時間差別定價對台北捷運乘客旅運行為之影響

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時間差別定價對台北捷運乘客旅運行為之影響

研究生：李香怡指導教授：藍武王教授

溫傑華教授國立交通大學交通運輸研究所

摘要

台北捷運系統目前尖、離峰票價相同，導致尖、離峰旅運量相差甚大。尖峰時段人潮眾多，捷運系統承載量供給不敷需求，產生特定路線或車站相當擁擠的現象，甚至影響乘客安全。離峰時段運量卻相對較少，使得捷運系統容量未能有效利用。藉由時間差別定價策略，在尖峰時段向乘客收取較高的票價，

或是離峰時段收取較低的票價，將部分尖峰乘客移轉離峰時段，可平衡尖、離峰旅運量，以改善尖峰時段的擁擠現象。時間差別定價分為離峰票價降低或尖峰票價提高兩種策略作討論。本研究主要目的為構建捷運旅運者搭乘時間及運具的選擇模式，以瞭解台北捷運系統若實施尖、離峰時間差別定價，民眾選搭捷運的意願以及移轉至其它運具的情形。

本研究蒐集敘述性偏好資料，以捷運票價、班距、列車內擁擠程度等三個屬性，模擬時間差別定價策略。離峰票價降低情境探討乘客搭乘捷運時段的選擇行為，替選方案包括維持原尖峰時段搭乘捷運、提前至離峰時段搭乘捷運、

延後至離峰時段搭乘捷運等三個方案。尖峰票價提高情境探討乘客搭乘捷運時段及運具選擇行為，替選方案除了三個搭乘捷運的方案外，再加上改搭公車及改騎機車，共有五個方案。利用電腦式問卷訪問捷運尖峰乘客的搭車時間及運具選擇情形，並蒐集社會經濟特性及旅次特性資料。

多項羅吉特模式校估結果顯示，捷運票價、捷運班距、捷運列車內擁擠程度、時間移轉、旅次目的、彈性工作時間、旅次頻率、公車或機車旅行成本、

旅行時間、搭乘捷運前後接送家人、個人每月所得、捷運費用為公費、家中擁有機車數等解釋變數，會影響乘客搭乘捷運時段及運具的選擇行為。尖峰票價提高的巢式羅吉特模式結果顯示，上層為運具選擇，包括選擇捷運、公車、或機車，下層為搭乘捷運時段的選擇，包括維持原尖峰時段搭乘捷運、提前至離峰時段搭乘捷運、延後至離峰時段搭乘捷運等三個方案。

彈性分析顯示捷運乘客對於捷運票價的改變相當敏感，其中尖峰提高票價比離峰降低票價策略更會導致尖峰乘客改變搭乘時段或運具，不同旅次目的之乘客具有不同的旅運特性。進行市場占有率模擬分析，當離峰票價降低 25%時，

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約有九成的尖峰乘客會維持在尖峰時段搭乘捷運，10%會改至離峰時段搭乘，

以提前至離峰時段搭乘為主；當尖峰票價提高 25%時，約有 67%的乘客會維持在原尖峰時段搭乘捷運，7%的乘客會改變搭乘捷運的時段，另外約有四分之一的乘客會改變至使用其他運具，以改搭公車為主。時間差別定價策略能有效平衡捷運尖、離峰運量，減緩尖峰擁擠現象，但可能會減少捷運票價收入。本研究最後建議相關單位研擬時間差別定價策略時，應審慎評估尖、離峰票價的漲跌幅度以及尖、離峰時段的訂定。

關鍵字：捷運、時間差別定價、敘述性偏好、羅吉特

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Passengers’ Travel Responses to Temporal Differentiation Fares in Taipei Metro

Student：Hsiang-Yi Lee Advisors：Dr. Lawrence W. Lan Dr. Chieh-Hua Wen

Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University

Abstract

The overcrowded phenomena recurrently existing at some stations and line segments in Taipei Metro during peak hours have seriously deteriorated the service quality and even caused the safety problems. In view that the ridership of Taipei Metro is still low during off-peaks, introducing temporal differentiation fares so as to shift partial peak demands to off-peaks might be promising to mitigate the overcrowded phenomena. Imposing peak surcharges or offering off-peak discounts can be considered in designing the temporally differential fare schemes. The main purpose of this study is to investigate how the Taipei Metro passengers would most likely to change in times of using the Metro and/or probably shift to use other modes, should the temporal differentiation fares be initiated.

An interactive computer-based face-to-face interview was conducted to survey the stated preference data of the existing Metro passengers from the major stations.

Users’ trip characteristics, socio-economic characteristics, and time of travel and mode choice were collected under various combinations of differential fares, headways and degrees of crowdedness. The off-peak discount scenario includes three alternatives – remain to use the metro at peak, take the metro before or after the peak; while the peak surcharge scenario includes five alternatives – remain to use the metro at peak, take the metro before or after the peak, and change to use bus or motorcycle.

The choice behaviors are examined with multinomial logit (MNL) and nested logit (NL) models. The MNL estimation results indicate that metro fare, headway, degree of crowdedness, time penalty, trip purpose, flexible working hours, travel frequency, total travel cost and time for bus and motorcycle, pick up someone, personal income, motorcycle ownership are significant factors influencing the choice for times of traveling and modes. The best NL estimation results for peak surcharge scenario show that the upper nest would include Metro, bus, and motorcycle and the lower nest under the condition of using metro would consist of taking metro during, before and after the peak.

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Elasticity analysis indicates that the Metro users are sensitive to differential fare levels. Either peak surcharges or off-peak discounts can lead to a manifest changes in time of traveling and modes, especially for the peak surcharge scheme. The market share analysis further shows that about 90% of the peak passengers will remain at peak and only 10% will shift to off-peaks, provided that off-peak fares are 25 percent off. In contrast, if the peak fare is raised by 25 percent, 67% of the peak passengers will remain at peak, only 7% will shift to off-peaks and another 26% will change to use other modes (majority to bus). The findings of this study support that temporal differentiation fare schemes could be effective in easing the peak-hour overcrowded phenomena, however, they would also result in a decrease in fare-box revenue.

Key words: Taipei Metro, temporal differentiation fare, stated preference, logit

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誌謝

兩年的碩士生活中，最期待的就是撰寫誌謝，但是真正到了此刻，滿心的感觸卻又不知該如何下筆描述，完成碩士論文得來不易，其中的甘苦也難以盡道人知，過程中許多人的幫助，也讓論文進行的更加順利，在此僅以誌謝表達我對大家的感謝之意。

首要感謝的當然是我的論文指導老師藍武王教授及溫傑華教授的悉心指導與照顧，當我邏輯方向有所偏誤時，老師總會不厭其煩的斧正，讓我對論文的架構更具信心，在問卷調查時老師也提供許多協助，讓調查得以順利進行。對我而言，收穫最大的就是學會嚴謹的處事態度。除了論文的指導外，老師更教導我們待人接物應有的態度，使我受用無窮。感謝所上汪進財教授、黃台生教授、黃承傳教授、許鉅秉教授與馮正民教授在論文研討或論文審查時對於研究內容的悉心指導。論文口試期間，感謝台北捷運公司陳椿亮董事長與台灣大學周義華教授撥冗前來指導，提供寶貴的意見及分享實務經驗，讓我的論文更趨完整。特別感謝台北捷運公司在問卷調查時的幫助及配合，葉信宏學長的協調讓調查更加順利。也要感謝所辦洪小姐及柳小姐在生活上的照顧與協助。

忘不了與我分享酸甜苦辣的好友：隻身在英國的嘉恩，你的關心讓我時常感到你的陪伴；紫娟，謝謝你總是跟我分享喜悅及傾聽訴苦；阿福，你跟小白一搭一唱的耍白爛真的很好笑；哲文，你的加油讓我對論文充滿信心。論文撰寫過程中，感謝正軒、

Anon、乃穎、小 P、俊源、日新、慧娟、嘉惠、彥蘅、易詩、定蓎、世昌、嘉新、志誠等學長姊提供我諸多想法及意見，並適時給予鼓勵及支持。在學習過程中，最不可或缺的當然是同窗們的情誼：宥宜(還是習慣叫你敏華)、維方、美妤、孟慧、小龜、

建仁、孟釗、秉元、阿 JOR、蘇剛、彥倫、嘉宜、智詠、踢、偉成、承憲、書豪、小章、冠名、婕妤、秀惠，大家在課業學習上的惕勵讓我獲益良多，當我論文作累時總會有人已經安排好遊玩活動，讓我可以好好放鬆再衝刺，當論文遇到瓶頸時的互相鼓勵與安慰，這許許多多的畫面會在我心裡留下美好的回憶。另外，感謝于司、鈺錚、

