第五章 1999 年船舶扣押公約
第三節 我國與英國法制及國際公約之比較
443。申言之，今日之定期班輪有明顯之次一停泊港，但無明確之最後停泊港，故 而應採航段主義方符合實務之現狀。早期於 1970 年，司法行政部所頒布之「船 舶強制執行注意事項」第 8 點係規定：「…指船舶到達最後預定之目的港。」係 採航程主義。惟於 1980 年時司法院訂定「辦理強制執行應注意事項」第 60 條第 3 項規定：「…航行完成，指船舶到達預定停泊港而言…」 即改採航段主義。另 於 1995 年於同法條第 61 條第 3 項修正為：「…所謂航行完成，指船舶到達下次 預定停泊之商港而言…」此即為現行之規定，嗣於 1999 年海商法修正第 4 條第 1 項本文：「船舶保全程序之強制執行，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至 次一停泊港時止，不得為之。」從而，我國採航段主義之立法已甚明確。
至所謂「使航行可能所生之債務」，依辦理強制執行應注意事項第 61 條第 3 項規定，係指例如為備航而向之購置燃料、糧食及修繕等所生債權。蓋此等債務 於發航之前，求償機會較少，倘不加以保護，則一般人勢必相率戒懼，不敢為船 舶供給勞務，或與船舶為貨物之交易，影響國家航業之發展444。惟此一問題之爭 議在於為使航行可能所生之債務是否僅以「本次航行」為限？抑或包括「歷次航 行」？法無明文，學者間有採限於「本次航行」之見解445，亦有採「歷次航行」
之看法446。採「本次航行」者無非主張，為使歷次航行可能所生之債務，在前次 發航準備完成前，本可對船舶為假扣押或假處分，至少在本次發航準備完成前，
亦可以一般債權之名義，對船舶為假扣押或假處分，其行使的時間相當充裕，而 債權人竟然怠於行使，自無再加以保護之必要447。然而法律並未明確規定，故以 歷次航行可能所生之債務，均得聲請對船舶為強制執行之實施，但正本根源，仍 應以修法為妥以杜絕爭議。
第三節 我國與英國法制及國際公約之比較
第一項 海事請求權存在之必要性
443 參林群弼，前揭註433，第 92 頁；另參賴來焜，前揭註 431，第 314 頁。
444 同上註，第 93 頁；另參賴來焜，前揭註 431，第 315 頁。
445 參梁宇賢，海商法精義，自版，1999 年，第 107 頁；另參楊與齡，強制執行法論，自版，1998
年，第627-628 頁；另參林群弼，前揭註 431，第 95 頁。
446 參張特生，前揭註 364，第 12 頁；另參賴來焜，前揭註 431，第 316 頁
447 參林群弼，前揭註 433，第 95 頁。
海事請求權係指允許扣押船舶之請求權基礎，有些海事請求權同時具有海事 優先權性質，有些則單純為海事請求權。在 1952 年海船扣押公約第 1 條第 1 項 共列舉了 17 種海事請求權，1999 年船舶扣押公約於第 1 條第 1 項則是列舉了 22 種海事請求權，而英國 1981 年最高法院法第 20 條第 2 項亦列舉了 18 種海事請 求權。以海事請求權為扣押船舶之基礎，可藉以區別海事訴訟與一般訴訟之不 同，蓋以船舶本身價值高昂，且為運輸交通工具，一旦為扣押之標的時，不僅船 舶所有人之海上營運受影響，連旅客與貨物所有人將連帶受牽連，是其經濟上之 損失不可謂不小，因而以船舶為保全程序之標的時，尚非一般訴訟之強制執行可 以比擬。
在我國法中並無海事請求權之概念，是與一般債權同，皆可作為扣押船舶之 基礎。而於海商法第 4 條第 1 項規定：「船舶保全程序之強制執行，於船舶發航 準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之。但為使航行可能所生之 債務，或因船舶碰撞所生之損害，不在此限。」係對船舶強制執行期間之限制；
換言之，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為保全程 序之強制執行，至於是基於何種原因而聲請強制執行，即在所不問。然有學者即 指出，海商法第 4 條第 1 項但書：「但為使航行可能所生之債務，或因船舶碰撞 所生之損害，不在此限。」於為使航行可能所生之債務及因船舶碰撞所生之損害 二種情況時，縱為保全執行，仍得隨時為之，而不受「發航準備完成時起，以迄 航行至次一停泊港時止，不得為之」之限制，此為使航行可能所生之債務及因船 舶碰撞所生之損害二種情況皆屬於海事請求權之範圍，且依法學方法之類推解 釋，為使航行可能所生之債務及因船舶碰撞所生之損害應係「例示」規定，蓋以
「為使航行可能所生之債務，或因船舶碰撞所生之損害」之所以得隨時扣押，理 由在於此等債務非債權人怠於行使權利所致；故基於同一理由，如非債權人怠於 行使權利所致時，均應類推適用海商法第 4 條第 1 項但書之規定，如此，則主張
「海事請求」之保全處分，基於同一理由，自可隨時為之，而不受「發航準備完 成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之」之限制448。
