究生：林永祥. Student：Yung-Hsiang Lin. 指導教授：許鉅秉. Advisor：Dr. Jiuh-Biing Sheu. 國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. A Thesis Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management National Chiao Tung University In Partial Fulfillment of the Requirements For the Degree of Master In Traffic and Transportation June 2005 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十四年六月.

(3) 國際物流營運之動態複合運輸資源配置模式研究生：林永祥. 指導教授：許鉅秉國立交通大學交通運輸研究所摘要. 在面對全球化競爭的壓力下，且近幾年來由於資訊科技的發達，國際間孕運出許多物流相關業者，他們是在提供國與國間的戶對戶既快速又便捷的國際物流服務。在跨國中的物流配送，運具轉換與運具選擇是一項重要的問題，因此複合運輸就此產生，但在選擇運具的同時往往忽略到時間的動態問題，也就是說時間的因素會影響到資源的多寡，畢竟資源有限且也會隨時間改變而有所不同，因此如何利用陸海空的運具加以整合，使資源配置能夠達到最適，是我們所關心的。. 本研究以一個案例來分析供應鏈配送過程中所發生的情況，並利用相關的數學規劃法，如運具選擇、路線、轉運點等三個決策變數利用數學規劃法中的 0-1 整數規劃，目標式中的成本項與時間項兩項目標以數學規劃法中的多目標規劃來構建一般化的數學模式，然後利用 Lingo8.0 版的套裝軟體來求解。. 結果發現以天津為配送起點的話，其最佳運輸組合為海公路聯運，以上海與廣州為配送起點時，最佳運具組合為海鐵路聯運，當調整目標式權重時其最佳運具組合會有所改變。因此，本研究之複合運輸模式具一般性，期望能運用此一模式及方法提供相關人士在營運與管理策略之參考，以提昇其全球化的競爭能力。. 關鍵字：國際物流、複合運輸、動態、資源配置、0-1 整數規劃、多目標規劃. I.

(4) Dynamic Intermodal Resources Allocation Modeling for International Logistics Operations Student:Yung-Hsiang Lin. Advisor: Jiuh-Biing Sheu. Institute of Traffic and Transportation National Chaio Tung University. Abstract Under the pressure of international competition and the prosperity of information technology, many logistical companies have produced. They offer quick and convenient service of International Logistics directly among countries. During the process of transportation among countries, the vehicle transition and the vehicle choice is a very important problem, so intermodal appears. However, the factor of dynamic is usually ignored while choosing transportation vehicles. Actually, time does have effects on the adequacy of resources, since resources change with time and are limited. How to integrate land, sea, and air transportation vehicles to attain the utmost of resource allocation is what we care about. This research is to analyze what happens during the process of among supply chain and also applying related mathematic programming to construct a generalized model, such as 0-1 integrate programming, which takes transportation vehicles, routes, and transfer posts three decision variable into consideration, and multi-objective programming, which contains two objective. Then, use Lingo8.0 software to find out the answer. The following are the two consequences: If we take Tianjin as the start of transportation, to combine sea and highway two transportation would be the best resolution. If we take Shanghai and Guangzhou as two starts, the best transportation combination is sea and railway. While adjustments ratio of cost objective and time objective, the best transportation combination would change with it. Thus, the intermodal model of this research has generality, which means it can apply to most of situations and hope to utilize this model to supply as a resource of operation and management strategies and to promote the ability of competition internationally. Keywords: International logistics; Intermodal; Dynamic; Resource allocation; 0-1 integer programming; Multi-objective programming. II.

(5) 誌謝受業這三年期間，感謝所上各位老師、所辦行政人員與學長姐、學弟妹的不吝賜教，使我受益良多，不勝感激。在論文撰寫期間，承蒙恩師許教授鉅秉細心指導，從開始的上課觀念啟發、相關研究方法、重要資料蒐集、論文撰寫技巧訓練，及至最後內容的修訂等各方面，均受到恩師的殷切教誨與鼓勵，感激之心，實是無法喻於顏表的，在此致上由衷的謝意。論文口試期間，亦蒙陳教授春益及郭教授人介的懇切批評與指正，提供諸多寶貴的意見使得本論文能更加的臻於完善，在此也至上由衷的謝意。原本去年口試通過之後可以順利畢業，但是博士班考試成績雖然榜上有名，但不幸無緣錄取，因此向指導教授提請自願多念一年，繼續準備博士班考試，一年過後，也如願以償的考上博士班，研究所三年期間，感謝所上每一位職員在學務方面的幫助，還有學長、學姊、各位同學及學弟妹的諸多幫助、支持與鼓勵，大家一起相處的美好時光、一起討論的情景，對我來說都是非常甜蜜的回憶，碩士班階段隨著誌謝的撰寫，即將告一個段落，我想考上博士班固然高興，但卻也是一個責任的開始，希望在四年或五年後的此時此刻，我能夠在撰寫屬於下一個階段的誌謝。最後，也要感謝我的家人與所有親屬，有了你們的支持與支柱，才讓我能夠在求學階段能夠無憂無慮的盡情揮灑，謹將此一論文獻給你們，謝謝。. 林. 永. 祥. 謹誌. 中華民國九十四年七月於台北三重 III.

(6) 目錄 Page. 中文摘要……………………………………………………. Ⅰ. 英文摘要……………………………………………………. Ⅱ. 誌謝…………………………………………………………. Ⅲ. 目錄…………………………………………………………. Ⅳ. 圖目錄………………………………………………………. Ⅷ. 表目錄………………………………………………………. Ⅹ. 符號說明……………………………………………………. XⅢ. 第一章緒論……………………………………………. 1. 1.1. 研究背景與動機……………………………. 1. 1.2. 研究目的……………………………………. 3. 1.3. 研究範圍與問題……………………………. 6. 1.4. 1.5. 1.3.1. 研究範圍………………………………….. 6. 1.3.2. 研究問題………………………………….. 8. 研究架構與方法……………………………. 10. 1.4.1. 研究架構………………………………….. 10. 1.4.2. 研究方法………………………………….. 11. 研究內容與流程……………………………. 13. 1.5.1. 研究內容………………………………….. 13. 1.5.2. 研究流程………………………………….. 14. 第二章文獻回顧………………………………………. IV. 15.

(7) 2.1. 2.2. 2.3. 各類運具型態與其貨物運輸業……………. 15 15. 2.1.1. 鐵路………………………………………. 2.1.2. 公路………………………………………. 16. 2.1.3. 海運………………………………………. 18. 2.1.4. 空運………………………………………. 19. 2.1.5. 各類運具與其貨物運輸業之比較………………. 21. 國際物流……………………………………. 23. 2.2.1. 國際物流簡介………………………………. 23. 2.2.2. 國際物流與國內物流……………………….. 24. 2.2.3. 國際物流成員………………………………. 28. 複合運輸……………………………………. 31. 2.3.1. 複合運輸簡介………………………………. 31. 2.3.2. 複合運輸種類………………………………. 31. 2.3.3. 轉運問題………………………………….. 33. 2.3.4. 鐵公路複合運輸……………………………. 34. 2.4. 0-1 整數規劃…………………………………. 36. 2.5. 多目標決策…………………………………. 39. 第三章模式構建………………………………………. 45. 3.1. 貨物分類……………………………………. 45. 3.2. 動態與資源變數……………………………. 49. 3.3. 3.2.1. 動態的意義……………………………….. 49. 3.2.2. 動態資源變數………………………………. 50. 模式架構……………………………………. V. 51.