明鋒、懷明辛苦地幫忙蒐集資料，以及林榮雄在電腦問卷設計的協助。

在這段忙碌且充滿壓力的求學過程中，感謝建樺在論文方面跟我的腦力激盪，以及謝謝你的體貼、包容及支持，陪伴我渡過所有的喜怒哀樂。最後，衷心感謝一直支持我的家人，偉大的媽媽及爸爸無微不至的照顧和關懷，外公及外婆從小的關心與支持，香穎貢獻筆記型電腦及校稿的大力協助，冠璋在家陪伴媽媽讓我放心在外地求學，

有你們作後盾讓我能順利完成學業。願將我論文的些微成就及喜悅與你們分享！

香怡謹誌交通大學交通運輸研究所民國九十四年六月

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目錄

中文摘要 ... I 英文摘要 ...III 誌謝 ...V 目錄 ... VI 表目錄 ...VIII 圖目錄 ...X

第一章緒論 ...1

1.1 研究動機...1

1.2 研究目的...2

1.3 研究課題與範圍...2

1.4 研究內容...2

1.5 研究流程...4

第二章文獻回顧 ...5

2.1 台北捷運系統營運現況...5

2.2 國外捷運系統營運概況...7

2.3 運輸定價策略...11

2.4 差別定價理論...15

2.4.1 差別定價之定義 ...15

2.4.2 差別定價之研究 ...16

2.5 敘述性偏好法...19

第三章研究方法 ...21

3.1 捷運使用者旅運行為模式...21

3.1.1 替選方案之訂定 ...21

3.1.2 多項羅吉特模式 ...22

3.1.3 巢式羅吉特模式 ...24

3.1.4 總體彈性 ...26

3.2 捷運旅運行為之情境模擬...26

3.2.1 訂定屬性變數及水準值 ...26

3.2.2 直交設計 ...28

第四章問卷設計及資料分析 ...34

4.1 研究對象...34

4.2 問卷設計與內容...36

4.3 問卷調查...39

4.4 基本統計分析...40

4.4.1 敘述性偏好之各方案被選擇表 ...40

4.4.2 樣本社會經濟特性分析 ...43

(7)

4.4.3 樣本旅次特性分析 ...48

第五章模式校估結果 ...55

5.1 尖峰票價不變、離峰票價降低之旅運選擇模式...55

5.1.1 以上下午旅次區分之多項羅吉特模式 ...55

5.1.2 以上下午旅次區分之巢式羅吉特模式 ...57

5.1.3 以上下午旅次目的區分之多項羅吉特模式 ...59

5.2 尖峰票價提高、離峰票價不變之旅運選擇模式...61

5.2.1 以上下午旅次區分之多項羅吉特模式 ...61

5.2.2 以上下午旅次區分之巢式羅吉特模式 ...63

5.2.3 以上下午旅次目的區分之多項羅吉特模式 ...65

5.2.4 以上下午旅次目的區分之巢式羅吉特模式 ...68

5.3 總體彈性分析...71

5.3.1 尖峰票價不變、離峰票價降低 ...71

5.3.2 尖峰票價提高、離峰票價不變 ...73

5.4 市場占有率...78

5.4.1 尖峰票價不變、離峰票價降低 ...78

5.4.2 尖峰票價提高、離峰票價不變 ...81

5.5 營運策略分析...85

5.5.1 捷運運量變化 ...85

5.5.2 捷運票價收入變化 ...87

5.5.3 政策意涵 ...89

第六章結論與建議 ...92

6.1 結論...92

6.2 建議...93

參考文獻 ...95

附錄 ...99

(8)

表目錄

表 2.1 台北捷運系統服務概況 ...6

表 2.2 芝加哥捷運系統車票種類 ...7

表 2.3 舊金山捷運系統車票種類 ...7

表 2.4 香港地鐵車票種類 ...8

表 2.5 華盛頓特區捷運系統車票種類 ...8

表 2.6 東京捷運系統車票種類 ...9

表 2.7 倫敦地鐵及輕軌鐵路系統尖離峰差別定價 ...10

表 2.8 英國紐卡索捷運系統尖離峰差別定價 ...10

表 2.9 各國捷運系統時間差別定價比較 ...11

表 3.1 各方案的屬性水準值 ...27

表 3.2 直交表L₁₈(2¹×3⁷)-尖峰票價提高、離峰票價不變...30

表直交結構表-尖峰票價提高、離峰票價不變... 表直交表L × -尖峰票價不變、離峰票價 3.3 ...31

3.4 ₁₈(2¹ 3⁷) 降低...32

表 3.5 直交結構表-尖峰票價不變、離峰票價降低...33

表 4.1 台北捷運平常日及例假日平均每小時運量 ...34

表 4.2 尖峰票價不變、離峰票價降低之情境模擬 ...37

表 4.3 尖峰票價提高、離峰票價不變之情境模擬 ...38

表 4.4 問卷抽樣統計表 ...40

表 4.5 離峰票價降低樣本選擇方案統計表 ...40

表 4.6 尖峰票價提高樣本選擇方案統計表 ...41

表 4.7 尖峰票價提高樣本各運具選擇百分比及旅次屬性分析...42

表 4.8 乘客選擇離峰時段之分佈 ...43

表 4.9 受訪者社會經濟特性統計表 ...44

表 4.10 受訪者社會經濟特性與選擇離峰票價降低方案之交叉分析表...46

表 4.11 受訪者社會經濟特性與選擇尖峰票價提高方案之交叉分析表 ...47

表 4.12 受訪者旅次特性統計表 ...49

表 4.13 受訪者旅次特性與選擇離峰票價降低方案之交叉分析表...51

表 4.14 受訪者旅次特性與選擇尖峰票價提高方案之交叉分析表...53

表 5.1 離峰票價降低以上下午旅次區分之多項羅吉特模式...56

表 5.2 離峰票價降低以上下午旅次區分之巢式羅吉特模式...58

表 5.3 離峰票價降低以上下午旅次目的區分之多項羅吉特模式...59

表 5.4 尖峰票價提高以上下午旅次區分之多項羅吉特模式...62

表 5.5 尖峰票價提高以上下午旅次區分之巢式羅吉特模式...64

表 5.6 尖峰票價提高以上下午旅次目的區分之多項羅吉特模式...66

(9)

表 5.7 尖峰票價提高以上下午旅次目的區分之巢式羅吉特模式...69

表 5.8 離峰票價降低的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次區分...71

表 5.9 離峰票價降低的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次區分...72

表 5.10 離峰票價降低的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次目的區分...72

表 5.11 離峰票價降低的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次目的區分...73

表 5.12 尖峰票價提高的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次區分...74

表 5.13 尖峰票價提高的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次區分...75

表 5.14 尖峰票價提高的捷運票價彈性矩陣-以上下午旅次目的區分...76

表 5.15 尖峰票價提高的時間移轉彈性矩陣-以上下午旅次目的區分...77

表 5.16 離峰票價降低的市場占有率-早上旅次...78

表 5.17 離峰票價降低的市場占有率-下午旅次...79

表 5.18 離峰票價降低的市場占有率-以早上旅次目的區分...80

表 5.19 離峰票價降低的市場占有率-以下午旅次目的區分...81

表 5.20 尖峰票價提高的市場占有率-早上旅次...82

表 5.21 尖峰票價提高的市場占有率-下午旅次...83

表 5.22 尖峰票價提高的市場占有率-以早上旅次目的區分...84

表 5.23 尖峰票價提高的市場占有率-以下午旅次目的區分...85

表 5.24 離峰票價降低的捷運平均小時運量變化 ...86

表 5.25 尖峰票價提高的捷運平均小時運量變化 ...87

表 5.26 離峰票價降低的捷運每日票價收入變化 ...88

表 5.27 尖峰票價提高的捷運每日票價收入變化 ...88

(10)

圖目錄

圖 1.1 研究流程圖 ...4

圖 3.1 尖峰票價不變、離峰票價降低之多項羅吉特模式架構圖...23

圖 3.2 尖峰票價提高、離峰票價不變之多項羅吉特模式架構圖...23

圖 3.3 尖峰票價提高、離峰票價不變之巢式羅吉特模式架構圖...25

圖 4.1 台北捷運平常日平均每小時運量 ...35

圖 4.2 台北捷運例假日平均每小時運量 ...35

圖 4.3 捷運列車內擁擠程度之描述 ...36

圖 5.1 尖峰票價提高、離峰票價不變之巢式羅吉特模式...63

(11)

第一章緒論

1.1 研究動機

隨著台北地區人口的成長，都市的高度擴張，進而衍生大量運輸旅次。台北地區的都市大眾運輸市場，包含有捷運、公車等大眾運輸工具。捷運系統自民國八十五年正式通車營運後，近年來已成為台北地區民眾不可或缺的運輸工具，民國九十三年載客總人數高達 35,000 萬人次。台北捷運平常日尖峰時段約為早上 7:30-9:00 及下午 17:00-19:30，尖峰時段平均每小時運量為 95,002 人次，

離峰時段平均每小時運量為 38,650 人次，尖離峰旅運量相差甚鉅，尖峰時段人潮眾多，捷運系統載運量供給不敷需求，產生人潮擁擠的現象，甚至影響乘客安全；離峰時間卻載客量稀少，捷運系統供給未達有效利用。因此，如何平衡尖離峰需求量，有效運用捷運系統，乃台北捷運系統現階段應努力的方向。