然而，我國並無海事請求權與非海事請求權之區別，則何以見得「為使航行
448 參徐國勇，兩岸海事訴訟「保全程序」之探討，全國律師，2001 年 1 月，第 10 頁。
可能所生之債務」或「因船舶碰撞所生之損害」兩種請求權皆屬於海事請求權呢？
固然此二種請求權與海事有關，但仍須經立法規定後，方屬於海事請求權。況國 際公約中海事請求權之種類，系經與會各國討論及挑選而來，與海事有關但未必 即為海事請求權，如此將造成解釋何者為海事請求權之困擾。除此，海商法第 4 條第 1 項但書之兩種請求權亦非例示規定，而是列舉規定，蓋「因船舶碰撞所生 之損害」之請求權係於 1999 年修法後增加，益見立法者無意以例示方式規範不 受扣押期間限制之請求權種類。是於現行有效之法律規定下，仍只有為使航行可 能所生之債務，或因船舶碰撞所生之損害，得隨時扣押之。而學者將之解為海事 請求權，欲以類推適用方式，使之擴大不受「發航準備完成時起，以迄航行至次 一停泊港時止，不得為之」之限制，而與國際公約實施保全程序無期間限制規定 相符，實是用心良苦。其次，上開所謂「為使航行可能所生之債務，或因船舶碰 撞所生之損害」之所以得隨時扣押，理由在於此等債務非債權人怠於行使權利所 致；然姑且不論此等債務與債權人未怠於行使權利有何關係，其真正立法目的應 係此種「為使航行可能所生之債務」，在於使航行順利，若不許其得隨時為保全 程序之執行，恐不利於船舶所有人融資，即與前開為使航行順利之意旨相違；而
「因船舶碰撞所生之損害」，其發生之地點可能是在海上，不一定是船舶停靠在 港口始發生此等債務，若不許於發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時 止，得為保全程序之執行，將有扣不到船舶之虞，故有不受保全程序執行期間限 制之規定。
再者，不論是 1952 年海船扣押公約或是 1999 年船舶扣押公約，都只能扣押 一艘船舶；然於我國法制下，可以在債權額的範圍內對債務人所有之財產為保全 程序之執行，因而不僅債務人所有之肇事船，連其所有之其他船舶皆可為保全程 序之標的449，則只要債務人所有其他船舶非屬在「發航準備完成時起，以迄航行 至次一停泊港時止」之期間內，債權人隨時可實施保全程序。由此觀之，我國對 於保全程序執行期間之限制，固然造成債權人求償不便，惟於債權額範圍內，債 權人可以實施保全程序執行多艘債務人所有之船舶，是就此而言，於我國法制下 之債權人較普通法系國家之債權人擁有更多的選擇。準此，在我國沒有海事請求 權與非海事請求權之別的法制下，將海商法第 4 條第 1 項但書規定，以類推適用 方式，使之擴大不受「發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為
449 惟須注意海商法的 24 條海事優先權受償之標的，依同法第 27 條規定，並不及於其他船舶。
之」之限制，似尚無必要。但因我國無海事請求權之規定，債務人所有的財產在 債權額範圍內皆可為保全之標的，因而若債權是普通債權，也准許扣押船舶，其 將影響影響船舶營運，並造成營運人與旅客或貨主間契約違反等問題，而不是只 影響所有人而已。依此，最好的辦法還是將海事請求權之種類予以詳列出來，使 之不受「發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止」之限制，並與普通債 權作區別。
第二項 保全程序實施時期之限制
船舶為一可移動的實體，當船舶不移動時，表示無法賺到錢，況且現在多為 定期班輪，船舶一卸貨於 24 小時內通常又離港了，因而請求權人於聲請簽發令 狀的同時，尚且注意船舶抵達港口的行蹤，以確保有充裕的時間，取得海事執行 官核發之起訴狀狀予以送達。故而 1952 年海船扣押公約第 3 條第 1 項便規定，
即使船舶發航準備完成，亦可以扣押。換言之，實行扣押船舶的時間點，並未因 船舶發航準備完成而受到限制。惟 1999 年船舶扣押公約並無此一規定，則 1999 年船舶扣押公約就實施扣押船舶應否有時間上之限制即有疑義。而依據 1999 年 船舶扣押公約第 2 條第 4 項規定，除了公約另有規定外，船舶的扣押或釋放相關 程序，應依照實施扣押船舶法庭地的法律。依此，1999 年船舶扣押公約並未規 定實施扣押船舶的時間，似認為此一問題欲留給各國國內法予以規範。是依我國 海商法的 4 條第 1 項，保全程序須受「發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊 港時止，不得為之」限制之規定，與公約規定並未相左。
然而於 1952 年海船扣押公約實施後，世界各國紛採不禁止扣押主義，如英 國、比利時、西德、法國、蘇俄、希臘等450，對扣押之期間不作限制，僅規定得
然而於 1952 年海船扣押公約實施後，世界各國紛採不禁止扣押主義，如英 國、比利時、西德、法國、蘇俄、希臘等450，對扣押之期間不作限制，僅規定得