(8) 3.4. 3.5. 3.6. 成本目標式…………………………………. 55. 3.4.1. 運輸成本………………………………….. 55. 3.4.2. 存貨成本………………………………….. 56. 3.4.3. 轉運處理成本………………………………. 58. 3.4.4. 總成本……………………………………. 59. 時間目標式…………………………………. 60. 3.5.1. 運輸時間………………………………….. 60. 3.5.2. 等待時間………………………………….. 61. 3.5.3. 裝卸轉運時間………………………………. 62. 3.5.4. 總時間……………………………………. 63. 複合運輸模式………………………………. 64. 3.6.1. 模式之基本假設與說明………………………. 64. 3.6.2. 複合運輸模式………………………………. 65. 第四章案例探討………………………………………. 68. 4.1. 案例背景描述………………………………. 68. 4.2. 輸入資料……………………………………. 72. 4.3. 4.2.1. 距離參數………………………………….. 72. 4.2.2. 運具相關參數………………………………. 73. 4.2.3. 成本相關參數………………………………. 73. 4.2.4. 時間相關參數………………………………. 74. 4.2.5. 目標式權重與時間價值參數………………….. 78. 輸出數據…………………………………… 4.3.1. 天津………………………………………. VI. 79 79.

(9) 4.3.2. 上海………………………………………. 81. 4.3.3. 廣州………………………………………. 83. 第五章敏感度分析…………………………………… 5.1. 5.2. 5.3. 目標式權重與時間價值分析……………… 5.1.1. ( λ1 ＝0.1， λ 2 ＝0.9， α ＝50,000). 5.1.2. ( λ1 ＝0.9， λ 2 ＝0.1， α ＝5)………………. ………….. 成本類參數敏感度分析…………………… 5.2.1. 運具平均單位配送成本………………………. 5.2.2. 運具平均單位轉運成本………………………. 時間類參數敏感度分析…………………… 5.3.1. 運具平均轉運時間………………………….. 5.3.2. 平均等待時間………………………………. 第六章結論與建議……………………………………. 86 86 86 91 93 93 96 99 99 101 104. 6.1 結論……………………………………………. 104. 6.2 建議……………………………………………. 106. 參考文獻…………………………………………………… 107 1.中文部分…………………………………………. 107. 2.英文部分…………………………………………. 109. 簡歷………………………………………………………… 111. VII.

(10) 圖目錄 Page. 圖 1-1 物流(運籌)管理示意圖……………………………. 1. 圖 1-2 跨國公司產品供應鏈架構圖………………………. 4. 圖 1-3 物流輸配送概念圖………………………………… 圖 1-4 國際物流貨物聯運系統圖………………………… 圖 1-5 運送流程圖………………………………………….. 6 7 9. 圖 1-6 研究架構圖………………………………………….. 12. 圖 1-7 研究流程圖………………………………………….. 14. 圖 2-1 複合運輸型態……………………………………….. 33. 圖 3-1 成本項樹枝圖……………………………………….. 51. 圖 3-2 時間項樹枝圖……………………………………….. 51. 圖 3-3 研究方法架構圖……………………………………. 53. 圖 3-4 運輸轉運時空圖…………………………………… 圖 3-5 運輸轉運時空對照圖………………………………. 54 54. 圖 3-6 貨物倉儲數量與運送時間關係圖……………………. 56. 圖 4-1 多階層供應鏈體系圖………………………………. 68. 圖 4-2 供應鏈體系成員結構圖……………………………. 69. 圖 4-3 案例成員示意圖……………………………………. 69. 圖 4-4 配送成本與物流時間示意圖………………………. 70. 圖 4-5 天津之配送路線與選擇運具圖………………………. 79. 圖 4-6 上海之配送路線與選擇運具圖………………………. 81. VIII.

(11) 圖 4-7 廣州之配送路線與選擇運具圖……………………… 圖 5-1 配送路線與選擇運具圖（一）……………………… 圖 5-2 成本項增減圖（一）……………………………… 圖 5-3 時間項增減圖（一）……………………………… 圖 5-4 總成本增減圖（一）……………………………… 圖 5-5 配送路線與選擇運具圖（二）……………………… 圖 5-6 總成本增減圖（二）……………………………… 圖 5-7 運具平均單位配送成本敏感度後相關成本趨勢圖… 圖 5-8 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本趨勢圖… 圖 5-9 運具平均轉運時間敏感度後相關時間趨勢圖……… 圖 5-10 運具平均等待時間敏感度後相關時間趨勢圖……. IX. 83 86 90 90 91 91 92 95 97 101 103.

(12) 表目錄 Page. 表 2-1 各類型運具之比較表……………………………………. 21. 表 2-2 各類型運輸業之比較表…………………………………. 22. 表 2-3 國際物流與國內物流差異表……………………………. 25. 表 2-4 國際物流與國內物流三種流動比較表…………………. 27. 表 2-5 國際與國內貨物轉運中心之方式………………………. 34. 表 3-1 貨運貨物貨種分類對照表………………………………. 46. 表 3-2 公路貨種分類方式………………………………………. 46. 表 3-3 海運貨種分類方式……………………………………… 表 3-4 鐵路貨種分類方式………………………………………. 47 47. 表 3-5 空運貨種分類方式………………………………………. 48. 表 3-6 資源變數表……………………………………………. 50. 表 4-1 供應商數量表……………………………………………. 71. 表 4-2 運具數量表……………………………………………. 71. 表 4-3 越庫區數量與容納噸數表………………………………. 71. 表 4-4 台灣三地與大陸三地之直線距離表……………………. 72. 表 4-5 科學園區與台灣三地之距離表…………………………. 72. 表 4-6 美國西岸城市與台灣三地之距離表……………………. 72. 表 4-7 運具相關參數值表………………………………………. 73. 表 4-8 成本相關參數值表……………………………………… 表 4-9 各地單位時間費用表……………………………………. X. 73 74.

(13) 表 4-10 運具轉運時間表……………………………………….. 74. 表 4-11 台灣三地與大陸三地之旅行時間表…………………. 75. 表 4-12 新竹科學園區與台灣三地之旅行時間表………………. 76. 表 4-13 美國西岸三城市與台灣三地之旅行時間表……………. 77. 表 4-14 各地轉運站平均等待時間表…………………………. 78. 表 4-15 權重與時間價值成本表……………………………… 表 4-16 天津貨物配送次數與數量表（一）………………… 表 4-17 天津成本與時間表（一）…………………………… 表 4-18 上海貨物配送次數與數量表（一）………………… 表 4-19 上海成本與時間表（一）…………………………… 表 4-20 廣州貨物配送次數與數量表（一）………………… 表 4-21 廣州成本與時間表（一）…………………………… 表 4-22 成本與時間表（一）………………………………… 表 5-1 天津貨物配送次數與數量表（二）…………………… 表 5-2 天津成本與時間表（二）……………………………… 表 5-3 上海貨物配送次數與數量表（二）…………………… 表 5-4 上海成本與時間表（二）……………………………… 表 5-5 廣州貨物配送次數與數量表（二）…………………… 表 5-6 廣州成本與時間表（二）……………………………… 表 5-7 成本與時間表（二）……………………………………. XI. 78 80 81 82 83 84 85 85 87 87 88 88 89 89 90.

(14) 表 5-8 成本與時間表（三）……………………………………. 92. 表 5-9 運具平均單位配送成本增減表…………………………. 93. 表 5-10 運具平均單位配送成本敏感度後相關成本變動表……. 94. 表 5-11 運具平均單位配送成本敏感度後相關成本增減表……. 95. 表 5-12 運具平均單位配送成本敏感度後相關成本百分比表…. 94. 表 5-13 運具平均單位轉運成本增減表………………………. 96. 表 5-14 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本變動表…… 表 5-15 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本增減表…… 表 5-16 運具平均單位轉運成本敏感度後相關成本百分比表… 表 5-17 運具平均轉運時間增減表…………………………… 表 5-18 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本變動表… 表 5-19 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本增減表… 表 5-20 運具平均轉運時間敏感度後相關時間與成本百分比表表 5-21 平均等待時間增減表…………………………………. 98 97 96 99 100 100 100 101. 表 5-22 平均等待時間敏感度後相關時間與成本變動表………. 102. 表 5-23 平均等待時間敏感度後相關時間與成本增減表………. 102. 表 5-24 平均等待時間敏感度後相關時間與成本百分比表…. 103. XII.

