在相關文獻[1, 4]中，Eurocontrol 對機場建置與導入 A-CDM 之程序，
明確建議應由下而上、分段建置。以下將先說明Eurocontrol 所建議之建置 程序，再說明所建議之里程碑項目，最後則為歐洲數處機場之經驗。
1. 系統功能建置程序[3]
於構成 A-CDM 之 6 個元素中，最基本者為資訊共享元素，而此元素 亦為建置之起點。於此元素之上，再次第建立其他各項元素。以各元素為 基準，A-CDM 系統所應建置之功能可分為 8 類，分別說明如下。
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(1) 基本資訊系統
於建置系統之前，需要先進行人機界面之定義與標準化，以期未來所 建置之系統具有一致化之外觀與操作模式。此外亦需要建立機場協調 整合決策系統資訊分享平台，以作為未來所有資訊系統之共同資料交 換中心。
(2) 資訊分享功能
完成基本資訊系統之建置後，即可建立該系統之資訊分享機制。此一 機制可分資訊拋轉、資訊傳遞、資訊管理、以及資訊查詢四方面考量 之，分別說明如下。
資訊拋轉：分屬機場各部門各自之資訊系統，負責提供資訊時，需要 有能力由自身系統中取得相關資訊，再拋轉到機場協調整合決策系統 資訊分享平台中。
資訊傳遞：機場需要有適當之協定以及軟硬體設備以在不同系統之間 傳輸所拋轉之資訊。
資訊管理：機場協調整合決策系統資訊分享平台需要建置後台資料庫 以適當管理各部門所提供之資訊，並將資訊整理成為適當之形式以供 保存及查詢。
資訊查詢：系統需要具備提供人工查詢以及系統查詢之能力。
(3) 地停程序處理功能
本類功能之主要目的在建置航機地停過程之協調整合決策（Airport CDM Turn-round Process, CTRP）所需之資訊處理能力。欲達到此一資 訊能力，系統需要處理、更新各里程碑之相關資訊，並於需要時自動 發送相關警告訊息。
對於本項功能之建置及導入，Eurocontrol 所建議之策略為循序漸進、
逐步為之。其中並對於所建議之16 項里程碑，分為「建議」與「高度 建議」二種優先等級[1]。其中前者為第 8、9、11、12、13、14 等六 項，而其餘十項則屬後者。所有項目整理如表3-5 所示。
表3-5. Eurocontrol 之 16 項里程碑建置優先建議
里程碑 說明 優先
1 飛航計畫啟動 高度建議
2 本場預計撤輪擋時間前2 小時 高度建議
3 外站起飛 高度建議
4 進入飛航情報區 高度建議
5 航機最後進場 高度建議
6 航機降落 高度建議
7 上輪擋 高度建議
8 開始地勤作業 建議
9 確認撤輪擋目標時間 建議
10 核定許可開車目標時間 高度建議
11 開始登機 建議
12 航機準備就緒 建議
13 申請開車許可 建議
14 同意開車 建議
15 撤輪擋 高度建議
16 起飛 高度建議
資料來源：[1]
(4) 變動滑行時間(VTT)計算功能
此部份之計算涉及較複雜之模式以及演算法，並需要考慮多項資訊，
包括：機場之平面配置、停機坪及他設施之位置及狀況、跑道狀況、
航機機型、所屬航空公司、後推方式、預計撤輪擋時間(EOBT)、撤輪 擋目標時間(TOBT)、許可開車目標時間(TSAT)、實際撤輪擋時間 (AOBT)、實際降落時間(ALDT)、實際上輪擋時間(AIBT)、滑行過程 中其他飛機之影響、機場作業程序及規章、天候狀況等。而系統在計 算變動滑行時間(VTT)之後，亦需要同時輸出其對應的滑行路線。變 動滑行時間(VTT)之功能，亦為起飛預排序功能之基礎。
(5) 飛航資訊更新整合管理功能
本項功能之目的在建立機場協調整合決策系統資訊分享平台與流量管 理中心(CFMU)間之有效資訊交換機制。
(6) 起飛預排序功能
本項功能需要考慮撤輪擋目標時間(TOBT)、運轉規章規定、變動滑行 時間(VTT)、以及航空公司等相關部門之偏好等因素，而排定運轉效
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率最佳之起飛順序。
(7) 不良狀況下協調整合功能
本項功能之目的在作為不良狀況下，機場維運相關部門經由資訊之充 份交換而達成協調整合、共同決策之工具。由於各機場狀況各有不同，
Eurocontrol 建議此項功能之設計應因地制宜[3]。
(8) 其他決策輔助功能
於 A-CDM 完成基本功能之建置後，機場可利用其提供、整合資訊之 能力，於其上建立更多之決策輔助功能。此一課題將於後續小節作更 深入之討論。
以上八類系統功能中，前三者為 A-CDM 之基本功能，必須優先建置 [3]。而後五項功能之建置，則無必然之前後順序，但均以前三項功能為必 要之共同基礎。其中飛航資訊更新整合管理功能、起飛預排序功能以及不 良狀況下協調整合功能均屬於更進階之決策輔助功能。整體系統架構可示 意如圖3-2。
圖3-2. A-CDM 功能架構示意圖
2. 各機場建置之里程碑項目
相關文件[1]所建議之 16 項里程碑，並非並必須全數建置方能運作，
而是具有相當之彈性。因此各機場可視自身之狀況與需求，選擇其中部份 里程碑優先建置。此處整理文獻資料所述，國際數座機場建置 A-CDM 時 所採納之里程碑。
(1) 新加坡樟宜機場
依據訪談結果，新加坡樟宜國際機場所建置之里程碑函蓋了第6、7、
8、9、10、14、15、16 項里程碑，亦即其涵蓋範圍始於航機降落、終 於航機再度起飛，而其中則忽略了里程碑 11（開始登機）、里程碑 12
（航機準備就緒）、與里程碑13（申請開車許可）。
(2) 西班牙巴塞隆納機場[29]
此機場於初步建置（2004 年）時，先納入了第 2、6、7、15、16 項里 程碑，並於後續階段納入第3、4、9 項里程碑。
(3) 比利時布魯塞爾機場[29]
此機場於初步建置（2004 年）時，先納入了第 2、3、9、10、15 項里 程碑，並於後續階段納入第4、6、7、16 項里程碑。
(4) 倫敦機場[29]
此機場於初步建置（2004 年）時，先納入了第 2、16 項里程碑，並於 後續階段納入第3、6、7、15 項里程碑。
(5) 瑞典斯德哥爾摩機場[29]
此機場於初步建置（2004 年）時，先納入了第 7、15 項里程碑，並預 計於後續階段納入第2、6、16 項里程碑。
(6) 香港赤角鱲角國際機場[13]
此機場由2013 年開始由香港民航處開始建置導入 A-CDM，並於 2015 年4 月改由香港機場管理局接手。預計完成之時間為 2017 年 4 月。截 至 2015 年為止，已經完成建置之里程碑項目為第 4、6、7、14、16 項。資料來源[13]並未進一步說明其專案背景或進度規畫原則。
(7) 中國各機場[30]
於出國報告[30]中略提及中國於 2012 年 12 月 17 日啟動 CDM 作業，
包含浦東、白雲、西安、昆明、深圳、天津等機場。
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