差別定價理論

2.4.1 差別定價之定義

時間差別定價乃在尖峰時段收取較高的費用、離峰時段收取較低的費用。

Fielding (1995)指出尖峰擁擠定價是基於建造、維修設施以及導致其他旅運者延 滯的成本，在尖峰時段向旅運者收取的額外費用。當離峰時段不擁擠時，旅運 者所支付的費用要能夠抵銷設施的建設和維修成本以及社會成本。但是在尖峰 擁擠時段，會對所有旅運者造成旅行時間的延滯，需向旅運者增加收取個人成 本和社會成本間的差額，將能減少擁擠狀況，即為尖離峰時間差別定價。實施 時間差別定價之後，有些旅運者可能會將旅次搭乘捷運時間改變至費率較低的 時段，有些旅運者可能願意付較高的費率以維持原搭乘時間及享受服務水準較 高的運輸服務，其他部分旅運者可能轉而使用其他運輸工具。因此實施時間差 別定價可以有效減少尖峰時段的擁擠現象，增加離峰時段的需求量，尖峰定價 所額外收取的費用可用作新設施的建造。

Cervero (1985, 1986)將捷運營運時段依序分為早上、早上尖峰、中午、下午 尖峰、晚上五個時段，並指出時間差別定價有許多種不同的結構，包括尖峰時 段提高票價、非中午時段提高票價、中午時段票價折扣、離峰時段票價折扣、

不同比率提高票價、不同比率票價折扣、以及尖峰時段提高票價結合離峰時段 票價折扣等七種不同策略。尖峰時段每位乘客或每單位距離的邊際成本皆高於 離峰時段，均一費率制度會導致尖峰旅運者的成本由離峰旅運者交叉補貼，實

施時間差別定價可消除此一不公平現象。尖峰時段提高票價可增加捷運票箱收 入，離峰時段票價折扣可提高整體旅運量，使得列車供給容量獲得更有效的分 配。另外在美國合計超過 30 個尖離峰差別定價計畫中，沒有任何計畫是採用尖 峰提高票價結合離峰降低票價的措施。

2.4.2 差別定價之研究

Lovely and Brand (1982)評估當亞特蘭大大眾運輸當局(metropolitan Atlanta rapid transit authority, MARTA)將公車費率由$0.25 提升至$0.50 時，不同定價方 法是否能減輕增加費率對低收入戶的衝擊。進行評估的五個定價策略包括使用 者直接補貼(direct user subsidy)、服務品質差別費率(quality-based fares)、特定路 線降低費率(reduced fares on designated routes)、尖離峰差別定價(peak/off-peak fare differential)、及距離費率制(distance-based fares)。分別以目標有效性(target efficiency)、覆蓋率(coverage)、管理成本(administrative cost)、總成本/財務反應 (total cost/financial responsibility)、及緩和度(degree of relief)等五個指標評估。分 析結果顯示使用者直接補貼對於低收入旅客的緩和度最高且收益的減少幅度最 低。尖離峰差別定價與距離費率制可能無法幫助低收入旅客。

Cervero (1985, 1986)回顧美國實施時間差別定價的經驗，並且與其他國家的 經驗相比較。介紹 7 種時間差別定價制度、實施的原因、及尖離峰時段的設計，

並探討時間差別定價對旅運量變化及財務的影響。雖然大多數美國營運者實施 時間差別定價，希望能將尖峰時段旅次移轉至離峰時段，但是在實務經驗中發 現，雖然離峰時段的旅運量會有所增加，但是並無法證明尖峰旅客會移轉至離 峰時段。離峰旅客對於票價折扣的敏感性，高於尖峰旅客對於票價增加的敏感 性。離峰折扣策略使得成本回收率下降，尖峰漲價及尖離峰提高不同比率票價 策略使得成本回收率提高 5-10％。實施時間差別定價後，大部分運輸系統不會 改變尖峰時間營運的車輛及全日工作人數。

Markowitz (1986)探討是否應依據大眾運輸系統提供服務的成本、價值、及 服務對使用者的利益，採取差別定價的策略，以及可能影響差別定價實施的因 素。利用自我回報問卷方式，獲得受訪者對於捷運費率的態度和意見。資料分 析顯示八成的受訪者均支持依據大眾運輸系統旅行距離、時間、服務品質和服 務成本等項目的不同，收取不同高低費率的票價。受訪者雖然接受差別定價策 略，但是仍然擔心是否具有足夠的分析工具及設備，以因應複雜的費率結構。

Cervero (1990)整理大眾運輸定價的相關文獻，回顧當大眾運輸工具及小汽 車價格改變後的旅運者反應。旅運者對於大眾運輸工具改變費率水準、結構或 付費形式的敏感度很低，且對於改變旅行時間的敏感度是改變費率水準的兩 倍。提高小汽車的價格比降低大眾運輸工具的費率，更會提高大眾運輸工具的 旅運量。均一費率結構對短程或離峰的旅客是不公平的，時間差別定價能有效 因應高邊際成本的尖峰服務，但是很少旅客會因時間差別定價而由尖峰時段改 變至離峰時段搭乘。尖峰提高票價的措施可以增加大眾運輸的收益，離峰降低