(15) 符號說明變數. 說明. a. 選擇空運運輸. h. 選擇公路運輸. r. 選擇鐵路運輸. s. 選擇海運運輸. K. 運具種類集合. c1. 貨物屬性為腐敗程度. c2. 貨物屬性為貨物體積. c3. 貨物屬性為易燃程度. c4. 貨物屬性為貨物重量. c5. 貨物屬性為不屬於以上各類. c6. 貨物屬性為時效性. C. 貨物種類集合. i. 起始層數. j. 起始點數. I. 路網總層數. J. 路網總點數. k. 到達層數. l. 到達點數. t. 時間. d. 運送距離. q. 配送數量. Q. 貨物總數量. XIII.

(16) f. 運具單位運價. g. 存放在倉庫的單位時間費用. u. 運具轉運成本. v. 運具平均行駛速率. w. 等待運送時間. T. 運具轉運時間. V. 運具容量. X. 路線與轉運點選擇決策變數. Y. 運具選擇決策變數. Γ. 運具數量. Θ. 轉運站中越庫區數量. TC. 運輸成本. IC. 存貨成本. PC. 轉運處理成本. TT. 運輸時間. WT. 等待時間. PT. 裝卸轉運時間. XIV.

(17) 第一章 1.1. 緒論. 研究背景與動機. 「國際物流」是一種貨物實體全球流通的行為，包括原物料從原料供應商到工廠，製成品從工廠到消費地或裝配地的一個流程，如圖 1-1，在全球的流通過程中，透過管理程序有效結合運輸（海、陸、空單一或複合交叉運用）、倉儲、裝卸、報關、流通配送、搬運、簡單物流所需加工、重整、分裝、加裝、存貨控管、訂單處理等多元化機能性共同體活動，以創造高附加產值為目標，做全球配送的及時供貨，以降低庫存，來滿足顧客需求。. 原物料供給. 原料供應商. 製造原物料(半成品)儲存運輸. 工廠. 市場需求成品儲存運輸(配送). 實體供給. 消費者. 實體配送物流(運籌)管理. 圖 1-1 物流(運籌)管理示意圖. 然而國際物流存在已久，國與國之間的貿易或贈與，在物品實體的移動，除了雙邊的內陸運輸段外，就是依賴海運或空運來加以連結國與國之間的運輸，也就是透過所謂的複合運輸（Intermodal），而構成一條國際物流供應鏈。而複合運輸又稱為「聯合運輸」，貨物由寄運人至收貨人的運輸過程中，採用兩種或兩種以上的運輸工具來承運，並以單一費率或聯合計算的收費方式，共同擔負運送責任的運輸服務系統。其最終的目的除了克服空間限制外，還需縮短運輸時間、減少貨物損毀並降低運輸成本。這其中的成員有貿易業者、陸運業者、海空運承攬業者、貨櫃業者、報關業者、航空公司及船運公司，彼此透過共同化來達成國與國間物 1.

(18) 品交互流通的目的。未來國際運輸服務的對象除了傳統的起迄（Origin-Destination）運輸需求之外，還將含括大量的轉運（Transfer）需求，服務的對象不僅只是從事進出口的廠商，還包括跨國原物料商、跨國製造商等，並且考量滿足經濟全球化發展的需求，深入的分析廠商跨國運作的供應鏈作業模式以及營運模式，以便得以掌握全球化作業模式下的運輸需求特性，進而將廠商跨國作業對運輸服務的需求納入其中，使得運輸服務發揮其本身的特點，使其更切合經濟發展的需求。. 整體來說，在經濟全球化的發展趨勢下，貨物運輸的需求者（尤其是跨國的製造商、貿易商）已逐步打破過去政治國界的藩籬，其對運輸的需求已非過去以「國際」運輸、「國內」運輸就可以清楚劃分的。尤其，近年來由於全球經濟環境變化快速，廠商面對的競爭愈來愈激烈，每一個廠商都希望藉由適切調整其供應鏈的流程（processes）與作業活動（activities），以強化競爭力，在這過程中運輸所扮演的角色就顯得非常的重要。在此一情形下，不但個別運輸需求的起迄點（Origin-Destination）以及對不同型態運具運輸服務的選擇將會改變，也將進一步影響國際貨物運輸的流向與特性。. 隨著國際分工以及企業全球化、國際化的發展，加上網際網路的發明及應用，國際物流（Internationl Logistics）活動對一個全球化的企業來說是不可缺的，對於國際化的企業來說，由於國際分工的關係，在不同的國家依據比較利益原則生產不同的零組配件，再匯集在某一國度的轉運中心內從事組裝工作，以利他日再輸往他國或國內銷售，此一活動正是國際物流營運的精義所在，而在這一連串的過程中運輸活動是少不了的一項重要工作，本研究基於此背景深感興趣，因此想要瞭解這運輸過程中所會發生的問題，然後利用相關的規劃分析模式來解決。. 2.

(19) 1.2. 研究目的. 近幾年來由於資訊科技（Information Technique）的發達以及國際貿易競爭白熱化，國際間孕育出以航空快遞業務為主的整合型國際物流業者，如美商優比速公司(UPS)、美國聯邦快遞(FedEx)、洋基通運公司(DHL)、荷商源威國際通運公司(TNT)，他們是在提供國與國間的戶對戶(Door To Door)既快速又便捷的國際空運運輸服務。但這只算是單純的運輸，這其中如何與各國本身內陸的運具，或是再與其他的海運業者，如長榮海運（EVERGREEN）、陽明海運（YMl）、Maersk sealand 等海運公司利用陸海空的運具加以整合，使人力（labor source）、行程 (scheduling)、運具管理（vehicle management）等資源配置（Resources Allocation）能夠達到最適，是我們所關心的。. 再者複合運輸是根據各種運輸工具的經濟功能，互相配合，使各個運輸系統能發揮最高度的經濟價值。至於複合運輸的經濟效益，可分為兩方面來看： 1. 總體效益：（1）降低單一運具的通路負荷（2）降低政府對公營交通單位的補貼（3）節省能源，提高運輸工具的利用率（4）使加入的運輸事業均能獲得利益 2. 個體效益：（1）貨物的聯運運價比單一運具收費低（2）減少搬運成本和貨物損失（3）節省中途轉運，降低運輸時間（4）提供較完整的戶對戶運輸服務. 3.

(20) 而且全球化是現今企業發展的策略之一，主要著眼於單一的國家、地區並跨越地域限制，成為無國界的企業。在過去，跨越地域限制的企業發展，需要在各地建立綿密銷售網絡，以滿足來自世界各地客戶的需求。然而在新經濟時代的策略，則是如何利用國際物流解決方案（International Logistics），來滿足客戶的即時需求，提高物流管理的效率並降低運輸成本，增加貨品運送的時間可靠度和企業在全球各地的競爭力，是本研究的目的。. 國際物流管理並不是把貨物交由專業的物流服務業者（LSPs, Logistics Service Providers）就可以搞定一切，而是要利用具有全球網絡架構的物流解決方案，也就是將物流供應鏈中，上游到下游分成數層，其中的每一層有好幾個據點，如圖 1-2，並考慮每一層中的起始點，將貨品的運送主控權（delivery domination）交給企業，加速產品到位的時效性，提升客戶對企業的滿意程度，同時還可以降低企業營運成本。. 運輸網路. 第二層供應商. 第二層供應商. 取得原物料. 第一層供應商. 工廠. 工廠. 配送中心. 倉儲中心. 經銷商. 顧客. 第一層供應商. 工廠. 工廠. 配送中心. 倉儲中心. 經銷商. 顧客. 第一層供應商. 工廠. 工廠. 配送中心. 倉儲中心. 經銷商. 顧客. 零組件製造. 在製品庫存. 原物料入庫儲放. 採購物流. 半成品裝配. 成品裝配. 製造物流. 圖1-2 跨國公司產品供應鏈架構圖. 4. 成品庫存. 經由配銷中心或直接配送給顧客. 配銷物流.

