尖峰票價提高、離峰票價不變

此部分計算尖峰票價提高模式之彈性數值，分為以上下午旅次作區分及以 上下午旅次目的作區分進行討論。以上下午旅次區分部分校估有合理之巢式羅 吉特模式結構，故以巢式羅吉特模式進行彈性分析比較；以上下午旅次目的區 分部分並無合理之巢式羅吉特模式結構，故以多項羅吉特模式之校估結果進行 彈性分析。

1.以上下午旅次區分

計算尖峰票價提高之巢式羅吉特模式的彈性矩陣，表 5.12 為以上下午旅次 區分的捷運票價彈性矩陣。下午時段的尖峰直接彈性大於早上時段的尖峰直接

彈性，顯示下午時段的旅運者對於捷運票價的改變較為敏感，較會因尖峰提高 票價而改變搭車時段或運具。無論早上時段或下午時段，尖峰漲價的尖峰搭乘 捷運方案的直接彈性，皆高於離峰降價的離峰搭乘對尖峰搭乘方案的交叉彈 性，顯示乘客對於尖峰漲價更為敏感。這是因為離峰降價策略的尖峰票價不變，

乃尖峰乘客原本就可接受的票價，離峰降價對民眾而言是一種票價折扣優惠，

尖峰乘客不一定會被折扣吸引而改變搭車時段；但尖峰漲價策略採尖峰票價提 高，尖峰時段乘客若要維持在原尖峰時段搭乘必須多支付票價，可能高於乘客 原本可接受的票價，因此容易造成尖峰乘客改變搭車時段或運具的現象。尖峰 提高票價比離峰降低票價更會減少尖峰時段的旅運量，能有效達到平衡尖離峰 旅運量的目的，但同時亦可能造成尖峰乘客大量移轉至離峰時段或其他運具，

因此捷運公司及政府相關單位在實施時間差別定價策略時應審慎評估，以免尖 峰時段票價過度漲價。

巢內各捷運方案的交叉彈性較大，顯示具有相似性的三個搭乘捷運方案彼 此間的替代性較高。在提高尖峰票價後，尖峰時段以後旅運量提高的百分比大 於尖峰時段以前旅運量。同樣為改變至其他運具的公車及機車，早上時段尖峰 搭捷運對於公車、尖峰搭捷運對於機車的捷運票價交叉彈性分別為 0.426 及 0.405，下午時段尖峰搭捷運對於公車、尖峰搭捷運對於機車的捷運票價交叉彈 性分別為 1.091 及 0.977，顯示捷運對於公車及機車具有替代性，以公車的替代 性較高。

表 5.13 為以上下午旅次作區分，計算尖峰提高票價之巢式羅吉特模式的時 間移轉彈性矩陣。早上時段的提前及延後至離峰對尖峰方案之交叉彈性，大於 下午時段提前至離峰對尖峰方案的交叉彈性。比較捷運票價彈性、提前及延後 移轉時間彈性，發現當尖峰票價提高時，無論早上或下午旅次，捷運票價彈性 皆大於時間移轉彈性，乘客對於尖峰提高票價較為敏感。

表 5.12 尖峰票價提高的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次區分 下列方案改變服務水準對其他方案的影響 時段 方案

原尖峰 提前至離峰 延後至離峰

原尖峰 -1.080 0.357 0.204

提前至離峰 0.734 -1.141 0.117

延後至離峰 0.889 0.247 -1.218

公車 0.426 0.197 0.103

早上

機車 0.405 0.226 0.107

原尖峰 -2.153 0.561 0.383

提前至離峰 1.444 -2.657 0.245

延後至離峰 1.693 0.418 -2.763

公車 1.091 0.479 0.284

下午

機車 0.977 0.362 0.330

表 5.13 尖峰票價提高的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次區分 下列方案改變服務水準對其他方案的影響 時段 方案

