第五章 1999 年船舶扣押公約
第二節 船舶扣押之實行與限制
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再從新舊公約同樣是第 1 條第 1 項對於海事請求權規定來看，新公約每一 款的海事請求權種類與舊公約中相當之條文相較下，新公約每一款海事請求權內 容規定變得更長了，其實應該說變得較為詳細與精緻；除此之外，新增的海事請 求權包括(d)環境損害、(e)遇難毀損船舶之移除、(n)港口、港灣、運河所收取之 規費、(q)具有保護和賠償性質之保險、(v)船舶買賣契約所生之爭議，雖然增加 了新的請求權項目，但仍然是列舉式之立法。惟仔細審視新公約每一款海事請求 權之內容，不難發現其實也有例示立法的蹤影，例如造成環境損害或損失之請 求，固然是列舉式之立法，但在不同法域之國家也會有對何謂環境損害或損失有 著不同與分歧之認定，似也在文字間保留些許的彈性，更能在未知且充滿變動之 海事環境發揮作用374。然若是完全採例式規定，將不利於航運業之穩定發展，其 法秩序之紊亂亦恐非大家所期待。因而本文實贊同採列舉方式規範海事請求權之 種類，但在文字使用上應保留予司法創造之空間。
另須加以說明的是，JIGE曾於第 8 會期時，進行將 1993 年海事優先權與抵 押權公約中之具有海事優先權地位之海事請求，予以納入新公約中，避免將來二 公約產生重複與衝突，因而新公約第 1 條第 1 項之海事請求權中，為 1993 年海 事優先權與抵押權公約所認可之海事優先權，計有(a) 操作船舶所造成之損失或 損害；(b) 操作船舶直接所致之人身傷亡；(n) 港口、運河、船塢、港灣或其他 水道應收取之行政規費或費用；(o) 船長、海員及其他服務於船舶之員工應得之 薪資及其他款項等四款規定375。
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第二節 船舶扣押之實行與限制 第一項 船舶扣押之時間
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在大部分的國家，須於船舶抵達港口時，方可實施扣押。因此請求權人便 面臨了如何掌握扣押程序時機的問題。蓋船舶為一可移動的實體，當船舶不移動 時，表示無法賺到錢，況且現在多為貨櫃輪，船舶一卸貨於 24 小時內通常又離
374 See Md. Rizwanul Islam , The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999：Disappointment for Maritime Claimants , Journal of Maritime Law and Commerce , 2007 , at p.76 .
375 參 1996 年 12 月 2 日JIGE第 9 會期之會議紀錄。同前揭註 1。
港了，因而請求權人於聲請簽發令狀的同時，尚且注意船舶抵達港口的行蹤，以 確保有充裕的時間，取得法官所核發之令狀及由海事執行官予以送達376。故而舊 公約第 3 條第 1 項便規定，即使船舶發航準備完成，亦可以扣押377。換言之，實 行扣押船舶的時間點，並未因船舶發航準備完成而受到限制。又里斯本草案第 2 條第 3 項即規定，發航準備完成或已經發航之船舶，皆可以扣押。不過於新公約 成立時，並無此一規定，則新公約就實施扣押船舶應否有時間上之限制即有疑 義。惟依據新公約第 2 條第 4 項規定，除了公約另有規定外，船舶的扣押或釋放 相關程序，應依照實施扣押船舶法庭地的法律378。準此，新公約並未規定實施扣 押船舶的時間，似認為此一問題欲留給各國國內法予以規範。
另仍須注意 1982 年海洋公約法（Law of the Sea Convention）的規定。其規定 沿海國家可在其領海扣押外國船舶，故而於 12 海浬的範圍內，沿海國家扣押「發 航準備完成」或「已經發航之船舶」 是沒有問題的379。但是如果船舶已經航出 至鄰近區域或專屬經濟區等公海海域，則國家的民商扣押令將無法實施（包括終 局判決的執行在內）；因為類此公海海域，國家目前僅享有一些特殊管轄權，而 這些管轄權範圍尚不包含民商事的扣押船舶程序，所以在領海以外區域，不得直 接實行扣押船舶的程序380，除非是依照 1982 年海洋公約法第 111 條之規定，沿海 國家於有充分理由認為外國船舶，違反該國法律和規章時，可對該外國船舶實行 緊追權（hot pursuit），亦即執行扣押過程不曾中斷停止，此時方可超過 12 海浬381。
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第二項 肇事船之扣押
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基於海事請求權聲請扣押船舶，其要件有二，一是須為特定船舶，二是須為 所有人之船舶，惟舊公約第 3 條第 1 項382僅規定，海事請求權人可以聲請扣押海 事請求權所由生之船舶，而對於海事請求權發生之原因與特定船舶間之關聯並未 予以區分，因而如何特定得扣押之船舶即有疑義。例如船舶造成損害時，該船舶
376 Ibid , at p.77 . Also see Robert W. Lynn , supra note 360 , at pp.466-467 .
377 原文為：……even though the ship arrested be resdy to sail …. .
378 原文為：Subject to the provisions of this Convention , the procedure relating to the arrest of a ship or its release shall be governed by the law of the State in which the arrest was effected or applied for .