(21) 完整的國際物流解決方案，必須提供無國界、零時差的全方位物流服務，並且以單一窗口橫跨多種語言障礙、解決不同國家地區在法律規章方面的問題，同時滿足倉儲、陸、海、空運等不同運輸需求。從基本的物流執行艙位預訂、貨物追蹤、路線或航線最佳化選擇、運具最佳化組合、運輸載具規劃，都是國際物流解決方案所必須具備的基本功能。. 而本研究國際物流資源配置有以下三個目的： 1.及時安排以減少成本在既有的模式中，貨主對貨物運送過程或處理方式，經常所知有限，只能被動的等待通知，完全無法掌握訊息或進行即時管理。如果在配送流程之前能夠得知整個配送流程的所有運輸時間，企業可以即時有效的掌控運籌的全盤成本、遞送狀態、運送方式等資訊，則可將運籌的主控權，重新交還給貨主，作貨物的真正主人。 2.及時交貨且提高可靠度企業的競爭力不僅是在產品及服務的本質，同時取決於如何將產品快速的運到客戶手中，滿足客戶對時效上的需求，並且能夠把在運送過程中損毀的貨品降到最低。新經濟時代的特質之一，在於透過網際網路而來的全球各地的客戶與商機，但是如何能提供快速的服務，將完好的產品即時送達客戶手上，便成為企業競爭力的重大考驗。 3.提升客戶滿意度且降低延滯時間物流管理的重點不再只是貨物有沒有送達，而是在於提升客戶的滿意程度，特別是在經濟衰退時期更是為重點。對於客戶而言，關心的重點在於：貨準時到了沒有？客戶不會耐心的接受因為運籌失誤所發生的問題，而掌握全球運籌策略的關鍵，就是為了完全掌握即時訊息，即時面對並解決因為貨品運送延遲所發生的問題。. 5.

(22) 1.3 1.3.1. 研究範圍與問題研究範圍. 運具選擇又可稱為「運輸系統的選擇」。某一種運輸系統對於某一種商品的重要性，主要取決於該商品的特性，如管線運輸對於汽油、瓦斯等液態類產品從事長距離的運輸最為有效；航空運輸最適用於高價值、質輕且具有時效性的商品；水道運輸係散裝貨物的主要運輸方式，物品質量重而價值較低；公路運輸則是最有彈性的運輸系統；鐵路運輸的重要性雖然沒有以前來的重要，但也是使用廣泛的運輸方式之一。但本研究在此方面不把商品做複雜的分類，而會把商品的種類固定並且單純化，至於貨物的分類只是一個歸類的動作而已。. 本研究的路網假設有 I 個分層（layer），且在每個分層（layer）中有 n 個節點（node），一開始先選定幾個起點，然後考慮節點中運具轉換時會產生的問題，畢竟貨物在運送的節線（link）中，不可能有運具轉換的情況發生然後進行貨物的配送。而透過運具的不同、路線的不同，以及每次配送量的多寡，如何使得運輸的成本最小和運送的時間最少，來達到企業本身的利潤最大與顧客滿意度最高是我們所關心的，如圖 1-3，給定一起點，然後根據成本與時間的最小化來選擇配送至下一層的據點，一直到配送完畢為止。. .. .. i=1. i=2. .. .. .. .. .. i=I-1. 圖 1-3 物流輸配送概念圖 6. .. i=I.

(23) 國際物流配送的過程中，包含了兩大項，一項為具有跨國行為的國際運輸，這其中的配送方式主要包含兩種，分別為空運運輸及海運運輸，另一項為該國國內本身的國內運輸，這也包含了兩種配送方式，分別為公路運輸及鐵路運輸兩種，如圖 1-4 所示，一貨品從出貨地出發，先經由該國國內的公路運輸或者鐵路運輸到達該國的港口或機場，之後再選擇由空運或是海運配送到達進貨地國的港口或機場，最後再由該機場與港口選擇公路運輸或是鐵路運輸配送至進貨地，完成一連串的國際物流行為，或者有些配送會先把貨物運送到配送中心，然後再由配送中心將貨物送到進貨地，總之這一連串的運輸行為中間產生了許多成本與時間項，如運輸成本、存貨成本、轉運成本、運輸時間、貨物等待運具時間、轉運時間等等，本研究所探討的範圍與內容就是瞭解成本與時間的權衡關係，並找出最合適的運具組合、轉運點與配送路線。. 圖 1-4 國際物流貨物聯運系統圖. 7.

(24) 1.3.2. 研究問題. 在節點（node）中運具轉換常見的問題有： 1. 旅行時間（Travel Time） 2. 可及性（Accessibility） 3. 可靠性（Reliability） 4. 運能（Quantity of transportation） 5. 班次（Schedules） 6. 費率（Rates） 7. 便利性（Convenience）. 此外，依據美國的調查，顯示企業在選擇運輸方式所考慮的因素排名如下： 1. 運輸時間的可靠度（Transit Time Reliability） 2. 及門的運輸成本（Transportation Costs） 3. 總及門運輸時間（Total Door-to-Door Transit-Time） 4. 運輸業願意協商改變費率的意願（Voluntarineee of changing rate） 5. 運輸業財務的穩定度（Financial Stability） 6. 設備的可用性（Equipment Availability） 7. 運輸服務頻率（Frequency of Service） 8. 貨物接送服務（Pickup and Delivary Service） 9. 貨物損毀程度（Freight Loss and Damage） 10.急件貨物處理能力（Shipment Expediting） 11.操作人員的品質（Quality of Operating Personnel） 12.貨物追蹤能力（Shipment Tracing） 13.運輸業願意協商改變服務的意願（Voluntarineee of changing service） 14.排班彈性（Scheduling Flexibility）. 8.

(25) 15.運載服務（Line-haul Service） 16.索賠處理（Claims Processing） 17.運輸業銷售能力的品質（Quality of sale ability） 18.特殊設備（Special equipment）. 由以上調查可以看出，運輸時間跟運輸成本因素仍然是企業選擇運輸業最先優先考慮的項目。. 因此，在運送流程中，本研究分為內陸階段和連接兩內陸階段的跨國運輸階段（如圖 1-5），在內陸階段方面，主要以鐵路跟公路兩種運輸型態為主，而在連接兩內陸的跨國運輸階段，則以海運跟空運兩種型態為主。而該貨物在起點時就要先確定貨物的數量與種類，當貨物裝載上了運具後，中途不會有新的貨物加入，也就是沒有補貨的問題發生，整個配送當中屬於同一類型的貨種，且在整個貨物運送的過程中，運具沒有故障或損壞的問題產生，簡單來說，例如：體積小且具有時間性的貨物，在內陸階段建議可以利用貨車運送，到了跨國運輸階段時就換成空運，若體積大且不具有時間性的貨物，在內陸階段則建議可以使用鐵路運輸，到了跨國運輸階段時，可改成海運運輸。. 起點. 公路鐵路. 起點港口. 空運海運. 迄點港口. 公路. 迄點. 鐵路. （內陸運輸階段）（跨國運輸階段）（內陸運輸階段）圖 1-5 運送流程圖. 本研究討論的複合運輸，指整合陸海空三方面的運具，在這過程中，我們考慮以成本最小和時間最短兩原則來規劃最佳的載運組合。. 9.