運輸產業具有不可儲存(nonstorable supply)特性，捷運公司若花費高額成本

購買新車廂及設備，以因應尖峰時段的需求量，或可解決尖峰擁擠現象，然其增加的設備在離峰時段卻使用效率不彰，造成設備的閒置浪費。時間差別定價 (temporal differentiation fare)為運輸需求管理(transportation demand management, TDM)措施，在捷運旅運量尖峰時段收取較高的費率、離峰時段則收取較低的費率，可導引尖峰時段旅次調整搭乘捷運的時間移轉至離峰時段，使得擁擠時段減少旅運量，以及在低旅運量的時間增加乘客，充分利用離峰時段之捷運系統供給，平衡尖離峰時段的旅運需求量。

尖峰擁擠時段每位乘客或每單位距離的邊際成本高於離峰時段，尖離峰相同費率的制度會導致尖峰旅運者成本由離峰旅運者交叉補貼，實施差別定價措施可消除此一不公平現象，並可讓列車及車站供給容量獲得更有效的分配。另外，尖峰時段的旅運者多為工作旅次或必要性旅次，相對於其他市場對於票價增加的敏感性較低，在尖峰時段收取較高的票價可增加捷運公司的票箱收入。

離峰旅客對於票價的敏感性高，提供離峰票價折扣可提高整體旅運量。但是，

實施時間差別定價會增加捷運公司的作業複雜度，需設計能收取不同差別定價的票證系統，在實施初期亦可能會導致旅運者混淆。

捷運系統實施時間差別定價，對捷運公司而言，可讓捷運車站、列車、設備獲得更有效的運用，平衡高低需求量；對旅運者而言能支付不同高低之票價，

獲得不同服務水準的捷運運輸服務；對政府而言，差別定價平衡高低需求量，

有助於解決交通擁擠的問題，且高邊際成本之旅客支付較高額票價，符合社會公平正義。捷運時間差別定價措施對捷運公司、旅運者、政府三方面皆產生相當大之利益，造成三贏的局面。然國內外關於此方面課題之研究乃相當匱乏，

故本研究擬構建捷運旅運者搭乘時間及運具選擇模式，瞭解台北捷運系統若實施時間差別定價，民眾對於搭乘捷運時段及運具的選擇行為，以及預測旅運改變量，提供台北捷運公司及政府相關單位研擬票價策略之參考。

(12)

1.2 研究目的

本研究之主要目的如下：

1. 根據相關文獻之回顧，瞭解影響旅運者時間選擇行為的因素，並結合台北捷運的營運現況，考慮旅運行為可能的改變及影響因素，建立捷運使用者之旅運選擇行為的理論模式。

2. 蒐集台北捷運旅運者選擇搭乘捷運時段的資料，建立捷運旅運者尖離峰時段及運具選擇模式，找出影響旅運者選擇搭乘捷運時段及運具的重要變數。

3. 根據構建之選擇行為模式，進行捷運時間差別定價政策分析，計算票價彈性，模擬市場占有率的變化，預測捷運改變票價後，選擇尖離峰時段搭乘捷運的旅運量，以及改變使用運具的旅運量，並推估捷運旅運量及營收之變化，以供捷運營運者及相關單位訂定捷運票價之參考。

1.3 研究課題與範圍

本研究之主要課題為探討台北捷運系統若實施時間差別定價，捷運系統使用者旅運行為之改變情形，因此研究範圍乃台北捷運系統目前的營運範圍，包含淡新線(淡水—新店)、中和線(北投—南勢角)、板南線(昆陽—新埔)、木柵線(中山國中—動物園)、新北投支線(北投—新北投)、小南門支線(西門—中正紀念堂)、以及小碧潭支線(七張—小碧潭)等捷運營運路線。

本研究蒐集整理台北捷運公司平均每小時旅運量，發現平常日尖峰時段為早上 7:30-9:00 及下午 17:00-19:30，尖離峰運量相差甚鉅，例假日則無明顯的尖離峰差距。因此時間差別定價的研究對象設定為平常日在早上和下午尖峰時段搭乘捷運的乘客，針對尖峰旅次於捷運站進行問卷調查，蒐集乘客對於不同時段搭乘捷運系統之偏好、旅次及社會經濟特性資料。

另外，因為本研究著重於瞭解捷運系統實施時間差別定價對捷運乘客之影響，所以僅在捷運站針對捷運旅運者進行問卷資料蒐集，並未對於汽車、機車及公車等運具的旅運者進行問卷調查。

1.4 研究內容

本研究首先瞭解台北捷運目前營運狀況，確認研究之目的與範圍。蒐集回顧國內外捷運系統營運與定價、大眾運輸系統定價、差別定價理論等相關文獻，

及國外實施時間差別定價的實務經驗，參考國外差別定價之現況，以瞭解時間差別定價之結構及實施方式。藉由相關文獻之回顧，整理出實施差別定價後，

旅運者旅運決策架構，及影響旅運者旅運決策行為的主要因素，作為構建旅運選擇行為模式之參考依據。依據研究課題確認研究方法，描述羅吉特模式及敘述性偏好法之概念和應用方法。藉由旅運者旅運決策架構，及整理之主要影響因素，並模擬時間差別定價之實施方式，以敘述性偏好法針對每位乘客個體的搭乘捷運特性，模擬台北捷運在實施時間差別定價後的可能改變情境，進行問

(13)

卷設計與調查。

回收問卷資料後，首先以敘述性統計方法分析受訪者的個人社會經濟特性、旅次特性、及搭乘捷運時段選擇情形。乘客面臨時間差別定價的改變，會依效用最大的原則選擇是否改變搭乘捷運的時段或改變運具，因此本研究以間斷型選擇模式(discrete choice model)分析乘客的選擇行為。分別對於離峰降低票價及尖峰提高票價兩種時間差別定價策略進行探討，校估多項羅吉特 (multinomial logit)模式分析旅運者搭乘捷運的時間選擇行為，再以多項羅吉特模式校估結果為基礎校估巢式羅吉特(nested logit)模式，模式參數校估採用 NLOGIT V3.0 統計軟體。校估出最佳旅運選擇行為模式後，計算總體彈性檢視重要變數之變化，對旅運者改變搭乘捷運時段的影響，進行政策分析，提供相關定價策略，以供捷運營運規劃之參考。

(14)

1.5 研究流程

本研究進行流程如圖 1.1 所示。

圖 1.1 研究流程圖

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第二章文獻回顧

本節首先將介紹台北捷運系統目前的營運概況及票證種類，並比較國外捷運系統營運概況，回顧國內外關於運具及出發時間選擇行為、差別定價、以及敘述性偏好法的相關文獻，以確定本研究理論模式構建之研究方向。

2.1 台北捷運系統營運現況

民國八十五年三月，台灣首條中運量捷運系統-木柵線正式通車；民國八十六年三月，全台首條高運量捷運系統-淡水線正式通車；民國八十七年至民國九十三年，中和線、新店線、板橋線、南港線、小南門支線及小碧潭支線陸續通車營運，形成目前台北捷運系統營運路網。台北捷運系統服務概況如表 2.1，尖峰班距約在 2-7 分鐘、離峰班距約為 4-10 分鐘、深夜班距則約為 15 分鐘，另外新北投支線早上 6:00-7:00 與晚上 21:00-00:50 以免費接駁公車替代營運。

台北捷運車票種類簡化，包括悠遊卡、單程票、一日票、團體票、紀念票，

分述如下：

1.單程票：

適合搭乘一次之旅客購買，票價依距離而不同，限發售當日有效。

2.悠遊卡：

悠遊卡乃整合台北捷運系統、台北市(縣)公車(聯營公車、捷運接駁公車) 及停車場(台北市公有路外停車場、捷運轉乘停車場)等三種繳費系統的電子票卡，每張悠遊卡限一人使用。悠遊卡發行種類為：(1)普通卡：適合一般民眾使用，搭乘捷運每程車資可享八折優惠；(2)學生卡：適合學生、軍警身份使用，

搭乘捷運每程車資可享八折優惠；(3)優待卡：適合台北市(縣)以外，滿 65 歲之銀髮族或身心障礙者，以及身高 115 公分至 145 公分之兒童，搭乘捷運每程車資可享八折優惠；(4)敬老卡：適合台北市(縣)滿 65 歲之銀髮族，搭乘捷運每程車資可享四折優惠；(5)愛心卡：適合台北市(縣)領有身心障礙手冊人士，搭乘捷運每程車資可享四折優惠；(6)愛心陪伴卡：適合隨行陪同身心障礙者，搭乘捷運每程車資可享四折優惠。

