法條爭議與修正理由

保全程序仍在禁止扣押之列，是僅部分禁止。嗣於 1996 年 10 月 9 日再修正公布 即現行強制執行法第 114 條規定：「海商法所定之船舶，其強制執行，除本法另 有規定外，準用關於不動產執行之規定；建造中之船舶亦同。對於船舶之強制執 行，自運送人或船長發行準備完成時起，以迄航行完成時止，仍得為之。前項強 制執行，除海商法第 4 條第 1 項但書之規定或船舶碰撞之損害賠償外，於保全程 序之執行名義，不適用之。」修正前後所不同者，僅在於 1996 年修正增列船舶 碰撞之損害賠償亦不在禁止扣押之列，因此仍維持部分禁止之立法。之後於 1999 年 7 月 14 日修正海商法第 4 條，參酌國際公約、德、法、日本海商法及我國相 關法律修正，期修正後之海商法能符合航運實務⁴³⁶，故將強制執行法上開規定之 內容修正於海商法通則中，以彰顯其重要性。現行海商法第 4 條規定為：「船舶 保全程序之強制執行，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，

不得為之。但為使航行可能所生之債務，或因船舶碰撞所生之損害，不在此限。

國境內航行船舶之保全程序，得以揭示方法為之。」則綜合現行強制執行法與海 商法規定觀之，船舶於發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，得為強 制執行，其內容包括判決終局執行之扣押、為使航行可能所生之債務及因船舶碰 撞所生之損害；反之，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，

不得為強制執行，其內容包括保全程序之假扣押及假處分。

第二節 法條爭議與修正理由

得扣押之船舶，須為海商法所規範之船舶，始得作為被扣押船舶之對象。惟 得扣押船舶之期間有以下兩種原則：

禁止扣押主義

所謂禁止扣押主義，乃指在發航準備完成後，對於船舶暫時排除國家司法權 一部分之行使，不得施以扣押或假扣押之原則也⁴³⁷。採此主義者，多著重於保護 旅客、貨物所有人與船舶所有人之權益。其理由為：①

船舶於發航準備完成之後，

若未能順利發航，不但有損旅客及貨物所有人利益，無法履行運送契約之結果，

435 參柯澤東，海商法－新世紀幾何觀海商法學，元照出版社，2006 年，第 37 頁。

436 參立法院司法、交通、財政、經濟委員會第二屆第三會期審查「海商法修正草案」第一次全

體委員聯席會議紀錄，立法院公報，第83 卷，第 48 期，第 51 頁。

437 參林群弼，前揭註433，第 84 頁。

國家社會經濟亦將遭受重大之損害，在此情況下，金融債權人之利益，似非優先 考慮保護之對象。②

船舶完成發航準備，需要相當之期間，金融債權人位於此相 當之期間內聲請扣押或假扣押，顯有怠於行使權利之嫌，在法律上應無特別保護 之必要⁴³⁸。我國舊海商法採之。惟此一主義之缺點將使本國之債權人立於不利之 地位，蓋該船若在其他採不禁止扣押主義之港口被扣押以清償債務，此時本國債 權人之債權將告落空。

不禁止扣押主義

所謂不禁止扣押主義，乃指不論其發航準備是否已經完成，凡有扣押、假扣 押之名義者，均得對於船舶施予扣押、假扣押之原則也⁴³⁹。採此主義者，多著重 於保護債權人之利益，蓋債權人尤以金融債權人，應優先予以保護，使其樂於提 供融資，有助於航運順利之發展。普通法系國家多採此一原則。而 1952 年海船 扣押公約亦規定，債權人對於海事請求權所由生之船舶，或肇事船舶所有人所有 之其他船舶，均得予以假扣押，而無時間上之限制。是由此不難推知，國際潮流 側重於保護債權人之權益。我國海商法於 1999 年修正後已改採不禁止扣押主 義，但仍有所保留，亦即船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，

不得為施予保全程序之假扣押與假處分，但為使航行可能所生之債務及因船舶碰 撞所生之損害除外。

其次，海商法第 4 條第 1 項規定可知，關於船舶保全程序之強制執行，於船 舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之。此一執行期間之 限制無非在債權人與船舶所有人、旅客和貨物所有人間取得一平衡點。惟有疑義 的是何謂「發航準備完成時起」？而這個時間點的認定影響著債權人與船舶所有 人、旅客和貨物所有人之權益，而其學說不外有下列二說：