(26) 1.4. 研究方法與架構. 1.4.1. 研究方法. 本研究方法涵蓋許多層面，舉凡運具轉換、運具選擇、運輸成本、運輸時間等，都需要不同的研究方法來加以配合。本研究主要分為兩方面，一方面探討貨物從起運點開始，一直到目的地這整個過程當中所牽涉的運具轉換問題，以及運具選擇問題，另一方面則是由運具的轉換和選擇所衍生出來的運輸成本與運輸時間問題，總而言之，本研究背景以整條供應鏈的角度，來探討這整個運輸過程中的問題。以下是本研究預計應用的方法與軟體： 1.0-1 整數規劃：在這個階段，利用 0-1 整數規劃方法，來構建貨主選擇的運具、路線與轉運點等的相關成本與時間，然後再把這些相關成本與時間全部加總起來。 2.多目標規劃：本研究因為要求解最小的成本和最短的時間，所以把此兩項當成目標式，然後利用多目標規劃的方法來求解出最適的數值。 3.Lingo8.0： LINGO (Linear Interactive and General Optimizer)可視為 LINDO 的改版，除具有原來的功能外，更能求解非線性的數學規劃問題。 LINGO 之特色在於：（1）利用巨集指令來編寫程式。（2）可利用矩陣方式來表達多維度資料，除了大幅縮減程式撰寫的長度資料，表達的方式亦較使人能理解，方便操作。（3）能評估程式撰寫中之錯誤地方，快速反應讓使用者知其問題所在。. 10.

(27) 1.4.2. 研究架構. 本研究的架構主要分為三部分，第一部份為文獻評析，第二部份為數學規劃，第三部分為案例探討，在文獻評析方面分為兩類，第一類探討物流營運、國際物流與複合運輸，其中物流營運包含了各類運具與其運輸業的相關文獻等，第二類探討數量方法相關文獻，包含了 0-1 整數規劃與多目標規劃，這一部份的內容在本研究中的第二章部分；在數學規劃方面，本研究以成本最小與時間最短兩項目標式來構建整個模式，然後構建完成後配合案例探討來求解模式的可行性，如果可行的話就進行分析的階段，不可行的話再進行模式的修改然後再測試，而數學規劃模式構建的內容在本研究的第三章中有詳盡的介紹，之後的案例探討則在本研究的第四章中，模式中相關參數的分析，如目標式權重、成本參數與時間參數的敏感度分析則在本研究的第五章，最後的結論與建議則在本研究的第六章，相關的研究架構圖如圖 1-6 所示。. 11.

(28) 問題了解文獻評析法. 數學規劃法. 實例驗證法. 物流營運、國際物流與複. 數量方法. 合運輸相關文獻. 相關文獻. 模式建構. 修正. 模式求解. 不可行案例探討可行結果分析. 圖 1-6 研究架構圖. 12. 1、最小成本 2、最短時間.

(29) 1.5 1.5.1. 研究內容與流程研究內容. 1.研究背景與動機：全球經濟發展與國際貿易的熱絡，使得貨主為了提高貨物在國際的競爭力，除了生產技術的提升外，接下來就是透過快速的運送方式來降低貨物的運輸時間與運輸成本，所以如果有良好的運輸流程，將可有效的控制營運成本。 2.研究目的：透過運具最適的組合以及資源最佳的配置，使配送過程以最小的成本和最短的時間讓整個物流系統能在全球化的時代具有競爭力。 3.研究範圍與問題：本研究所要瞭解的問題為，對於運輸的過程中，所牽涉到的運具也會不同，在那麼多的運具組合當中，如何能夠利用最適的資源配置和最佳的運具組合，來將貨物從起運點送到目的地，至於一開始貨物的種類，本研究將貨物定量且單純化，重點在於運具轉換時的資源配置問題與配送的次數與數量問題。 4.相關文獻回顧：收集國內外並回顧本研究會用到的所有相關文獻，在文獻從兩方面去回顧，在方法論的文獻上包括 0-1 整數規劃、多目標規劃，在物流營運的文獻上則包含各類運具型態與其運輸業、國際物流、複合運輸等。 5.建構數學模式：以最少的成本和最短的時間為目標式，以及相關的資源資料當作限制式，構建出本研究的數學模式。 6.實例探討：選定一個個案實例，套入本研究所建構的模式中，進行相關的數據探討。 7.分析結果：把案例的結果作一個有系統的分析，透過主要參數的變化，來瞭解利用何種運具組合來轉運貨物和資源相關的最適配置最為恰當。 8.研究結論與建議：對本研究的結果做出結論，並對後續研究人員提出建議。 13.

(30) 1.5.2. 研究流程研究背景與動機. 研究目的. 研究範圍與問題. 相關文獻回顧. 整數規劃. 多目標規劃. 運具型態與其貨物運輸業. 國際物流. 建構數學模式. 0-1 整數規劃. 多目標規劃. 實例探討. 分析結果與敏感度分析. 研究結論與建議. 圖 1-7 研究流程圖. 14. 複合運輸.

(31) 第二章 2.1 2.1.1. 文獻回顧. 各類運具型態與其貨物運輸業鐵路. 1．鐵路運輸之優點：（1）長途拖運量大：鐵路運輸因具有編組列車的固有特徵，機車拖力大，載重力亦大，能發揮大量運輸的能力，故有長途運量大的優點。（2）行進速度均勻：鐵路運輸因具有自動控制的固有特徵，火車於動力發動開車後，行車速度均勻，因此行程可以預計，準時到達。（3）運價低廉：鐵路運輸的行車成本，是用經濟學上的成本遞減法則，運程愈長，成本愈低，故為長途運輸較為經濟的工具，最適於大量原料及材料的長途運輸。（4）受氣候限制小：鐵路運輸其具有導向原理的固有特徵，正常行車，較不受氣候的限制，故鐵路行車穩妥可靠。 2．鐵路運輸的缺點：（1）投資成本高，且不易保養：鐵路道路、橋樑及車輛維護，須有完善的路工及機廠設備，維修不易且投資成本很高。（2）運輸缺乏彈性：大量運輸，因為鐵路運輸之優點，但遇緊急小量零擔運輸，即不能隨時機動運輸，且路線較缺乏彈性。（3）目標顯著易遭破壞：鐵路運輸因係編組列車，一列車長達十幾輛以上，目標顯著，戰時易遭破壞。. 而在鐵路貨物運輸業方面，大眾運輸車站成為都會區之重要商圈，且大都建築完善、兼具視覺美感，再加上人潮不斷，有利於各式賣場之進駐。鐵路由於具有快速及大量運送之特性，因此常常成為內陸交通之重要運輸工具。物流業為一新興行業，業界普遍缺乏良好場站土地等設施，而鐵路擁有優良場站、倉庫與路 15.