3.一日票：

售價為一百五十元，當日可不限次數，不限距離搭乘捷運各營運路線。限一人使用不得轉借。

4. 團體票：

10 人(含)以上，以團體單程票價之八折優惠；40 人(含)以上，以團體單程票價之七折優惠。

5. 紀念票：

紀念票為捷運公司配合節慶或特殊活動時，限量發行。每張限搭乘二程(即二進二出)。需於購買後 4 個月內使用，自首次使用日起 6 個月內有效。適合典藏蒐集。

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表 2.1 台北捷運系統服務概況

資料來源：台北捷運公司網站

路線名稱淡新線中和線板南線木柵線新北投支線小南門支線小碧潭支線

起迄站淡水-新店北投-南勢角昆陽-新埔中山國中-

動物園北投-新北投西門- 中正紀念堂

七張- 小碧潭營運時間 06:00-24:00 06:00-24:00 06:00-24:00 06:00-24:00 06:00-01:00 06:00-24:00 06:00-24:00

發車班距

尖峰 5-7 分、

離峰 7-10 分、

深夜 23:00 後 15 分

尖峰 5-7 分、

離峰 7-10 分、

深夜 23:00 後 15 分

尖峰 4-6 分、

離峰 7-10 分、

深夜 23:00 後 15 分

尖峰 2-4 分、

離峰 4-7 分、

深夜 23:00 後 15 分

尖峰 8-10 分、

離峰 15 分

全日約 8-10 分

、深夜 23:00 後 15 分

尖峰 8-12 分、

離峰 12-15 分、

清晨及深夜 15-20 分

末班車

時間 24:00

23:00 北投-南勢角、 24:00 台北車站 - 南勢角

24:00 24:00

北投 20: 50、

新北投 20:55

中正紀念堂 24:00、西門站 24:10

七張站 24:05、

小碧潭站 23:58

全程運行

時間 54 分 35 分 25 分 22 分 3 分 30 秒 4 分 3.5 分

營運里程 31.9 公里 18.7 公里 14.8 公里 10.5 公里 1.03 公里 1.6 公里 1.9 公里

停靠站時間

一般車站 18 或 25 秒、

台北車站 40 秒

忠孝復興 40 秒

一般車站 17-20 秒、

忠孝復興 45 秒

- 20 或 25 秒不固定

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2.2 國外捷運系統營運概況

國外城市中捷運系統的車票種類較為複雜，捷運公司設計不同組合變化的車票，提供不同需求的旅客購買使用。如美國芝加哥捷運系統(Chicago transit authority, CTA)由 1947 年 10 月 1 日開始營運，捷運系統營運範圍涵蓋芝加哥的大部分區域，票種如表 2.2。

表 2.2 芝加哥捷運系統車票種類

票種說明

全票(full fare) 捷運及公車全票票價皆為$1.75，以現金、捷運卡或芝加哥卡支付

全額週期票(full fare passes) 分為一日、七日、三十日週期票觀光旅遊票(visitor passes) 分為一日、二日、三日、五日旅遊票尖峰巴士票價(rush shuttle fares) 在早上及晚上尖峰時段，往返市區捷運車站和周圍區域的巴士票價為$1 優惠票(reduced fares) 可適用於7至11歲兒童、中學及高中

學生、老年人及行動不便者計程車轉接(taxi access program) 轉接計程車的費用採預付方式資料來源：Chicago transit authority 網站

Bay area rapid transit(BART)是由舊金山灣區捷運局經營的有軌大眾捷運交通系統，行駛線路涵蓋舊金山灣區的大部分區域。按照乘車里程的長短收費，

車票種類如表 2.3。尖峰時段班距為每 15 分鐘，離峰時段班距則為 20 分鐘。

表 2.3 舊金山捷運系統車票種類

票種說明

普通票

(blue high value ticket) 任何人皆可有 6.25%的折扣

老年票(green ticket) 65 歲(含)以上老年人，為原票價的 75%

兒童、殘障票(red ticket) 5 至 12 歲兒童、行動能力不便者、兒童監護人，為原票價的 75%

學生票(orange ticket) 13 至 18 歲的中等學校學生

複合票(BART plus ticket) 任何人使用 BART 結合特定的地區公車系統，BART 票價可有 6.25%的折扣

旅遊票(excursion fare) 3 小時內在同一車站進出，票價為 4.40 美元資料來源：Bay area rapid transit district 網站

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香港地鐵在 1979 年年底通車，地鐵系統全長 80.4 公里，共 49 個車站組成，

每日平均載客量超過 230 萬人次。車票種類如表 2.4，票價分為八達通車費及單程車費，其中又各分為成人票價及特惠票價。香港地鐵設計有空間差別定價 (spatial differentiation fare)，對於過港的旅次收取較高額的票價。

表 2.4 香港地鐵車票種類

票種資格限制/說明

八達通卡

一種電子票務系統，適用於香港地鐵、機場快線、九廣東鐵、九廣輕鐵、巴士、小輪及其他公共交通工具，

分成人、老年人、學生及兒童 4 種類型

單程車票適用於由購票車站出發的指定車程，票價視車程而定遊客地鐵一天乘車證一天內無限次數搭乘香港地鐵

三天香港乘車證三天內無限次數搭乘香港地鐵，及適用於香港各主要交通工具

資料來源：香港地鐵公司網站

美國華盛頓特區捷運系統(Washington metropolitan area transit authority, WMATA) 之票價設計實施尖離峰差別定價，尖峰時段為週一至週五上午 5:30-9:30、下午 15:00-19:00、及上午 2:00 至結束營業。尖峰時段定價為$1.35 至$3.90，離峰時段票價為$1.35 至$2.35，尖峰票價約為離峰票價的 1.42 倍，介於 1.19 至 1.66 倍之間。車票種類如表 2.5。離峰時段有固定時刻表，尖峰時段班次密集故無時刻表。

表 2.5 華盛頓特區捷運系統車票種類

一般票(regular fare) 使用於尖峰時段

減價票(reduced fare) 可於尖峰時段以外之離峰時段使用兒童票(children's fares)

一位購票乘客最多可攜帶兩名 4 歲 (包含)以下兒童免費搭乘捷運，5 歲以上兒童須購買成人票

老年、殘障票

(metrorail senior-disabled fares)

老年人及行動能力不便者之所有時段票價均為一般費率的半價

一日通行票(one day passes) 一日內可無限次數搭乘地鐵資料來源：Washington metropolitan area transit authority 網站

日本東京捷運系統之車票種類依年齡、旅運型態的不同有所區分，如表 2.6。依年齡有成人票、孩童票、幼童票、及嬰兒票，依旅運型態有通學/通勤票、

回數票、一日票、月票、團體票等不同種類車票，其中回數票有實施尖離峰差

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別定價之票價設計，離峰時段為週一至週五 10:00 至 16:00，可使用較優惠的離峰票，其餘時段為尖峰時段，使用一般費率，尖峰票價約為離峰票價的 1.09 倍

。

表 2.6 東京捷運系統車票種類

成人票(adult) 適用 12 歲以上，12 歲仍就讀小學算孩童票孩童票(child) 適用 6 至 12 歲，但 6 歲未就讀小學算幼童

票。孩童票為成人票價格之一半

幼童票(toddler) 小於 6 歲適用，有一成人或孩童陪伴，可免費搭乘。第三位幼童則需付孩童票

嬰兒票(infant) 小於 1 歲，免費搭乘通學/通勤票

(student/commuter railway pass)

有效期為一、三和六個月不等，分別享有不同折扣。在固定區間內的各站不限次數自由搭乘，若超過區間只要補足差額即可 11 次票

(11-ride tickets)

用 10 張成人票或孩童票的價格，買 11 張票，可在任何時刻搭乘

離峰票 (off-peak tickets)

用 10 張成人票的價格，買 12 張票，僅能在週一至週五 10:00-16:00 搭乘，例假日不能使用

回數票 (coupon

Ticket)

假日票 (SUN/HOL tickets)

用 10 張成人票的價格，買 14 張票，僅能在週六日及例假日使用

一日票(one-day open Ticket) ㄧ天中可無限次數搭乘

月票(Tokyo metro all-line pass) 有效期為一、三和六個月不等，有不同價格。可在各路線不限次數自由搭乘

團體票(group tickets) 不同人數之團體給予不同額度之折扣資料來源：Tokyo metro 網站

英國倫敦的都市大眾運輸鐵路系統包括地鐵(tube)及輕軌鐵路(docklands light railway, DLR)，類似於台北捷運系統於都市內扮演的運輸工具角色。票價計費採分組費率制，將營運範圍分為六個區域，依各起迄區域有不同之費率。

倫敦鐵路費率及票種之設計相當多樣，以提供各類需求之旅客使用。票種除了一般常見的一般乘客票(regular customers)、家庭與孩童票(families and kids)、學生票(students)、及遊客票(visitors)，依旅運型態需求之不同設計提供地鐵車票簿 (tube carnet)、團體票(group day tickets)、地鐵短程票(tube only short distance period ticket)、全國火車鐵路適用票(inter-availability of tickets and pre pay on national rail services)、以及特定地點旅遊票 (tower of London and Madame Tussaud’s/London Planetarium admission tickets)。一日旅遊卡(day travelcards)在

