本研究對 A-CDM 進行廣泛之探討，於其中亦發現多數重要之後續研 究課題，整理列舉如下。
1. 機場營運許多操作基本上均為數學問題，包括停機坪之指派、起飛順 序、滑行路線、地勤公司機具調度、人員調度等，均為數學問題，過 去亦多有數學研究成果。這些操作分別由航管部門、機場公司、地勤
公司、航空公司等負責執行之。然而所有機場均互有差異，桃園機場 未來應針對其各種操作、調度進行研究並開發決策輔助系統，以發揮 有限資源之最大效用。
2. 本研究所開發之軟體雛型以展示為主要目的。未來於桃園機場導入 A-CDM 之前，可進一步開發具有多數部門人員同時上線操作、彼此互 動能力之模擬系統。此一系統將可於 A-CDM 上線之前先作為教育訓 練之用，並可經由各部門相關人員線上互動狀況，測試並改進部門間 之界面，以及部門內之作業程序。
3. 變動滑行時間(VTT)之計算為 A-CDM 關鍵因素之一。而滑行時間又同 時與進場航機、離場航機、地面交通、空域交通等諸多因素相關聯。
未來針對桃園機場進行深入之整體研究，將成為進一步提升機場運轉 效率之重要基石。
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附錄 A：訪談紀錄
1. 桃園機場公司訪談紀錄
時間：105 年 2 月 24 日上午 10:00 地點：桃園機場公司
出席者：機場公司資訊處黃國峰處長、營運安全處彭明榮課長、郭建偉工 程師、美商栢誠公司張志維工程師、胡智超研究員、李威勳教授、李宇欣 教授
主要討論內容
1. ACDM 可視為機場的行控中心功能擴充的一部分，並期待 ACDM 有 助增加更多的機場容量。
2. ACDM 成功推行最主要障礙之一為資訊之產生，亦即 sensor 是否可以 提供即時之訊息。
3. ACDM 本質上與管理有很大關聯性，而機場公司與 ACDM 相關之部 門有：航務處、營運安全處、及資訊處。建議後續訪問機場公司航務 處（掌理空側業務）以及營運控制中心。另外建議本案 scope 可以擴 及於國內其他機場。
4. 建議後續可以訪談國泰、復興、長榮、華航等航空公司，以及新鈳電 子與神通公司。
5. 目前航機關艙門時間點的紀錄並非即時上線，有時會延遲一天才登 錄。Rescheduling control system 之建置正在招標中，目的在做颱風等 重大擾動時的重新排程。
6. 航機靠橋導引系統已完成，但成效不盡理想，地勤人員在引導航機靠 橋之後，尚需到位於10 多公尺外去按鈕確認。
7. 未來建議可以考慮臺灣與香港等進行區域之間的 ACDM 資訊交流。
8. 機場運轉最重要之項目為：航務、旅客、行李、車輛。
2. 民航局訪談紀錄
時間：105 年 2 月 26 日上午 10:30 地點：民航局
出席者：飛航管制組李建國組長、薛少怡副組長、運研所符玉梅研究員、
胡智超研究員、李宇欣教授 主要討論內容
1. ATC (Air Traffic Control)業務是由民航局負責。
2. 機場公司航務單位負責將空橋指派予各航機，由於風大時維護部門需 負責固定空橋；但二者之資訊流通並不理想，使得因空橋實際使用情 況無法得知。
3. 桃園機場飛行量大增，已由每日 500 多架增到 600 多架，使得機場資 源明顯不足。
4. 航空公司航班延誤資訊常未即時提供給機場，但航空公司的 fleet watch 應擁有自身公司之精準航機狀態資訊。
5. 目前桃園機場之場面搜索雷達(ASDE)已由機場公司串接，並以即時圖 形影像展示。該影像有標示航機資訊，若地面車輛有裝設FIS（Flight Inspection System，飛測系統答詢器），雷達亦可識別。
6. 場面搜索雷達偵測到航機起飛時，即發出「起飛報」。此項資訊將傳遞 予航路上各飛航情報區，以及目的機場。以前另有「落地報」，現已取 消。