①形式主義：

指船長已取得當地航政主管機關核准發航及海關准許結關放行之情形而言

440。換言之，不論實質上發航準備是否已經完成，凡持有發航許可證書者，均得 視為發航準備已經完成。

②實質主義：

438 同上註，第85 頁。

439 同上註，第86 頁。

440 參楊仁壽，海商法論，自版，1997 年，第 11 頁。

指發航準備是否已經完成，不以形式上是否領得發航許可證書為唯一條件，

應以「發航準備在實際上是否已經完成」為判定之標準⁴⁴¹。在 1962 年前舊海商 法第 6 條係規定：「船舶之扣押、假扣押，自船長執有發航許可證書之時起，以 迄航行完成時止，不得為之。但為使航行可能所生之債務，不在此限。」1962 年修法時，將之修正於第 4 條：「船舶之扣押、假扣押，自運送人或船長發航準 備完成時起，以迄航行完成時止，不得為之。但為使航行可能所生之債務，不在 此限。」嗣 1999 年修法時，又修正為：「船舶保全程序之強制執行，於船舶發航 準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之。但為使航行可能所生之 債務，或因船舶碰撞所生之損害，不在此限。」是由此演變可以窺知，現行海商 法係採實質主義。另 2000 年司法院修正公佈「辦理強制執行事件應行注意事項」

第 61 條第 3 款規定：「所謂發航準備完成者，指法律上及事實上得開行之狀態而 言，例如船長已取得當地航政主管機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補 給已完成，並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之。」顯然係採兼採形式 主義與實質主義，並依後法優於前法原則，辦理強制執行事件應行注意事項應優 先於海商法第 4 條規定而為適用。實質主義不如形式主義易於認定，惟之所以禁 止於船舶發航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，為保全程序之執行，

在於保護船舶所有人、旅客與貨物所有人，而於船舶尚未裝載貨物或是旅客尚未 上船時，為保全程序之執行對其影響較小，自無禁止之必要。但是對於必需品之 補給已完成，並已配置相當海員、設備及船舶之供應之認定上，仍可能產生爭議，

就不如形式主義來的明確。

又所謂「航行完成之時」，則有採「航程主義」與「航段主義」之爭。前者 係指船舶到達預定最後目的港，於債權人殊屬不利⁴⁴²。尤以非以我國港口為終點 目的港之船舶，我國債權人將永無實施假扣押之可能，況船舶扣押或假扣押禁止 之規定，原係帆船時代之海商立法，當初所盛行者，係屬不定期之航運，而今所 盛行者，已多變為定期班輪（liner），船舶自發航後，往返復航，並且常在某一 港口卸下一部客貨，另行裝上一部客貨後繼續航行，並非在某單一港口卸下全部 客貨，另行裝上全部客貨發航，因此並無明顯之目的港，故採航程主義似已非妥

441 參林群弼，前揭註433，第 90 頁。

442 參楊仁壽，同前揭註440。

443。申言之，今日之定期班輪有明顯之次一停泊港，但無明確之最後停泊港，故 而應採航段主義方符合實務之現狀。早期於 1970 年，司法行政部所頒布之「船 舶強制執行注意事項」第 8 點係規定：「…指船舶到達最後預定之目的港。」係 採航程主義。惟於 1980 年時司法院訂定「辦理強制執行應注意事項」第 60 條第 3 項規定：「…航行完成，指船舶到達預定停泊港而言…」 即改採航段主義。另 於 1995 年於同法條第 61 條第 3 項修正為：「…所謂航行完成，指船舶到達下次 預定停泊之商港而言…」此即為現行之規定，嗣於 1999 年海商法修正第 4 條第 1 項本文：「船舶保全程序之強制執行，於船舶發航準備完成時起，以迄航行至 次一停泊港時止，不得為之。」從而，我國採航段主義之立法已甚明確。

至所謂「使航行可能所生之債務」，依辦理強制執行應注意事項第 61 條第 3 項規定，係指例如為備航而向之購置燃料、糧食及修繕等所生債權。蓋此等債務 於發航之前，求償機會較少，倘不加以保護，則一般人勢必相率戒懼，不敢為船 舶供給勞務，或與船舶為貨物之交易，影響國家航業之發展⁴⁴⁴。惟此一問題之爭 議在於為使航行可能所生之債務是否僅以「本次航行」為限？抑或包括「歷次航 行」？法無明文，學者間有採限於「本次航行」之見解⁴⁴⁵，亦有採「歷次航行」

之看法⁴⁴⁶。採「本次航行」者無非主張，為使歷次航行可能所生之債務，在前次 發航準備完成前，本可對船舶為假扣押或假處分，至少在本次發航準備完成前，

亦可以一般債權之名義，對船舶為假扣押或假處分，其行使的時間相當充裕，而 債權人竟然怠於行使，自無再加以保護之必要⁴⁴⁷。然而法律並未明確規定，故以 歷次航行可能所生之債務，均得聲請對船舶為強制執行之實施，但正本根源，仍 應以修法為妥以杜絕爭議。