(32) 線等優勢，並擁有快速及大量運送之特性，故深具發展物流之潛力。. 鐵路貨運具有運輸量大與運輸成本較低等特性，但因鐵路運輸網路有限，故其及門性較低；因此耐儲存、價值低、搬運過程不易損毀之大宗貨物（如礦砂、稻穀、水泥）較適合由鐵路運輸。就不同運具在不同貨種的市場佔有率而論，鐵路貨運現階段雖以大宗散裝及原料貨種市場為主力，至於具較高貨運價值的貨櫃物品，則僅佔少部分，顯示鐵路運輸主要仍應用於低品質需求之貨品。. 在鐵路複合運輸方面，主要針對設置於港口附近之場站而言，屬委託性轉運中心，承運貨種為貨櫃，隨著世界貿易的自由化，此類貨種將有成長之趨勢。在加工型物流方面，主要針對規模足夠、交通便利、方便公路貨車裝卸貨之場站，進行保管、配送、包裝、加工、裝卸與資訊系統如線上追蹤等功能活動，並結合公路貨運業者進行及門服務或宅配，提升服務之便利性。. 2.1.2. 公路. 1．公路運輸的優點：（1）整個運程速度快：公路運輸因可擔任及門運輸，故對於限時運送貨物，或為適應市場臨時急需貨物，公路運輸服務優於其他運具，尤以短程運輸，其整個運輸過程的速度，較任何其他運具要快。（2）運用靈活：公路運輸因富於活動性，可隨時調撥，不受時間限制，且到處可停，富於彈性及適應性，運用靈活。（3）受地形氣候限制小：汽車之行駛，只要有公路可達山過山，不受地形限制，且車輛目標微小，即使遇惡劣氣候，較不受其影響。（4）使用普遍：卡車價格有限，並可採分期付款辦法，人人可購，不論工農商各界，使用普遍。. 16.

(33) 2．公路運輸的缺點：（1）運載量小：卡車運載量，普通二或五頓，若使用全拖車，亦不過數十噸，不能與火車或輪船相比。（2）安全效率較低：公路運輸，由於車種複雜，道路不良，駕駛人員疏忽等因素，交通事故較多，故安全效率較低。. 一般而言，在公路運輸的汽車貨物運輸業因貨物運送型態不同可區分為整車貨運業及零擔貨運業。其中整車貨運業係指「汽車貨運業」與「汽車貨櫃貨運業」；而零擔貨運業則係指「路線貨運業」。整車貨運業之收費價格一般係按車輛之載重量收費，路線貨運業則按車輛所載貨物之件數及每件貨物之重量來計算運費。. 貨物運輸主要可分為公路、海運、空運及鐵路運輸等四種方式，公路貨運因公路網綿密之因素，佔九成之內陸運輸，成為內陸主要的貨運方式。近幾年來，由於人力短缺、大宗物品棧板化運送等趨勢，致使長途行駛於高速公路上之車輛，逐漸改以聯結車、拖引車及拖車運輸，以節省運送成本。. 此外，汽車路線貨運業必須向公路主管機關申請固定運送路線，並以較具規模與紀律的車隊進行排班，其運送標的物則以零擔、包裹等雜貨為主。在服務對象方面，由於競爭激烈，零擔貨運業者一般不會拒絕客戶或產業，且其主要客源以中小企業為主。由於其承攬數量較少，可預測性低。所以，目前的零擔貨運業者，在場站作業效率提升方面遭受極大困難。. 以貨櫃運輸與客戶類型區分，則可將貨櫃運輸型態分為「ＣＹ運輸（Container Yard）」、「船邊運輸」與「轉運運輸」三種。目前經營ＣＹ運輸的貨櫃運輸公司，因進出口廠商與客戶報關行眾多，所以此市場競爭者眾多，且每家市場佔有率均不高，以致於市場型態近乎於完全競爭。對於經營船邊與轉運運輸的貨櫃運輸公 17.

(34) 司而言，因其客戶為船公司，所以要進入市場經營的困難度相形較高。. 汽車貨運運輸業者無法針對日漸增加的貨件處理量進行拓展。另一方面，其車輛路線以沿途載運為主，由於批發與零售管道的擴張與現代化，造成汽車路線營運網路日趨複雜，此乃為業者無法有效經營之最大主因。因此，部分業者擬改變其營運網路，以提高運送效率。至於中小型路線貨運公司，由於貨件處理量較少，沿途載運所造成之網路複雜化較小，因此，業者尚無改變其內部營運網路之計畫，其經營所面臨之最大課題乃在於如何因應業務量增加，進行增設或擴建場站。所以，大型貨運業未來營運網路將朝向軸幅式（hub-and-spoke）網路的型態發展，而小型營業站則可收送貨物再配送予地區性的大型集貨站。. 2.1.3. 海運. 1．海運運輸的優點：（1）運量大：海洋之大油輪，最近已超過四十萬噸，其運輸量實較其他運輸工具遠過之。（2）調度方便容易：日前各種輪船依規定均須架設無線電報機，呼應迅速，不但船主在營運上指揮便利，且動員調度集中容易。（3）運價低廉：各種運輸工具，以成本而言，低廉莫過於船舶，對於貿易商運銷貨物，極為有利。（4）續航力大：一艘商船出航，攜行燃料、糧食及淡水，可歷經數十日，殊非其他任何運具可比。且商船具有獨立生活的種種設備，如發電、製造淡水、儲藏大量糧食的糧艙、油櫃等，能獨立生活。 2．海運運輸的缺點：（1）受天候及商港限制：商船航行海上，遇暴風須及時躲避;遇大霧需按相關規定辦理，以防損害，此為天候對水道運輸的限制。另外商船到達商 18.

(35) 港，當因港灣水深或起卸設備的缺乏，會限制商船的入港與作業。（2）速度慢且可及性低：水道運輸之平均航速不過 20 浬時或 30 節（knots）之多，因此，水道運輸的速度是在所有運具中最低的。此外，水道運輸的可及性並不高，因此需要許多地面運輸系統的配合。. 海運貨物運輸業係以承攬進出口貿易載貨為主要業務。若以服務形式及市場觀點來區分，通常分為定期船及不定期船業務。目前世界海運貨物在定期船（貨櫃）裝運總噸量大約佔三分之一，但其價值卻佔百分之七十以上，是經營海運貨運業之重要業務之一。進出口貨物的國際運輸方式，經由海運運送的比率較高，乃因其具有載運量大、單位運送成本低等優勢，其餘具有時效性的貨物，則經由空運運送。不定期海運業又可稱之為散裝海運業（包括油輪），載運貨品多為工業原料與民生必需物資為主，因其船期與停靠港口不固定，故運價隨市場波動，無固定之運價表。. 2.1.4. 空運. 1．空運運輸的優點：（1）速率高：可於三小時內從紐約飛達巴黎，飛機速度之快，非其他運具所能及。（2）不受地形限制：波音 747 噴射機可飛達 45000 英呎的高度，將不受任何高山的地形限制。（3）航行線選擇自由：航空運輸由於大環航線的原理，選擇航線可較水運自由的多，故可縮短航程。 2．空運運輸的缺點：（1）運費高：飛機購置費昂貴，載量小，開支大，故收費昂貴。（2）運量受限制：一般飛機運載量有限，如全貨機（all-cargo）僅能載運 90-100. 19.

(36) 噸的貨物，與火車或輪船相比，相距甚遠。（3）可及性較差：飛機須在機場才能提供服務，因此需其他運輸的配合。（4）受天候影響：氣候惡劣，常影響飛機的航期與安全。但由於近年來飛機技術的進步，已降低此項影響。. 一般而言，採用空運運送之貨物具有以下特性： 1.可負擔較高運送成本的高價值產品，例如貴金屬、電器電子產品等。 2.易腐壞需要在短時間內運抵市場的產品，例如鮮花、水果等。 3.有時間性、季節性、或須利用高速度擴展市場的產品，例如報紙、郵件等。 4.包裝及保險成本過高的產品，例如汽車零件、科學儀器等。. 以下為空運貨運之優勢： 1.空運之運送速度及可靠性高，可迅速補充貨品、降低安全存量、減低庫存壓力，減少運輸存貨及安全存貨數量。 2.空運之環境狀況可減少對包裝之需求，使貨物所佔之體積及重量皆降至最底，可節省運輸及搬運成本。 3.空運比地面運輸可降低意外的損失、傷害及偷竊風險。 4.空運之機場稅一般低於港口捐，可降低間接附加成本。一般而言，機場位置比港口更接近起運地及目的地，亦可減少運輸成本。 5.空運運送時間短，使交易提早完成，增加資金周轉速度。. 以貨運成長與服務型態轉變而言，目前全球航空貨運中以亞太地區航空貨運量的成長率最高，並由多項研究預測，未來航空貨運量之成長率將會高於客運量之成長率。. 20.