379 See Robert W. Lynn , supra note 3 , at p.467 .
380 參陳駿賦，1999 年船舶扣押公約主要內容評釋，前揭註 366，第 118 頁。
381 See Robert W. Lynn , supra note 360 , at p.467 .
382參本文第三章第二節第一項第三款。
為光船租賃人所承租，船舶所有人並不負有責任；又如該海事請求是基於抵押 權、質權；或是基於船舶之所有權、占有、海事優先權等。在The Eschersheim案，
Lord Diplock就此有一番說明，其認為被扣押之船舶不僅須為被告之財產，且須與 海事請求權有所關聯，就如同舊公約裡所陳述，須與海事請求權之發生有關聯之 特定船舶，因此須檢視法文所列出來之海事請求權的描述，予以確認特定船舶
383。新公約對此有進一步加以澄清，依新公約第 3 條第 1 項規定：「請求權人可 以基於下列各款規定，聲請扣押海事請求權所由生之船舶：(a)船舶所有人於海事 請求權發生時，為應負責之人，且於實施扣押時亦為該船舶之所有人；(b)光船租 賃人於海事請求權發生時，為應負責之人，且於實施扣押時亦為該船之光船租賃 人或所有人；(c)海事請求權是基於船舶抵押權、質權或與此相似之權利；(d)關 於船舶所有權或占有之爭執(e)根據扣押船舶法庭地之法律所賦予或產生，用以擔 保對於船舶所有人、船舶光船租賃人、經理人或營運人之請求的海事優先權。」
384
其次，舊公約第 3 條第 1 項規定係規定，海事請求權人可以聲請扣押海事請 求權所由生之船舶，然該規定並未要求海事請求權所由生之船舶所有人須負有人 的責任，但於同法條第 4 項規定於光船租賃之情形，欲扣押肇事船或承租人所有 之其他船舶，須承租人負有人的責任；準此以觀，第 1 項扣押船舶所有人之船舶 應為一般規定，則第 4 項為其特別規定，因而欲扣押船舶所有人之船舶，自須以 所有人負有人的責任為必要。況且船舶所有人無須負有人的責任，將使扣押所有 人其他船舶變得沒有意義385，因該艘船舶與海事請求權之發生一點關係也沒有，
此應係立法疏漏業經新公約第 3 條第 1 項規定予以填補。
另外舊公約亦遺漏了關於船舶所有人或光船租賃之承租人於船舶被扣押
383 ［1976］2 Lloyd 's Rep. 1 , at p. 7 .
384 原文為：Arrest is permissible of any ship in respect of which a maritime claim is asserted if ：(a)the person who owned the ship at the time when the maritime claim arose is liable for the claim and is owner of the ship when the arrest is effected；or(b)the demise charterer of the ship at the time when the maritime claim arose is liable for the claim and is demise charterer or owner of the ship when the arrest is effected；or(c)the claim is based upon a mortgage or a“hypotheque”or a charge of the same nature on the ship；or(d)the claim relates to the ownership or possession of the ship；or(e)the claim is against the owner , demise charterer , manager or operator of the ship and is secured by a maritime lien which is granted or arises under the law of the State where the arrest is applied for .
385 See Francesco Berlingieri , Berlingieri on arrest of ships －A commentary on the 1952 and 1999 arrest conventions , CMI , 2006 , at p.128 .
時，仍須為被扣押船舶之所有人與承租人的規定，但已經新公約於第 3 條第 1 項 予以補充。又於參與新公約制訂的與會國家中，加拿大曾提出以「當訴訟開啟」
（when action is commenced）來代替「當船舶被扣押」（when the arrest is effected），
以避免訴訟開啟時及扣押時之間，所有人發生變動的問題。然此一提議不為CMI 所採，蓋對於善意第三買受人不知道請求權人已開啟訴訟，如此不足以保護其利 益，並經與會國家大多數同意，遂未採納加拿大意見386。
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再者，此一條文另一個爭議，莫過於(e)款的規定。原本 1997 年JIGE所提出 之新公約草案定稿第 3 條第 1 項(b)款是規定，根據扣押船舶法庭地之法律所「承 認」（recognized）之海事優先權。因而法庭地法院可以透過其衝突法則，即國際 私法選法方式，來承認依外國法律所成立之海事優先權。惟新公約第 3 條第 1 項 (e)款所使用之法文為「賦予或產生」（grants or arises），是基於海事優先權為基礎 所請求扣押船舶，須以扣押法庭地法院所存在之海事優先權始可。從而，扣押之 前提，須外國所認可之海事優先權與法庭地法院所認可之海事優先權種類相同，
才能獲得保全。顯然忽略海事優先權具有實體法上權利之本質，又此舉將造成法 庭地法院迴避國際私法之選法，來許可依外國法律所成立之海事優先權作為扣押 船舶之依據，且對擁有海事優先權地位之請求權人甚為不利387。所以有學者388指 出，新公約第 3 條第 1 項(e)款所產生之爭議在於對海事優先權的認定上。首先，
必須以 1993 年海事優先權與抵押權公約所列之海事優先權種類，作為承認扣押 的基礎；其次，此一海事優先權須為法庭地法院所承認有效存在之權利。而若不 如此運作將會導致選擇法庭地之情形發生，且有礙海事法一致性之原則。
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第三項 姊妹船之扣押
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提到姊妹船扣押，本文仍不免將新舊公約相當之條文拿來作比較說明一番。
舊公約第 3 條第 1 項規定：「…請求權人就海事請求權所由生之船舶，或海事請 求權發生時同一所有人之其他船舶，均得施以扣押…。」389第 4 項規定：「於光
386 Ibid , at p.138 .
387 See Willian Tetley, Q.C. , supra note 365 , at p.1968 .
388 See Robert W. Lynn , supra note 360 , at p.476 .
389原文為：「…a claimant may arrest either the particular ship in respect of which the maritime claim arose , or any other ship which is owned by the person who was , at the time when the maritime claim arose , the owner of the particular ship…」
船租賃之情形，因該船所生之海事請求權，應由承租人，而非該船舶之登記所有 人負責。請求權人依該項規定，得扣押肇事船舶或該承租人所有之其他船舶，但
船租賃之情形，因該船所生之海事請求權，應由承租人，而非該船舶之登記所有 人負責。請求權人依該項規定，得扣押肇事船舶或該承租人所有之其他船舶，但