原尖峰 提前至離峰 延後至離峰

原尖峰 - 0.248 0.188

提前至離峰 - -0.702 0.139

延後至離峰 - 0.265 -1.120

公車 - 0.127 0.094

早上

機車 - 0.138 0.089

原尖峰 - 0.162 0.159

提前至離峰 - -0.691 0.141

延後至離峰 - 0.117 -1.102

公車 - 0.122 0.117

下午

機車 - 0.122 0.103

2.以上下午旅次目的區分

以上下午旅次目作區分，計算尖峰票價提高之多項羅吉特模式的彈性矩 陣，表 5.14 為捷運票價彈性矩陣，早上上學旅次的尖峰搭捷運方案之直接彈性 為-1.961，大於工作旅次的尖峰搭捷運方案之直接彈性-0.340；下午休閒旅次的 尖峰搭捷運方案之直接彈性同樣遠大於下午工作旅次，相對於工作旅次而言，

休閒旅次與上學旅次的旅運者對於尖峰票價提高非常敏感。尖峰搭捷運方案對 於公車及機車方案的票價交叉彈性數值差異不大。下午上學旅次模式因捷運票 價及延後時間移轉參數係數不顯著，無納入模式中，因此並無計算捷運票價及 延後時間移轉彈性矩陣。

表 5.15 為時間移轉彈性矩陣。提前至離峰的時間移轉改變對尖峰方案之交 叉彈性，以下午上學旅次 0.319 最大、早上上學旅次 0.256 次之、下午工作旅次 0.066 最小。延後至離峰的時間移轉改變對尖峰方案之交叉彈性，以下午休閒旅 次 0.175 最大、下午工作旅次 0.080 次之、早上上學旅次 0.026 最小。比較捷運 票價彈性、提前及延後移轉時間彈性，發現當尖峰票價提高時，無論旅次目的 為何，捷運票價彈性皆大於時間移轉彈性，乘客對於捷運票價較為敏感。

表 5.14 尖峰票價提高的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次目的區分 下列方案改變服務水準對其他方案的影響 時段 旅次目的 方案

原尖峰 提前至離峰 延後至離峰

原尖峰 -0.340 0.091 0.022 提前至離峰 0.273 -0.293 0.009 延後至離峰 0.339 0.044 -0.407

公車 0.326 0.091 0.024 工作

機車 0.293 0.089 0.027 原尖峰 -1.961 0.802 0.120 提前至離峰 1.052 -1.295 0.109 延後至離峰 1.361 0.965 -2.430

公車 1.124 0.847 0.108 早上

上學

機車 1.042 1.108 0.137 原尖峰 -0.464 0.068 0.066 提前至離峰 0.313 -0.436 0.024 延後至離峰 0.373 0.030 -0.425

公車 0.252 0.063 0.031 工作

機車 0.221 0.035 0.040 原尖峰 -2.800 0.606 0.557 提前至離峰 1.629 -2.562 0.465 延後至離峰 1.894 0.560 -2.820

公車 1.515 0.798 0.601 下午

休閒

機車 1.621 0.653 0.798

表 5.15 尖峰票價提高的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次目的區分 下列方案改變服務水準對其他方案的影響 時段 旅次目的 方案

原尖峰 提前至離峰 延後至離峰

原尖峰 - 0.227 0.050

提前至離峰 - -0.744 0.030

延後至離峰 - 0.175 -0.944

公車 - 0.235 0.051

工作

機車 - 0.198 0.058

原尖峰 - 0.256 0.026

提前至離峰 - -0.393 0.029

延後至離峰 - 0.373 -0.581

公車 - 0.243 0.027

早上

上學

機車 - 0.265 0.029

原尖峰 - 0.066 0.080

提前至離峰 - -0.482 0.081

延後至離峰 - 0.059 -0.705

公車 - 0.070 0.071

工作

機車 - 0.061 0.061

原尖峰 - 0.319 -

提前至離峰 - -0.574 -

延後至離峰 - 0.352 -

公車 - 0.283 -

上學

機車 - 0.312 -

原尖峰 - 0.140 0.175

提前至離峰 - -0.598 0.164

延後至離峰 - 0.179 -0.842

公車 - 0.146 0.167

下午

休閒

機車 - 0.172 0.167