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一天中於特定區域可不限次數使用，尖離峰時段有不同之費率如表 2.7，尖峰時段為週一至週五早上 9:30 之前(例假日除外)，離峰時段為週一至週五早上 9:30 之後及週末例假日，尖峰票價約為離峰票價的 1.85 倍，極端值的 2.75 倍發生於孩童票，若只考慮成人票，尖峰票價約為離峰票價的 1.23 至 2.06 倍。

表 2.7 倫敦地鐵及輕軌鐵路系統尖離峰差別定價

尖峰時段離峰時段

一日旅遊卡

成人票孩童票成人票孩童票區域 1 及 2 5.3 英鎊 2.6 英鎊 4.3 英鎊 -

區域 1、2 及 3 6.4 英鎊 3.2 英鎊 - - 區域 1、2、3 及 4 7.3 英鎊 3.6 英鎊 4.7 英鎊 -

區域 1、2、3、4 及 5 9.2 英鎊 4.6 英鎊 - - 區域 1、2、3、4、5 及 6 11.1 英鎊 5.5 英鎊 5.4 英鎊 2.0 英鎊

區域 2、3、4、5 及 6 6.3 英鎊 3.1 英鎊 3.8 英鎊 - 資料來源：Transport for London 網站

英國紐卡索(Newcastle)捷運系統的票價採分組費率制，將營運範圍分為五個區域，依不同起迄區域設定不同票價，並區分為相當多樣式的票種，滿足乘客之不同需求，有關於時間差別定價的票種設計亦相當繁多，整理如表 2.8。(1) 一日票(the daysaver)：一日內不限區域搭乘，尖峰票價為 4.00 英鎊，離峰票價為 3.20 英鎊，尖峰票價為離峰票價的 1.25 倍。(2)來回票(metro return)：一日內可使用於來回往返之旅程，離峰時段可享有折扣票價。(3)折扣票(discounted tickets)：適用於泰茵(Tyne)和威爾(Wear)兩地殘障或失業的居民，分為使用一週及四週的票種，在離峰時段可享有折扣票價。(4)季節票(season tickets)：泰茵和威爾兩地的居民適用此票種，分為一週、二週、四週及一年的使用期間，在離峰時段可享有折扣票價。(5)學生票(student tickets)：16-18 歲的學生、泰茵和威爾兩地的居民適用此票種，分為使用一週及四週的票種，可享有離峰折扣票價。

尖峰票價約為離峰票價的 1.24 倍，介於 1.19 至 1.29 倍之間。

表 2.8 英國紐卡索捷運系統尖離峰差別定價

票種尖峰時段尖峰票價/離峰票價(倍)

一日票早上 9:00 以前 1.25

來回票早上 9:00 以前 1.20 至 1.29 折扣票早上 9:00 以前與下午 4:00-6:00 1.23 至 1.26 季節票早上 9:30 以前與下午 4:00-6:00 1.22 至 1.26 學生票早上 9:30 以前與下午 4:00-6:00 1.19 至 1.29 資料來源：NEXUS 網站

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回顧以上各國捷運系統，芝加哥、舊金山、以及香港等城市的捷運系統利用多樣式的車票種類，滿足不同需求之旅客，藉以吸引旅客搭乘捷運系統，但多僅範及對象差別定價之設計，並無對於不同需求量差異制訂差別定價，平衡捷運旅運需求量。華盛頓特區、東京、倫敦及紐卡索乃工商產業發達之城市，

每日城市來往旅次繁多密集，捷運系統尖峰時段之擁擠現象相當嚴重，各城市之捷運系統除了設計多樣式的車票種類，均有實施尖離峰差別定價，以時間差別定價分散尖峰旅次至離峰時段，各國捷運系統時間差別定價比較如表 2.9，尖峰/離峰票價倍率介於 1.09 至 2.75 倍之間，極端值的 2.75 倍發生於倫敦捷運系統的孩童票。

表 2.9 各國捷運系統時間差別定價比較

城市尖峰時段(週一至週五) 尖峰/離峰票價倍率華盛頓特區上午 5:30-9:30，下午 15:00-19:00，

及上午 2:00 至結束營業 1.19-1.66 東京開始營業至早上 10:00，及下午

16:00 至結束營業 1.09 倫敦開始營業至早上 9:30 1.23-2.75 紐卡索開始營業至早上 9:30 (9:00)，及下

午 16:00 -18:00 1.19-1.29

2.3 運輸定價策略

張瓊文(民 77)依經濟觀點，以數學模式及經濟定價理論為基礎，建立捷運系統之費率模式，希望能同時兼顧乘客接受性及營運者營收，使整體社會之福祉最大。並以台北捷運系統新店線之需求函數與英國捷運顧問公司所提供之成本資料求算之成本函數，分別求解各種費率結構在不同政策目標下之最佳費率水準，及其對應之消費者剩餘、營運者利潤與社會總剩餘。研究結果發現單一目標下，票價依距離區分愈細密，營運者所能獲得之利潤愈多，但其相對之消費者剩餘愈小。

Hendrickson and Plank (1984)探討匹茲堡(Pittsburgh)中心商業區通勤者工作尖峰時段出發時間的改變情形，出發時間區段考慮 7 個不同的出發時段，以 10 分鐘為一個時間區段方案。運具選擇考慮單獨開車、共乘、以步行方式搭乘大眾運輸和以開車方式接駁大眾運輸。彈性分析結果顯示，當費率改變時通勤者選擇改變出發時間的彈性高於改變運具的彈性。在固定小汽車旅行成本的情況下，當所有尖峰時段提高 1％的大眾運輸票價，會造成 0.83％的人轉移至使用小汽車。在尖峰時段早上 7:20 至 7:30 提高 1％的大眾運輸票價，會造成 2.6％

的人轉移至其他尖峰時段搭乘大眾運輸。

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Dargay and Pekkarinen (1997)評估芬蘭新公車票價政策的影響。票價政策乃期望藉由 RBC(regional bus cards)的優惠價格吸引小汽車通勤使用者轉而搭乘公車，增加公車乘客以及減少能源的消耗。蒐集 Oulu 及 Kuopio 兩地區實施新票價政策後之資料，以迴歸模式進行校估，結果顯示所得、票價、公車延人公里等變數會影響 RBC 需求量及旅次數。計算票價及所得彈性，發現票價及收入的改變對 RBC 需求量及旅次量有高度的敏感性，且公車與汽車具高度替代性。為了檢視定價政策的效果針對公車使用者進行兩次調查，藉由訪問旅客實施新定價政策以前搭乘公車的頻率以及之前使用的運具，估計約有 10-20％的 RBC 旅客是由汽車使用者移轉而來的，故顯示導入 RBC 系統可增加公車乘客及鼓勵汽車使用者移轉，但此數據的資料來源有限且具相當大的不確定性。

孔祥鴻(民 86) 由營運控制、成本結構以及補貼政策三方面檢討大眾運輸系統定價決策過程，分析結果說明公車處應考量人員月薪、每車配置人數以及每車每月行駛里程等因素，始能訂定較為合理之成本結構與費率水準；捷運公司應於營運初期僅負擔維護費用，待其營收漸有提升再納入折舊費用。在補貼政策方面，非金錢補貼與服務品質管制能被政府與業者所接受，而補貼的財源，

政府首長則較同意採用與大眾運輸之服務效益直接相關的燃料稅、車輛牌照稅以及停車稅。

Hensher (1998)探討雪梨旅運者對於運具及票種的偏好，預測改變票價對市場的影響，進而藉由調整票種及票價增加收益，7 個替選方案為火車單程票、

火車一週票、火車旅遊票、公車單程票、公車十日票、公車旅遊票、及汽車。

整合敘述性偏好(stated preference)及顯示性偏好(revealed preference)的資料，利用多項羅吉特模式及異質極端值(heteroscedastic extreme value, HEV)模式進行校估。由票價彈性可發現改變汽車旅行成本對使用大眾運輸工具的影響，大於改變大眾運輸工具票價對使用汽車的影響。增加多使用目的票種之票價比增加單次使用票種的票價，較不會流失旅客量，可獲得較高的收益成長，此現象以公車更為明顯。

Bhat (1998)探討舊金山灣岸區影響購物及家戶休閒旅次旅運者之運具與出發時間選擇行為的主要因素。將運具分為單獨開車、共乘、大眾運輸等方案，

出發時間分為早晨、早上尖峰、早上離峰、下午離峰、下午尖峰、晚上等方案(購物旅次無早晨時段方案)，考慮服務水準、旅次特性、社會經濟特性等變數之影響。購物旅次模式為一巢式結構，第一層以多項羅吉特模式說明運具選擇，第二層以排序一般化極值模式(Ordered Generalized Extreme Value, OGEV)說明出發時間選擇行為。家戶休閒旅次模式以混和多項羅吉特模式(mixed multinomial logit)進行校估。結果發現上班族相較於非上班族喜歡單獨開車，且偏好在晚上時段出發，不喜歡在上班時間的早上尖峰和下午離峰時段購物；年齡大的旅客傾向於單獨開車，年齡輕的旅客傾向於在晚上時段出發；女性相較於男性喜歡使用大眾運輸系統且偏好在早上離峰、下午離峰和尖峰時段購物。