7. 飛航服務總臺之任務為服務航機：1.進入飛航情報區→引導降落→滑 行→進入停機坪。2.開車許可→後推→滑行→起飛。
8. 航管提供每小時可起飛、落地之架次數等容量參數，再由時間帶協調 人依航空公司申請安排；而目前的起飛順序是以開車申請為準，先叫 先飛。
9. 建議 A-CDM 應將空側、陸側分別整合。
3. 桃園機場公司訪談紀錄 時間：105 年 3 月 3 日下午 10:00 地點：桃園機場公司
104
出席者：機場公司航務處蘇崇義處長、張昭芸研究員、符玉梅研究員、胡 智超研究員、營運安全處郭建偉工程師、美商栢誠公司張志維工程師、李 威勳教授、李宇欣教授
主要討論內容
1. 香港與附近飛航情報區簽有 MOU，未來將會進行 ACDM 整合。
2. 航務處的 FOS（Flight Operation System 航務管理系統）接收 SITA、
ACARS(Aircraft communication addressing & reporting system) 、 ASDE、ATMS(Air traffic management system)等多種來源之資料，目前 並提供給許多單位使用。但更理想的狀況應是先建置AODB，由 AODB 供應資訊給FOS。
3. 桃園機場共有 53 個 bay，每天下午 14 時之前，各航空公司由網路上 傳次日之飛航計畫，含班號、時間、機型等，而機場公司航務處於22 時前會排好停機位並發布出去。
4. 有航機延遲時，國籍航空公司會主動配合提供資訊給 FOS，否則後續 會影響機場公司停機坪安排。航務處有一個席位負責即時更新航機變 動資訊，因此 FOS 可確實掌握大部份航班之資訊(但只限於與停機坪 有關之時間)。另外陸籍航機在大陸時不會主動通報變動情況，到了我 方FIR 識別區後才會通報變動之狀況。
5. 每架飛機機坪停靠時間為 60 分（小型機）90 分（大型機），前後時隔 20 分，但 30 分為佳。
6. 目前 FOS 沒有航機實際靠橋及退橋時間，且沒有 sensor 可傳入該資訊。
7. TOBT 對停機位的調度很重要，但並未提供予航務處 FOS。因此航機 在表訂時間完成後仍未離開時，FOS 無法得知，且何時確定離開，也 無從得知。
8. 旅客登機的進度有即時傳入 SITA，但沒有進 FOS。未來如可取得資訊 將對航務估計登機完成時間很有幫助。
9. 希望能納入 ACDM：施工資訊、鄰近 FIR 的流量狀況、未來 1 或 2 或 4 小時預計落地或起飛的航機、BHS (Baggage Handling System)偵測行 李大量時發出預警、目前機場內有多少飛機。
10. 桃園機場的型態：6-9AM 是離場高峰、9-11 是離峰，其中 11-17 或 18 時是陸籍航機抵達高峰，另外其他時段航機有起有降，18-01 時為進場 高峰。桃機無宵禁，貨機多會在深夜起降。
11. 航機地勤作業有 12 或 13 種車輛，包括加油、清艙、加餐、加水、行 李等等。加油公司有4 家，其餘多由桃勤或長勤負責辦理。
4. 新鈳電子公司訪談紀錄
時間：105 年 3 月 11 日下午 14:00 地點：運研所9 樓會議室
出席者：新鈳電子公司業務部黃俊元業務經理、運研所許書耕組長、胡智 超研究員、符玉梅研究員、許修豪研究員、鄔德傳研究員、李宇欣教授 主要討論內容
本次訪談之進行形式為黃經理進行約50 頁之投影片簡報，進行當中同 時廣泛討論。
1. 新加坡科技公司由淡馬錫控股，相當於台灣之中科院。旗下分為新科 宇航、新科電子、新科動力、與新科海事四家公司。全公司共有 2 萬 多名員工，2014 年營業額約為 50 億美元。
2. 該公司擁有多項核心技術，並且具有系統整合之能力，可提供 total
2. 該公司擁有多項核心技術，並且具有系統整合之能力，可提供 total