票價則會減少收益。最後提出結論為大眾運輸要根據不同市場提供不同的服 務，再收取不同的票價，才能與私人運具競爭。

Lan (1992)以解析法說明如何設計空間差別停車費率模式，其中供給者行為 模式係決定最適費率，模式結果顯示最適費率應隨著停車需求而改變，以達到 最大社會總剩餘。使用者行為模式則在權衡步行距離與停車費用，以選擇最適 停車地點，模式結果證明，目前台灣的路邊停車多採空間均一費率制度，不論 停車時間長或短的駕駛者均喜歡將車停放在市中心附近，導致市中心交通嚴重 擁擠，並且使得停車位使用無效率。如果利用空間差別定價將靠近市中心的停 車費率提高，則駕駛者會選擇較遠的停車位，以較長的步行時間換取較低的停 車費用，提升停車位使用效率。

Fielding (1995)探討高速公路收取道路擁擠費用對大眾運輸工具的影響，並 回顧擁擠定價的理論以及於美國擁擠道路之應用。大眾運輸因為速度過慢和班 次不密集，導致其競爭力有限。郊區至市中心的擁擠走廊，是大眾運輸可以與 汽車競爭的市場。高速公路收取道路擁擠費用，預測將增加 5%的大眾運輸通勤 需求量，使得大眾運輸更具競爭性。汽車通勤者亦能行駛更快速便利的高速公 路，解決高速公路道路擁擠之現象。

韓琦瑩(民 84)將運輸事業尖離峰差別定價之交叉彈性納入實證模式中，構 建一尖離峰需求相依模式。就台鐵嚴重虧損之狀況，作為差別定價之對象。利 用顯示性偏好法蒐集問卷資料，調查之運具有台鐵自強號、莒光號、復興號等 三種對號列車、台汽客運(現國光公司)、及統聯客運等五種運具。巢式羅吉特 模式同時考慮個體對運具與尖離峰時段的旅運選擇行為，研究結果指出尖離峰 差別價格之交叉彈性證實為存在；且在管制條件下，實施尖離峰差別定價能疏 解尖峰過高之需求量，平衡尖離峰需求差距以減少不必要的資源浪費，且增加 消費者剩餘。

Bianchi et al. (1998)模式化尖離峰差別定價對聖地牙哥(Santiago)捷運的影 響，預測旅運者改變票價及舒適程度的時間選擇行為。敘述性偏好的屬性為旅 行成本、等候時間、及舒適度，替選方案為近似於受訪者目前旅次形式的方案、

以及改變受訪者搭乘時間至離峰時段的方案，以五點尺度作語意之區分。將樣 本分為固定時間上下班及彈性上下班兩組樣本進行分析，以排序普洛比(ordinal probit model)模式進行校估，結果顯示移轉時間、所得、費率、等候時間、舒適 度、提前或延後搭乘等變數會顯著影響旅運行為的選擇，普遍而言旅運者不願 意改變搭乘捷運的時間，而且當移轉時間愈長，負效用會增加。但此篇研究僅 考量尖峰票價不變、離峰票價降低的票價策略，忽略尖峰漲價的情形，並忽略 尖峰漲價後部分乘客可能會轉而使用其他運具的影響。

洪玉輔(民 89)探討計程車實施差別定價對乘客與業者的影響，針對不同車 型大小、新舊年份、駕駛人及品牌評鑑之車輛，訂定不同的運價，以敘述性偏 好法探討計程車乘客的選擇行為。替選方案為未分級之一般車、大型車、新車、

優良駕駛車、及評鑑優等車，屬性為各方案之車資，以多項羅吉特模式進行校

估，發現車資、車資/所得、性別、主要運具與旅次目的為乘客選擇計程車的主 要影響因素。當計程車實施差別費率之差距低於某一門檻值時，各級優等車之 營業利潤會高於一般車。

Yamamoto et al. (2000)針對出發時間與路徑選擇，探討日本旅運者對於擁擠 定價策略的反應，以達到減少道路擁擠及維持一定水準收入兩個目標。在實施 擁擠定價策略下，以擁擠定價收費時段、收費價格、高速公路減少的旅行時間、

及地區道路增加的旅行時間等四個屬性，利用敘述性偏好法進行情境模擬調 查。六個替選方案包含為在擁擠定價時段使用高速公路、在擁擠定價時段之前 使用高速公路、在擁擠定價時段之後使用高速公路、在擁擠定價時段使用地區 公路、在擁擠定價時段之前使用地區公路、及在擁擠定價時段之後使用地區公 路。多項羅吉特模式分析結果發現上班族與非上班族對擁擠定價有不同的反 應，旅行時間、年齡、性別、票價、收入為影響出發時間與路徑選擇的重要變 數。敏感性分析結果為當擁擠定價收費價格由 100 日圓提高至 300 日圓時，會 導致較多受訪者改變出發時間至擁擠定價時段之前。

Burris and Pendyala (2002)以間斷型選擇模式探討美國旅運者對於可變費率 計畫的反應，一般時段的橋樑通行費率為 0.5 美元，離峰時段的折扣費用為 0.25

Burris and Pendyala (2002)以間斷型選擇模式探討美國旅運者對於可變費率 計畫的反應，一般時段的橋樑通行費率為 0.5 美元，離峰時段的折扣費用為 0.25