Harris et al. (1999)發展票價彈性模式，預測捷運費率改變後，各付費方式的

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旅客移轉量，以及預測旅運量和收益的改變。首先計算不同付費方式的旅客移轉量，以旅客移轉量調整旅運量後，利用票價彈性預測費率改變之後各付費方式的旅客量，再藉以預測新的收益。此模式需要納入一些假設的資料數值，如票價彈性數值、原本各付費方式的旅客量、原本及預計的費率水準。總旅運量的預測誤差在 0.05%之內，及收益的預測誤差在 0.7%之內。

Lam et al. (1999)探討香港捷運乘客對於擁擠所產生的不舒適感受。將列車擁擠程度以五點尺度作描述，屬性為車內旅行時間；月台擁擠程度亦以五點尺度作描述，屬性為等候列車時間，分別以交互損益的情境進行模擬。以敘述性偏好法進行實驗設計，在 3 個捷運站蒐集問卷資料。模式校估採二元羅吉特模式，估計列車內及月台擁擠的負效用。並利用迴歸分析檢視在各組情境模擬中受訪者選擇方案的趨勢。乘客願意選擇需要增加等候時間但月台較不擁擠的方案，以及願意選擇需要增加車內時間但列車內較不擁擠的方案。

Mahmassani and Liu (1999)考慮在接收到先進旅行者資訊系統的資訊下，通勤者的逐日行前出發時間與途中路徑選擇。利用郵寄方式調查 5 天通勤者的通勤行為，實驗在三條平行的高速公路上進行，將所有參加調查的通勤者出發時間設為早上 8 點，分別為高速公路 1、2 和 3，速度限制分別為 89 km/h、72 km/h 和 56 km/h，而系統會提供駕駛者有關旅行時間、路徑擁擠程度(輕微、中等和嚴重)的資訊。考慮年齡、性別、出發時間、旅行時間的不同、遲到或早到的時間、交通資訊與真正旅行時間的差異，多項普洛比模式校估結果發現年齡較大的通勤者對於延滯的忍耐程度優於年齡輕者，在接收到先進旅行者資訊系統的資訊下通勤者傾向於不改變平常的出發時間，當旅行時間減少一定程度時駕駛者會改變行駛路徑。

姜榮新(民 89)利用間斷型選擇模式構建台北都會區運具選擇模式，以顯示性偏好法設計問卷，主要運具包含捷運、公車、汽車、機車及計程車，捷運的接駁運具包含步行、計程車、公車及機車。多項羅吉特模式校估結果顯示性別、

個人所得、機車持有數、旅次的次要目的、車內時間、總旅行成本/個人所得等因素，均會顯著影響運具選擇。巢式羅吉特模式校估結果，發現公車、捷運- 以步行接駁、以及捷運-以公車接駁三者在同一巢中的模式較佳，表示大眾運具間之相關性較高。彈性分析計算顯示調整旅行時間的效果大於調整價格。政策分析發現利用尖離峰作市場區隔，發現尖峰旅次較離峰旅次重視時間效用，而離峰旅次較尖峰旅次重視成本效用。

Palma and Rochat (2000)以巢式羅吉特模式分析日內瓦內工作旅次的運具選擇行為，納入考量家戶汽車持有數量對於通勤運具選擇的影響，第一層分為家戶汽車為一輛或一輛以上，第二層再選擇使用私人運具或大眾運輸工具。結果發現影響運具選擇的主要因素包括旅行時間、旅行成本、舒適性、道路擁塞及持續時間等旅次特性，以及人口數、年齡等社會經濟特性。汽車持有數量則與家戶所得及居住位置相關。

Jou (2001)探討行前交通資訊對汽車通勤者出發時間及路徑選擇行為的影

(24)

者在最近一週內平均遲到的時間(實際到達時間－工作開始時間)等變數，利用敘述性偏好進行情境模擬。出發時間方案包括改變出發時間與維持原出發時間，出發時間方案為改變路徑與維持原路徑，以普洛比模式(Probit models)找出主要影響因素。結果發現有被提供行前交通資訊的通勤者較會做出發時間的轉換；工作會遲到或早到的通勤者，較傾向改變出發時間；年齡輕者相較於年長者、男性相較於女性，較會改變出發時間選擇。

林卓漢(民 90)構建捷運旅客到站運具之選擇行為模式，替選運具包括步行到站、公車到站、機車停車轉乘、汽車停車轉乘、以及汽車接送轉乘等五種，

蒐集敘述性偏好資料，以多項羅吉特模式進行校估，研究結果發現市區車站模式與郊區車站模式兩者間具有模式移轉性，顯著變數包括步行時間、車內時間、

停車時間、等車時間、機車數/汽機車駕照數、汽車數/汽車駕照數、旅行成本/

到站距離、性別及年齡等，且敘述性偏好法可修正推估參數值不顯著之缺點。

政策分析發現縮短公車班距、提供公車轉乘票價優惠，以及提高汽機停車難度，

皆能夠有效提升旅客選擇公車到站之比例，並減少使用汽機車停車轉乘之情況；但是調漲汽機停車費率，雖然可以減少汽車停車轉乘量，但是無法有效影響公車到站及機車停車轉乘量。

Javier (2002)探討通勤者由巴塞隆納周邊地區至巴塞隆納中心地區的運具選擇問題，模式假設兩層選擇行為，第一層可選擇方案為自用小客車及大眾運輸系統，若選擇大眾運輸系統則進入第二層，第二層的可選擇方案是公車及火車。變數考慮包含旅行時間、旅行成本、等候時間、轉運距離、轉運處距離、

大眾運輸班距、居住密度、就業密度。研究結果發現高收入的通勤者對旅行時間、等候時間的變化較敏感；低收入的通勤者對票價的變化較敏感；高收入通勤者之時間價值皆大於低收入通勤者；在高密度的環境下，公車相較於自用小客車有較佳的可及性；若自用小客車使用成本及車內時間增加，會使自用小客車通勤者改變至使用大眾運輸工具，且選擇火車的機率大於選擇公車的機率。

Hensher and Prioni (2002)建立測量公車的服務品質指標，並探討服務滿意度對乘客選擇公車公司的影響。作者回顧服務品質指標的相關文獻，整理出 13 個屬性變數可以呈現使用者對服務品質的感受，且定為 3 個水準值。以敘述性偏好法與顯示性偏好法設計問卷，顯示性偏好法蒐集旅運者當次搭乘公車之服務品質變數資料，敘述性偏好法以 13 個服務品質屬性設計兩家公車公司。利用多項羅吉特模式進行校估，結果顯示準點性、票價、車內與車外時間、空調附加費、駕駛平穩性、座椅清潔性、駕駛員服務態度、公車站資訊、班次、個人所得、年齡等變數皆會顯著影響乘客選擇公車公司。最後利用校估模式的服務品質參數係數以及乘客對服務品質的感受，評估公車業者的服務品質表現。

Hensher et al. (2003)以 Hensher and Prioni (2002)的研究為基礎，整理出 13 個影響公車選擇的屬性變數，以更嚴謹的方法找出影響服務滿意度的重要指標。蒐集敘述性偏好與顯示性偏好資料，9 間公車公司分別有 3 個替選方案，

分別為當次搭乘的情境及敘述性偏好法設計之兩個假設情境，因此共有 27 個不同的方案。整合多項羅吉特模式校估結果發現，顯著的影響變數包括車內時間、

票價、等車時間、步行時間、班次、座位可獲得性、公車站資訊、上下公車方

(25)

便性、公車站設施、車內清潔性、駕駛員服務態度。

許哲瑋(民 92) 探討捷運與其接駁公車系統整合大眾運輸系統之最佳聯運費率與服務水準，以社會福利最大為最佳化目標，建立大眾運輸營運整合之數學分析模式。研究結果顯示，乘客由公車接駁與步行搭乘捷運所付票價之比值約為 1.021，表示營運系統提供近似免費或大幅折扣的接駁公車，可使此整合大眾運輸系統獲得最大社會福利。

邱静淑(民 93) 探討影響旅運者運具選擇的因素，並納入考量停車費用、大眾運具服務品質以及大眾運輸服務資訊，研究對象為工作地點位於台北市之私人運具通勤者，以多項羅吉特模式、巢式羅吉特模式以及混合羅吉特模式進行校估，模式校估結果顯示，大眾運輸服務品質及服務資訊會影響通勤者之運具選擇行為。私人運具通勤者對於捷運之接受度高於公車，機車通勤者接受大眾運輸工具的意願高於汽車通勤者，且對於旅行成本之敏感性較高。