(37) 2.1.5. 各類運具與其貨物運輸業之比較. 本小節將上述的各小節中的運具與貨物運輸業做個比較，探討其不同之地方，在各類運具方面，我們可以由運具的速度、可及性、可靠度、配送能力、班次、運費等準則來做比較，如下表 2-1 所示，在速度方面：空運的速度是最快的，海運的速度是最慢的；可及性方面：因為海運與空運的場站相對比鐵路與公路來的少，所以其運送的可及性就相對的低；可靠度方面：因為空運所受到的干擾較小，且大部分都是載運高科技貨物或者是昂貴的貨物，所以其必須要有最高的可靠度，而海運其可靠度相對的低；在配送能力方面：海運所能配送的貨運量是最多的，而空運則就相對的少了很多，在鐵路與公路的配送能力方面，鐵路的配送量會比公路還要來的多；在班次方面：海運的班次相對於空運，一般來說會比較多，鐵路與公路的話，公路的班次則會比鐵路還要來的多；最後在運費方面，空運運輸是所有配送中運費最昂貴的一種，而海運最便宜，至於鐵路與公路的話，鐵路會比公路還要來的便宜，運費的高低其實是跟配送的量與配送的速度有關的，空運之所以會是最昂貴的是因為其配送的量少，而且配送時間又是最快速的，所以其運費就會來的高，海運剛好跟空運相反，配送量海運是最多的，但其因為配送的速度最慢，所以運費是最便宜，那麼在選擇運具配送時，要考慮貨物本身的特性與其對運輸服務的基本需求，然後再針對一些比較重要的準則來選擇所需的運具，以免浪費了許多時間與成本。表 2-1 各類型運具之比較表類別. 速度. 可及性. 可靠度. 配送能力. 班次. 運費. 鐵路. 慢. 佳. 佳. 多. 少. 便宜. 公路. 快. 最佳. 差. 最少. 多. 貴. 海運. 最慢. 最差. 最差. 最多. 最多. 最便宜. 空運. 最快. 差. 最佳. 少. 最少. 最貴. 21.

(38) 接下來將針對各類型運輸業的市場佔有率、競爭優勢、運送時間、運費成本及市場區隔做整理，如下表 2-2 所示，在市場佔有率方面：公路運輸佔了國內運輸的大部分，而海運在國際運輸則有較高的佔有率，空運的佔有率相對較低；競爭優勢方面：公路運輸的公路網相當綿密，海運運輸載貨量大、單位運送成本低、消耗能源少，空運運輸運送速度及可靠性高，鐵路運輸擁有優良場站、倉庫與路線等優勢；運費成本方面：公路運輸中，整車貨運業以車輛的載重量來計費，零擔貨運業以貨物的件數和每件重量來計費，海運運輸運費不論利用何種運輸，相對於空運運輸運費來看，海運都是比較便宜，鐵路運輸的話不管是整車還是貨櫃都是以每噸公里來計算運費；在市場區隔方面：鐵路運輸的貨物耐儲存、價值低、搬運過程不易損毀之大宗貨物，公路運輸的貨物偏重於雜貨、原料等，海運運輸則以工業原料與不具時間性的民生必需物資為主，空運運輸則以較高運送成本的高價值產品、易腐壞需短時間內運抵市場的產品為主。這也再次的告訴我們，在配送之前貨物分類的重要性，以免造成不必要的損失。表 2-2 各類型運輸業之比較表類別鐵路. 整車貨櫃. 市場佔有率. 競爭優勢. 運送時間（天）. 公路. 整車貨運業國內運輸方面國內公路網佔 90％相當綿密零擔貨運業. 海運. 傳統貨櫃船. 載貨量大、單 17～28 國際運輸方面位運送成本超高速貨櫃佔有率高底、消耗能源 7 船少. 空運. 一般航空優先航空. 市場區隔. 1.2285（元／每噸公里）耐儲存、價值低、搬運過程不易損 0.9286（元／每噸公里）毀之大宗貨物（如礦砂、稻穀、水泥）. 擁有優良場站、倉庫與路線等優勢. 5 國際運輸方面運送速度及佔有率低可靠性高. 運費成本. 2.5. 22. 車輛之載重量. 整車、原料. 貨物之件數及每件重量. 零擔、雜貨. 0.21（US$／公斤） 0.40（US$／公斤） 2.00（US$／公斤）. 工業原料與民生必需物資. 較高運送成本的高價值產品、易腐 20.00（US$／公斤）壞需短時間內運抵市場的產品.

(39) 2.2 2.2.1. 國際物流國際物流簡介. 隨著運輸系統及通訊設備越來越進步，許多企業、廠商已經能輕易和世界各地的消費者進行貿易交易往來，因此，國際物流的興起，越來越受到大家的重視。而且企業本身受到國內市場規模及區域資源的限制，為了進一步獲得廣大的業務及國外資源比較成本的利益考量下和有效的統合各地區的優勢資源，則國際物流必須在有成本考量及效率評估的要求下，來增加企業的整體競爭力。根據相關文獻指出，促進國際物流的驅策力有以下五大點: (一)經濟成長工業國家的經濟成長雖然曾經有過高度的成長，然而目前正處於經濟趨緩，同時在技術不斷的進步之際，使得製造及物流能力增強，造成超額產能。許多企業為了追求利潤極大且降低成本，必須將其生產線及產品移往開發中國家，以獲取更高額的利潤，這樣的拓展造成全球製造及行銷的整合，也是成了實行全球物流的必要支撐力。 (二)供應鏈觀點當大型製造商與運輸業者的供應鏈整合國際化時，如果要迅速的反應顧客需求，並將貨物快速正確地運往世界各地，公司勢必透過全球專業物流服務商以降低公司財務負擔。 (三)地域化全球化的同時，大型企業勢必要進入海外市場以拓展其業務，然而在區域化之前，這樣的工作必然會面臨到當地政府法令及關稅的限制，通關的時間及關稅的成本都必須由消費者來承擔。而這些並不能對產品或顧客創造出任何的附加價值。所以今天許多地域性的同盟組織成立，這些區域雖然不隸屬於同一個國家，但是彼此間的關稅同盟協定或自由貿易區，都讓國與國之間的交易更加的便利。因此類似北美自由貿易協定及歐盟這種區域化過程也就會帶動整個國際物流的興盛。 23.

(40) (四)科技的進步由於科技的發達，使公司可以瞭解各地方消費者的需求與偏好，同時，訂單的處理、生產規劃、運輸規劃週期縮短，即便是外國供應商或是分公司也都能清楚的知道整個供應鏈成員的需求及工作情況。 (五)管制消除某些產業的管制消除是促進國際物流的要素之一，而主要的撤除管制是在財務及運輸上的管制。. 綜合以上，雖然有許多驅動力使得無國界的商務更加普及，但仍然還有一些無法克服的障礙阻撓了全球物流的推行。所以接下來國際物流必須要在成本的障礙和潛在利益間獲得平衡。 (一)市場與競爭這類的障礙最主要在於市場進入的障礙、資訊的獲得及當地政府對於進口品的法令限制與關稅。 (二)金融障礙當物品的流動與交易牽涉到跨國際時，金融問題也會造成國際物流運作時的風險與不便。例如，外匯交換、海關限制及政府金融政策。 (三)物流管道標準化不佳各國的物流設施與交通基礎建設各不相同，或是貨運、產品包裝的規格不一，造成國際物流作業的效率大打折扣。. 2.2.2. 國際物流與國內物流. 在瞭解了國際物流的相關資訊後，接著跟國內物流做個比較，看觀看在這兩個方面有什麼不一樣的地方，國際物流與國內物流的差異通常可分為三方面： (一)國外市場之物流. 24.

