運輸定價策略

張瓊文(民 77)依經濟觀點，以數學模式及經濟定價理論為基礎，建立捷運 系統之費率模式，希望能同時兼顧乘客接受性及營運者營收，使整體社會之福 祉最大。並以台北捷運系統新店線之需求函數與英國捷運顧問公司所提供之成 本資料求算之成本函數，分別求解各種費率結構在不同政策目標下之最佳費率 水準，及其對應之消費者剩餘、營運者利潤與社會總剩餘。研究結果發現單一 目標下，票價依距離區分愈細密，營運者所能獲得之利潤愈多，但其相對之消 費者剩餘愈小。

Hendrickson and Plank (1984)探討匹茲堡(Pittsburgh)中心商業區通勤者工作 尖峰時段出發時間的改變情形，出發時間區段考慮 7 個不同的出發時段，以 10 分鐘為一個時間區段方案。運具選擇考慮單獨開車、共乘、以步行方式搭乘大 眾運輸和以開車方式接駁大眾運輸。彈性分析結果顯示，當費率改變時通勤者 選擇改變出發時間的彈性高於改變運具的彈性。在固定小汽車旅行成本的情況 下，當所有尖峰時段提高 1％的大眾運輸票價，會造成 0.83％的人轉移至使用 小汽車。在尖峰時段早上 7:20 至 7:30 提高 1％的大眾運輸票價，會造成 2.6％

的人轉移至其他尖峰時段搭乘大眾運輸。

Dargay and Pekkarinen (1997)評估芬蘭新公車票價政策的影響。票價政策乃 期望藉由 RBC(regional bus cards)的優惠價格吸引小汽車通勤使用者轉而搭乘公 車，增加公車乘客以及減少能源的消耗。蒐集 Oulu 及 Kuopio 兩地區實施新票 價政策後之資料，以迴歸模式進行校估，結果顯示所得、票價、公車延人公里 等變數會影響 RBC 需求量及旅次數。計算票價及所得彈性，發現票價及收入的 改變對 RBC 需求量及旅次量有高度的敏感性，且公車與汽車具高度替代性。為 了檢視定價政策的效果針對公車使用者進行兩次調查，藉由訪問旅客實施新定 價政策以前搭乘公車的頻率以及之前使用的運具，估計約有 10-20％的 RBC 旅 客是由汽車使用者移轉而來的，故顯示導入 RBC 系統可增加公車乘客及鼓勵汽 車使用者移轉，但此數據的資料來源有限且具相當大的不確定性。

孔祥鴻(民 86) 由營運控制、成本結構以及補貼政策三方面檢討大眾運輸系 統定價決策過程，分析結果說明公車處應考量人員月薪、每車配置人數以及每 車每月行駛里程等因素，始能訂定較為合理之成本結構與費率水準；捷運公司 應於營運初期僅負擔維護費用，待其營收漸有提升再納入折舊費用。在補貼政 策方面，非金錢補貼與服務品質管制能被政府與業者所接受，而補貼的財源，

政府首長則較同意採用與大眾運輸之服務效益直接相關的燃料稅、車輛牌照稅 以及停車稅。

Hensher (1998)探討雪梨旅運者對於運具及票種的偏好，預測改變票價對市 場的影響，進而藉由調整票種及票價增加收益，7 個替選方案為火車單程票、

火車一週票、火車旅遊票、公車單程票、公車十日票、公車旅遊票、及汽車。

整合敘述性偏好(stated preference)及顯示性偏好(revealed preference)的資料，利 用多項羅吉特模式及異質極端值(heteroscedastic extreme value, HEV)模式進行 校估。由票價彈性可發現改變汽車旅行成本對使用大眾運輸工具的影響，大於 改變大眾運輸工具票價對使用汽車的影響。增加多使用目的票種之票價比增加 單次使用票種的票價，較不會流失旅客量，可獲得較高的收益成長，此現象以 公車更為明顯。

Bhat (1998)探討舊金山灣岸區影響購物及家戶休閒旅次旅運者之運具與出 發時間選擇行為的主要因素。將運具分為單獨開車、共乘、大眾運輸等方案，

出發時間分為早晨、早上尖峰、早上離峰、下午離峰、下午尖峰、晚上等方案(購 物旅次無早晨時段方案)，考慮服務水準、旅次特性、社會經濟特性等變數之影 響。購物旅次模式為一巢式結構，第一層以多項羅吉特模式說明運具選擇，第 二層以排序一般化極值模式(Ordered Generalized Extreme Value, OGEV)說明出 發時間選擇行為。家戶休閒旅次模式以混和多項羅吉特模式(mixed multinomial logit)進行校估。結果發現上班族相較於非上班族喜歡單獨開車，且偏好在晚上 時段出發，不喜歡在上班時間的早上尖峰和下午離峰時段購物；年齡大的旅客 傾向於單獨開車，年齡輕的旅客傾向於在晚上時段出發；女性相較於男性喜歡 使用大眾運輸系統且偏好在早上離峰、下午離峰和尖峰時段購物。

Harris et al. (1999)發展票價彈性模式，預測捷運費率改變後，各付費方式的

旅客移轉量，以及預測旅運量和收益的改變。首先計算不同付費方式的旅客移 轉量，以旅客移轉量調整旅運量後，利用票價彈性預測費率改變之後各付費方 式的旅客量，再藉以預測新的收益。此模式需要納入一些假設的資料數值，如 票價彈性數值、原本各付費方式的旅客量、原本及預計的費率水準。總旅運量 的預測誤差在 0.05%之內，及收益的預測誤差在 0.7%之內。