旅運者運具及出發時間選擇行為的相關文獻中，部分研究探討實施新的票價政策後對旅運者的影響，乃利用假設的彈性數值或是敘述性統計分析，概括性地估計旅客的移轉量，此預測量具有相當大的不確定性。以間斷型選擇模式詳細探討改變票價對旅運行為影響的研究，多著重於探討運具及票種間的替代性，以及找出影響運具及出發時間選擇的主要因素。

2.4 差別定價理論

2.4.1 差別定價之定義

時間差別定價乃在尖峰時段收取較高的費用、離峰時段收取較低的費用。

Fielding (1995)指出尖峰擁擠定價是基於建造、維修設施以及導致其他旅運者延滯的成本，在尖峰時段向旅運者收取的額外費用。當離峰時段不擁擠時，旅運者所支付的費用要能夠抵銷設施的建設和維修成本以及社會成本。但是在尖峰擁擠時段，會對所有旅運者造成旅行時間的延滯，需向旅運者增加收取個人成本和社會成本間的差額，將能減少擁擠狀況，即為尖離峰時間差別定價。實施時間差別定價之後，有些旅運者可能會將旅次搭乘捷運時間改變至費率較低的時段，有些旅運者可能願意付較高的費率以維持原搭乘時間及享受服務水準較高的運輸服務，其他部分旅運者可能轉而使用其他運輸工具。因此實施時間差別定價可以有效減少尖峰時段的擁擠現象，增加離峰時段的需求量，尖峰定價所額外收取的費用可用作新設施的建造。

Cervero (1985, 1986)將捷運營運時段依序分為早上、早上尖峰、中午、下午尖峰、晚上五個時段，並指出時間差別定價有許多種不同的結構，包括尖峰時段提高票價、非中午時段提高票價、中午時段票價折扣、離峰時段票價折扣、

不同比率提高票價、不同比率票價折扣、以及尖峰時段提高票價結合離峰時段票價折扣等七種不同策略。尖峰時段每位乘客或每單位距離的邊際成本皆高於離峰時段，均一費率制度會導致尖峰旅運者的成本由離峰旅運者交叉補貼，實

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施時間差別定價可消除此一不公平現象。尖峰時段提高票價可增加捷運票箱收入，離峰時段票價折扣可提高整體旅運量，使得列車供給容量獲得更有效的分配。另外在美國合計超過 30 個尖離峰差別定價計畫中，沒有任何計畫是採用尖峰提高票價結合離峰降低票價的措施。

2.4.2 差別定價之研究

Lovely and Brand (1982)評估當亞特蘭大大眾運輸當局(metropolitan Atlanta rapid transit authority, MARTA)將公車費率由$0.25 提升至$0.50 時，不同定價方法是否能減輕增加費率對低收入戶的衝擊。進行評估的五個定價策略包括使用者直接補貼(direct user subsidy)、服務品質差別費率(quality-based fares)、特定路線降低費率(reduced fares on designated routes)、尖離峰差別定價(peak/off-peak fare differential)、及距離費率制(distance-based fares)。分別以目標有效性(target efficiency)、覆蓋率(coverage)、管理成本(administrative cost)、總成本/財務反應 (total cost/financial responsibility)、及緩和度(degree of relief)等五個指標評估。分析結果顯示使用者直接補貼對於低收入旅客的緩和度最高且收益的減少幅度最低。尖離峰差別定價與距離費率制可能無法幫助低收入旅客。

Cervero (1985, 1986)回顧美國實施時間差別定價的經驗，並且與其他國家的經驗相比較。介紹 7 種時間差別定價制度、實施的原因、及尖離峰時段的設計，

並探討時間差別定價對旅運量變化及財務的影響。雖然大多數美國營運者實施時間差別定價，希望能將尖峰時段旅次移轉至離峰時段，但是在實務經驗中發現，雖然離峰時段的旅運量會有所增加，但是並無法證明尖峰旅客會移轉至離峰時段。離峰旅客對於票價折扣的敏感性，高於尖峰旅客對於票價增加的敏感性。離峰折扣策略使得成本回收率下降，尖峰漲價及尖離峰提高不同比率票價策略使得成本回收率提高 5-10％。實施時間差別定價後，大部分運輸系統不會改變尖峰時間營運的車輛及全日工作人數。

Markowitz (1986)探討是否應依據大眾運輸系統提供服務的成本、價值、及服務對使用者的利益，採取差別定價的策略，以及可能影響差別定價實施的因素。利用自我回報問卷方式，獲得受訪者對於捷運費率的態度和意見。資料分析顯示八成的受訪者均支持依據大眾運輸系統旅行距離、時間、服務品質和服務成本等項目的不同，收取不同高低費率的票價。受訪者雖然接受差別定價策略，但是仍然擔心是否具有足夠的分析工具及設備，以因應複雜的費率結構。

Cervero (1990)整理大眾運輸定價的相關文獻，回顧當大眾運輸工具及小汽車價格改變後的旅運者反應。旅運者對於大眾運輸工具改變費率水準、結構或付費形式的敏感度很低，且對於改變旅行時間的敏感度是改變費率水準的兩倍。提高小汽車的價格比降低大眾運輸工具的費率，更會提高大眾運輸工具的旅運量。均一費率結構對短程或離峰的旅客是不公平的，時間差別定價能有效因應高邊際成本的尖峰服務，但是很少旅客會因時間差別定價而由尖峰時段改變至離峰時段搭乘。尖峰提高票價的措施可以增加大眾運輸的收益，離峰降低

(27)

票價則會減少收益。最後提出結論為大眾運輸要根據不同市場提供不同的服務，再收取不同的票價，才能與私人運具競爭。

Lan (1992)以解析法說明如何設計空間差別停車費率模式，其中供給者行為模式係決定最適費率，模式結果顯示最適費率應隨著停車需求而改變，以達到最大社會總剩餘。使用者行為模式則在權衡步行距離與停車費用，以選擇最適停車地點，模式結果證明，目前台灣的路邊停車多採空間均一費率制度，不論停車時間長或短的駕駛者均喜歡將車停放在市中心附近，導致市中心交通嚴重擁擠，並且使得停車位使用無效率。如果利用空間差別定價將靠近市中心的停車費率提高，則駕駛者會選擇較遠的停車位，以較長的步行時間換取較低的停車費用，提升停車位使用效率。

Fielding (1995)探討高速公路收取道路擁擠費用對大眾運輸工具的影響，並回顧擁擠定價的理論以及於美國擁擠道路之應用。大眾運輸因為速度過慢和班次不密集，導致其競爭力有限。郊區至市中心的擁擠走廊，是大眾運輸可以與汽車競爭的市場。高速公路收取道路擁擠費用，預測將增加 5%的大眾運輸通勤需求量，使得大眾運輸更具競爭性。汽車通勤者亦能行駛更快速便利的高速公路，解決高速公路道路擁擠之現象。

韓琦瑩(民 84)將運輸事業尖離峰差別定價之交叉彈性納入實證模式中，構建一尖離峰需求相依模式。就台鐵嚴重虧損之狀況，作為差別定價之對象。利用顯示性偏好法蒐集問卷資料，調查之運具有台鐵自強號、莒光號、復興號等三種對號列車、台汽客運(現國光公司)、及統聯客運等五種運具。巢式羅吉特模式同時考慮個體對運具與尖離峰時段的旅運選擇行為，研究結果指出尖離峰差別價格之交叉彈性證實為存在；且在管制條件下，實施尖離峰差別定價能疏解尖峰過高之需求量，平衡尖離峰需求差距以減少不必要的資源浪費，且增加消費者剩餘。

Bianchi et al. (1998)模式化尖離峰差別定價對聖地牙哥(Santiago)捷運的影響，預測旅運者改變票價及舒適程度的時間選擇行為。敘述性偏好的屬性為旅行成本、等候時間、及舒適度，替選方案為近似於受訪者目前旅次形式的方案、

以及改變受訪者搭乘時間至離峰時段的方案，以五點尺度作語意之區分。將樣本分為固定時間上下班及彈性上下班兩組樣本進行分析，以排序普洛比(ordinal probit model)模式進行校估，結果顯示移轉時間、所得、費率、等候時間、舒適度、提前或延後搭乘等變數會顯著影響旅運行為的選擇，普遍而言旅運者不願意改變搭乘捷運的時間，而且當移轉時間愈長，負效用會增加。但此篇研究僅考量尖峰票價不變、離峰票價降低的票價策略，忽略尖峰漲價的情形，並忽略尖峰漲價後部分乘客可能會轉而使用其他運具的影響。

洪玉輔(民 89)探討計程車實施差別定價對乘客與業者的影響，針對不同車型大小、新舊年份、駕駛人及品牌評鑑之車輛，訂定不同的運價，以敘述性偏好法探討計程車乘客的選擇行為。替選方案為未分級之一般車、大型車、新車、

優良駕駛車、及評鑑優等車，屬性為各方案之車資，以多項羅吉特模式進行校

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估，發現車資、車資/所得、性別、主要運具與旅次目的為乘客選擇計程車的主要影響因素。當計程車實施差別費率之差距低於某一門檻值時，各級優等車之營業利潤會高於一般車。