(41) 國內外市場的物流在基本作業上，沒有太大差異。國際物流在文件上、匯率變換、市場大小、交通運輸基本設備上甚至產品包裝上，也比傳統的國內物流複雜許多。 (二)國際多市場之物流目前全球的各個市場皆由獨立自主的政府所控管，而各國在基於國內經濟環境、社會文化的利益考量常會對外國廠商設立某種障礙，常見的有： (1)關稅障礙與進口配額 (2)不同的課稅系統與稅率 (3)不同的運輸政策 (4)不同的產品法律(包裝規定、食品、藥物、標籤、產品成分) (5)貨幣系統以及外匯政策以上這幾點便是國際物流在行銷策略與作業營運上所要考慮的地方，因此管理者必須將這些外部因素考慮在內，而這些都鮮少出現在國內物流的管理上。 (三)全球性的物流全球性的市場是由世界各國的市場所組成的，因此，在物品流通的過程中，所要涉及的組織及所需設備就遠比國內物流來得多。例如，交通運輸公司與貨運承攬運送業等服務性組織；自由貿易區、公共倉儲、港埠與航空站等公共設施；而電腦、貨櫃、電傳及巨型噴射機等硬體設備。. 所以，在國際物流方面因為考慮的層面廣泛，所以接下來我們將由國內物流的差異處來討論比較，如表2-3所示，國內物流因為相對於國際物流來看比較單純，所以國內物流的規模比國際物流小、配送的距離時間也比國際物流短，計價的方式、配送的種類與配送的方式也比國際物流單純許多。表2-3 國際物流與國內物流差異表規模. 配送距離. 配送時間. 計價方式. 配送種類. 配送方式. 國內物流. 小. 短. 短. 單純. 單純. 單一運輸. 國際物流. 大. 長. 長. 複雜. 複雜. 複合運輸. 25.

(42) 由於國際物流與國內物流二者有截然不同之經營環境，因此，我們利用物流所含蓋的三種流動行為來比較兩者的差異，如表2-4所示。 (1)物流國內物流配送的距離與時間相對較短也單純，所以利用單一運輸工具進行配送，國際物流則因為配送距離與時間相對較長也複雜，所以大都利用複合運輸的方式來完成，而這兩者間貨物自供應點到消費點間之實體流動，主要包括貨物之輸送、配送、倉儲、與流通加工(貼標、包裝)等。 (2)金流國內物流因為屬於一個國家內部的配送，所以牽涉到的資金只有該國的貨幣，而國際物流因為屬於跨國行為的活動，所以牽涉到的資金最少會有兩種以上的貨幣，因此，國際物流在金流方面多了一個匯率的風險，而兩者皆為處理與收支相關之事宜，主要包括市場調查、交易條件協議、報價與詢價、交易價格、押匯與貨款交付等。 (3)資訊流在國內物流方面，僅涉及買賣雙方之資訊交換；而國際物流方面，買賣雙方資訊交換外，還包括與海關間通關文件之往來。國內物流與國際物流都指處理買賣雙方之資訊、文件等相關事宜，尤其在國際物流的文件方面，由於貨物在國際間移動時，必須接受各國主權管轄。因此貨物在進出各國時，必須具備海關規定之相關文件，如艙單、准單等，向海關申請出口或進口。. 所以國際物流運作能否成功之關鍵因素在於貨物是否可以自由與快速的流動。以物流而言，因為國際運輸的發達與港埠作業效率提升，直接使得貨物運輸與裝卸速度大為提高。而金流多透過銀行進行交易與聯紫，資訊傳遞也非常快速。唯有資訊流，涉及到各國海關作業，有時貨物已抵達目的地，應可立即送至顧客處，或可讓顧客自行提領，但因為文件之通關程序尚未完成，貨物無法立即放行，此對國際物流業之效率與顧客滿意度影響甚鉅。 26.

(43) 表 2-4 國際物流與國內物流三種流動比較表物流國內物流. 國際物流. 金流. 運輸距離與時間短. 資訊流僅涉及買賣雙方之資訊交換. 單一運輸工具. 單一貨幣. 運輸距離與時間長. 多種貨幣. 利用複合運輸. 需考量匯兌風險. 買賣雙方資訊交換外，還包括與海關間通關文件之往來. 而有學者則指出國際物流與國內物流最主要的差別便是在4D，所謂的4D包括了距離(distance) 、需求(demand) 、差異化(diversity)、文件(documentation)，分別將這4D 說明如下： (1)距離在國際物流中，由於在運送的距離上大致而言都比國內物流來得遠，因此在設計國際物流系統時，距離成為最主要的因素。在國內的物流系統中，經由充分的控制運輸、存貨、倉儲、顧客服務等變數就能掌握距離因素的最佳化。然而在國際的舞台時，距離因素所構成的運輸問題則成為整體作業流程能否是否具彈性及是否可信賴的關鍵。但這樣的問題透過物流網路的結盟聯繫與現代科技的輔助就能夠克服。 (2)需求當企業把營運的觸角延伸至國外時，面對不同市場需求的喜好不同與文化上的差異。這些變項常會使國內外物流營運模式產生差異，並造成管理上的複雜性與衝擊。這包括了四個部分:不確定性、控制程度、所需的存貨數量與彈性。因此，在國際物流上，應盡量利用延後組裝(Postponement)的方式，來管理市場上的差異，盡量在確定市場的喜好之後在進行產品的組裝與生產，以降低此不確定性。 (3)差異化差異化主要係指國際與國內市場文化的差異。管理者在建構物流系統時，必須將海關差異、基礎建設、產品差異等導致國際物流複雜的因素考慮在內。 27.

(44) (4)文件國際物流與國內物流還有一項差異就是文件格式。當貨物在不同的國界中移動，文件會變得相當的複雜、耗費時間與處理成本。每個國家在關鍵通關的文件上都會有不同的考量：銷售條件與信用狀態、責任歸屬、報關、關稅、禁止輸入品、包裝等要求。許多業者便提供這樣的服務來幫助國際物流業者處理這些複雜的文件問題。. 2.2.3. 國際物流成員. 在瞭解了國際物流與國內物流的差異之後，接下來來探討國際物流參與成員，我們可以清楚的知道整個國際物流作業所包含的參與者很多，各成員之作業內容分述如下： (1)國際運輸運送人國際運輸運送人是指自有或租賃運具，提供貨物運送服務的公司。在此的運具包括海運、陸運、空運等等。近年來國際運輸強調戶對戶(Door To Door)直接運送服務，所以業者已發展到國際複合運輸或聯合運輸等方式來提供服務。 (2)貨運承攬業者貨物承攬業者本身不經營運具，主要是幫助廠商選擇運輸公司、運輸工具，並代辦貨運之相關文件手續。因國際物流強調「少量、多樣」的配送服務，承攬業可針對客戶的貨量，有效的進行拆櫃與併櫃，以降低運輸成本。 (3)報關行報關行代辦進出口廠商之報關、貨物檢查等工作，有時亦負責協調貨物進口後之貨物集散、或目的地之貨物運輸安排等，從中收取報關費及服務費者。 (4)內陸運輸運送業者提供本國內陸運輸服務業者，此類業者具有數輛拖車，或著與其他拖車公司結盟，負責廠商與貨櫃場間以及港口與貨櫃集散站間之內陸運輸。 28.