Lam et al. (1999)探討香港捷運乘客對於擁擠所產生的不舒適感受。將列車 擁擠程度以五點尺度作描述，屬性為車內旅行時間；月台擁擠程度亦以五點尺 度作描述，屬性為等候列車時間，分別以交互損益的情境進行模擬。以敘述性 偏好法進行實驗設計，在 3 個捷運站蒐集問卷資料。模式校估採二元羅吉特模 式，估計列車內及月台擁擠的負效用。並利用迴歸分析檢視在各組情境模擬中 受訪者選擇方案的趨勢。乘客願意選擇需要增加等候時間但月台較不擁擠的方 案，以及願意選擇需要增加車內時間但列車內較不擁擠的方案。

Mahmassani and Liu (1999)考慮在接收到先進旅行者資訊系統的資訊下，通 勤者的逐日行前出發時間與途中路徑選擇。利用郵寄方式調查 5 天通勤者的通 勤行為，實驗在三條平行的高速公路上進行，將所有參加調查的通勤者出發時 間設為早上 8 點，分別為高速公路 1、2 和 3，速度限制分別為 89 km/h、72 km/h 和 56 km/h，而系統會提供駕駛者有關旅行時間、路徑擁擠程度(輕微、中等和 嚴重)的資訊。考慮年齡、性別、出發時間、旅行時間的不同、遲到或早到的時 間、交通資訊與真正旅行時間的差異，多項普洛比模式校估結果發現年齡較大 的通勤者對於延滯的忍耐程度優於年齡輕者，在接收到先進旅行者資訊系統的 資訊下通勤者傾向於不改變平常的出發時間，當旅行時間減少一定程度時駕駛 者會改變行駛路徑。

姜榮新(民 89)利用間斷型選擇模式構建台北都會區運具選擇模式，以顯示 性偏好法設計問卷，主要運具包含捷運、公車、汽車、機車及計程車，捷運的 接駁運具包含步行、計程車、公車及機車。多項羅吉特模式校估結果顯示性別、

個人所得、機車持有數、旅次的次要目的、車內時間、總旅行成本/個人所得等 因素，均會顯著影響運具選擇。巢式羅吉特模式校估結果，發現公車、捷運-以步行接駁、以及捷運-以公車接駁三者在同一巢中的模式較佳，表示大眾運具 間之相關性較高。彈性分析計算顯示調整旅行時間的效果大於調整價格。政策 分析發現利用尖離峰作市場區隔，發現尖峰旅次較離峰旅次重視時間效用，而 離峰旅次較尖峰旅次重視成本效用。

Palma and Rochat (2000)以巢式羅吉特模式分析日內瓦內工作旅次的運具 選擇行為，納入考量家戶汽車持有數量對於通勤運具選擇的影響，第一層分為 家戶汽車為一輛或一輛以上，第二層再選擇使用私人運具或大眾運輸工具。結 果發現影響運具選擇的主要因素包括旅行時間、旅行成本、舒適性、道路擁塞 及持續時間等旅次特性，以及人口數、年齡等社會經濟特性。汽車持有數量則 與家戶所得及居住位置相關。

Jou (2001)探討行前交通資訊對汽車通勤者出發時間及路徑選擇行為的影

者在最近一週內平均遲到的時間(實際到達時間－工作開始時間)等變數，利用 敘述性偏好進行情境模擬。出發時間方案包括改變出發時間與維持原出發時 間，出發時間方案為改變路徑與維持原路徑，以普洛比模式(Probit models)找出 主要影響因素。結果發現有被提供行前交通資訊的通勤者較會做出發時間的轉 換；工作會遲到或早到的通勤者，較傾向改變出發時間；年齡輕者相較於年長 者、男性相較於女性，較會改變出發時間選擇。

林卓漢(民 90)構建捷運旅客到站運具之選擇行為模式，替選運具包括步行 到站、公車到站、機車停車轉乘、汽車停車轉乘、以及汽車接送轉乘等五種，

蒐集敘述性偏好資料，以多項羅吉特模式進行校估，研究結果發現市區車站模 式與郊區車站模式兩者間具有模式移轉性，顯著變數包括步行時間、車內時間、

停車時間、等車時間、機車數/汽機車駕照數、汽車數/汽車駕照數、旅行成本/

到站距離、性別及年齡等，且敘述性偏好法可修正推估參數值不顯著之缺點。

政策分析發現縮短公車班距、提供公車轉乘票價優惠，以及提高汽機停車難度，

皆能夠有效提升旅客選擇公車到站之比例，並減少使用汽機車停車轉乘之情 況；但是調漲汽機停車費率，雖然可以減少汽車停車轉乘量，但是無法有效影 響公車到站及機車停車轉乘量。

Javier (2002)探討通勤者由巴塞隆納周邊地區至巴塞隆納中心地區的運具 選擇問題，模式假設兩層選擇行為，第一層可選擇方案為自用小客車及大眾運

Javier (2002)探討通勤者由巴塞隆納周邊地區至巴塞隆納中心地區的運具 選擇問題，模式假設兩層選擇行為，第一層可選擇方案為自用小客車及大眾運