Yamamoto et al. (2000)針對出發時間與路徑選擇，探討日本旅運者對於擁擠定價策略的反應，以達到減少道路擁擠及維持一定水準收入兩個目標。在實施擁擠定價策略下，以擁擠定價收費時段、收費價格、高速公路減少的旅行時間、

及地區道路增加的旅行時間等四個屬性，利用敘述性偏好法進行情境模擬調查。六個替選方案包含為在擁擠定價時段使用高速公路、在擁擠定價時段之前使用高速公路、在擁擠定價時段之後使用高速公路、在擁擠定價時段使用地區公路、在擁擠定價時段之前使用地區公路、及在擁擠定價時段之後使用地區公路。多項羅吉特模式分析結果發現上班族與非上班族對擁擠定價有不同的反應，旅行時間、年齡、性別、票價、收入為影響出發時間與路徑選擇的重要變數。敏感性分析結果為當擁擠定價收費價格由 100 日圓提高至 300 日圓時，會導致較多受訪者改變出發時間至擁擠定價時段之前。

Burris and Pendyala (2002)以間斷型選擇模式探討美國旅運者對於可變費率計畫的反應，一般時段的橋樑通行費率為 0.5 美元，離峰時段的折扣費用為 0.25 美元。將問卷調查資料以多項羅吉特模式構建出發時間改變模式及出發時間改變頻率模式。結果顯示工作地點允許彈性的工作時間、退休及具有彈性出發時間的受訪者，對於將出發時間改變至費率折扣時段有較高的偏好；相反地，高家戶所得及通勤旅次的受訪者，改變出發時間會導致負效用增大。另外，有彈性工作時間、家戶所得高於$75,000、退休及具有彈性出發時間的受訪者，改變出發時間的頻率愈高。計算價格彈性介於-0.03 到-0.36 之間。

蔡政霖(民 93)探討高速公路實施電子收費及擁擠定價後，影響高速公路小汽車通勤者旅運選擇行為的主要因素，並模擬不同擁擠費率時，旅運者改變路線及出發時間的比例。以敘述性偏好法進行問卷設計，五個替選方案為尖峰時段使用高速公路且不改變出發時間、離峰時段使用高速公路且提早出發、離峰時段使用高速公路且延後出發、使用平行替代道路且提早出發、以及使用平行替代道路且不改變出發時間，情境模擬有通行費及旅行時間兩個屬性。多項羅吉特模式校估結果，發現總旅行時間、通行費之差額、時程延遲、個人所得、

上班公司是否有簽到規定、高速公路行駛里程、以及使用高速公路作為通勤路線的比例，是影響通勤者旅運選擇行為的主要因素。巢式羅吉特模式校估結果顯示，使用高速公路且提早出發與使用高速公路且延後出發方案具有高度的相似性。彈性分析發現旅運者對於旅行時間及通行費皆相當敏感。

目前時間差別定價的概念應用於運輸政策已被普遍地接受，捷運的時間差別定價及道路擁擠收費皆已在實務上獲得運用。相關研究從早期理論及適用性的探討，至近年以間斷型選擇模式探討差別定價對旅運者選擇行為之影響，研究對象涉及鐵路、客運、計程車、捷運、以及道路擁擠收費。

(29)

2.5 敘述性偏好法

本研究探討課題為目前尚未實施的交通政策，因此利用問卷蒐集敘述性偏好資料以構建個體需求模式，運用敘述性偏好法模擬採行時間差別定價的假設情境，詢問受訪者對各替選方案的偏好，由於假設情境過多，因此再以直交設計方法簡化實驗數目，使得實驗進行更有效率。

構建運輸需求模式所採用的資料型態分為顯示性偏好資料與敘述性偏好資料兩種。顯示性偏好資料是旅運者真實的選擇行為，藉由直接觀測或由問卷獲得的實際選擇行為，但是影響選擇行為的重要變數彼此間常會有高度相關，或是解釋變數的變異程度不夠，使得選擇行為由少數因素支配，次要因素因而不顯著，忽略重要解釋變數。另外顯示性偏好資料的問題還包括無法對於尚未存在的方案進行正確分析、資料蒐集需花費大量時間及金錢。

敘述性偏好資料最大的特點是可以對於尚未存在的運輸設施或交通政策進行分析及預測，研究者藉由方案屬性變數及水準值相互搭配，利用實驗設計產生數個類似真實情境的假設情境，再進而瞭解在不同的情境模擬下決策者對於替選方案的偏好態度。以敘述性偏好資料分析旅運決策過程，可以避免顯示性偏好資料變數間共線性(mult-collinearity)及變異程度不夠的問題，使得各校估參數較具顯著性。敘述性偏好法可以針對同一位受訪者以不同的假設情境進行重複抽樣，所需花費的調查成本小於顯示性偏好法，但是敘述性偏好法無法反映受訪者真實的選擇，以及重複抽樣可能會產生偏誤。

Fisher 為了使農業實驗有效率，在 1920 年代開發了實驗設計方法，以瞭解各個考慮因素的影響效果(姚景星，民 78)。目前在產業界中，為了開發新產品、

提高效率、改善品質等目的，實驗設計被廣而運用。在實驗設計中考慮會影響結果的因素稱為「屬性(attributes)」，因素的改變層次稱為「水準(level)」。

在進行實驗設計之前，研究者需先決定實驗設計的屬性及其水準值。屬性的選取必須符合研究相關目的，屬性個數愈少，實驗設計愈簡單，受訪者易於評估選擇，但無法充分反映研究課題；相反地，屬性個數愈多，雖然較能反映研究課題，但受訪者難以比較回答。因此研究一般都減少水準值的個數，多採 2 或 3 個水準值，如屬性為 n 個、水準值個數為 2 或 3 個，即 (two-way)或

n(three-way)的設計(段良雄與劉慧燕，民 85)。Pearmain et al. (1991)認為屬性個數的上限為 6 至 7 個，以避免受訪者難以比較及填答。在設計屬性水準值時需考量：(1)必須切合真實情況，(2)和受訪者的經驗有所相關，(3)各水準值的變化彼此需有交互損益。考慮愈多水準值會縮小交互損益的範圍，但更能計算出精確的屬性界限值(boundary values)。

2n

3

本研究欲利用敘述性偏好法瞭解時間差別定價策略對旅運行為的影響，因此需藉由實驗設計方法將事先決定好的屬性及其水準值組合成各種情境模擬，

並讓各情境模擬彼此不相關，在實驗設計中，受訪者無法客觀的評估過多的情

(30)

境，通常情境數目最多不得超過 9 至 16 個較為適當。選擇模式實驗設計中的各情境模擬通常是由 2 至 5 個替選方案所組合而成，再讓受訪者從各個替選方案中選擇一個最偏好的方案(Kroes and Sheldon, 1988)。

大部分的研究均採用直交(Orthogonal)設計方法來進行實驗設計(Fowkes and Wardman, 1998；李奇，民 81)。考慮所有情境組合進行實驗設計時，可以評估主效用及交互作用，但是當屬性及水準值個數增加時，情境模擬的實驗數會大幅增加，可利用直交設計忽略交互作用，減少情境組合，使實驗更有效率(陳耀茂，民 90)。直交設計使各屬性值的改變互相獨立，不會同方向變化，避免變數間產生共線性的問題。不同屬性個數及水準值個數的組合，有其適合使用的不同直交表，利用直交表進行直交設計時，首先需找出適合研究使用的直交表，

將各屬性水準值適當地配置在直交表中的某些行，每一列即為一組假設情境可供進行實驗，研究者根據直交表內的屬性水準組合，即可知道要取那些屬性水準值進行實驗。

如果經過直交設計仍然有相當多假設情境，為了避免受訪者同時回答過多情境，故假設受訪者具有同質性，將所有假設情境分割成多組情境子集合，問卷調查時隨機抽取一組情境子集合訪問，透過多位受訪者回答完成所有情境組合。

Fowkes and Wardman (1998)提出五點敘述性偏好的實驗設計原則：

1. 在實驗設計中增加屬性個數或考慮屬性間交互影響，會大幅增加受訪者需回答的情境，需小心考慮。屬性及其水準值的設計必須符合受訪者的經驗，避免受訪者難以回答。

2. 直交實驗設計不適用於高度相關之變數，不真實的交互損益情境會造成受訪者的混淆。例如在路徑選擇行為中，行駛速度、油耗成本和旅行距離三屬性具高度相關性。

3. 方案間的屬性水準值變化不宜太小，否則可能會令受訪者感受不到屬性水準變化的差異，而對選擇行為沒有影響。

4. 屬性水準值變化的範圍必須要介於一般受訪者內心所認定的臨界值，以讓模式校估更為精確。

5. 可在問卷中放入具有優勢方案的情境，檢視受訪者回答的合理性，藉以剔除不合格的樣本，提高模式解釋能力。

時間差別定價對台北捷運乘客旅運行為之影響