本節將分由各面向討論桃園機場導入A-CDM 時，里程碑之建置課題。
主要考慮因素為桃園機場對 A-CDM 所需資訊之供給能力、對相關資訊之
需求、對資訊系統之需求、以及充份應用這些資訊所需要之決策輔助系 統。就長期最終目標而言，桃園機場應全面導入所有里程碑以達到最高之 效果。以下將討論短期可執行，以及可於中期執行之建置項目。
1. 桃園機場短期可建置之里程碑
如前所分析，某項資訊存在於某系統之中，並不等同於能夠很方便取 出供其他系統使用。因此衡量里程碑之建置時，並不能以資訊是否存在作 為唯一之考量，而應同時務實考量資訊系統配合之能力以及困難度。
經初步評估桃園機場現況，本研究認為其中有部份里程碑之資訊相對 較易取得。雖然這些不一定是對桃園機場而言最為重要之里程碑，但由於 取得相對較易，建議未來導入 A-CDM 時可優先考慮之。這些較易達成之 里程碑說明如下。
1. MS6：航機降落
機場之機場場面雷達偵測系統（ASDE）具有偵測航機於跑道降落之 能力，並可將此一訊息拋轉到其他系統。
2. MS7：上輪擋
機場場面雷達偵測系統（ASDE）可偵測進場之航機脫離滑行道進入 停機坪之動作，並將相關訊息拋轉到其他系統。而此一動作發生之時間，
即可作為該航機之上輪擋時間。
3. MS11：開始登機
本項資訊之原始來源為航空公司之地勤作業，而目前在桃園機場，本 項資訊亦拋轉至航班訊息顯示系統(FIDS)。由於已有運轉中之資訊擷取與 拋轉機制，因此未來導入A-CDM 時，亦可納入本項里程碑。
4. MS12：航機準備就緒
目前桃園機場之航班訊息顯示系統(FIDS)已有本項資訊，可拋轉出來 供A-CDM 使用。
5. MS15：撤輪擋
類似於里程碑7，機場場面雷達偵測系統（ASDE）可偵測離場航機進 入滑行道之動作，並將相關訊息拋轉到其他系統。而此一動作發生之時 間，即可作為該航機之撤輪擋時間。
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6. MS16：起飛
與上述里程碑4(進入飛航情報區)類似，本項資訊為飛航塔臺最重要的 資訊之一，且目前現況下已有拋轉予其他資訊系統之機制存在。因此未來 再與A-CDM 相關系統分享資訊，其技術障礙並不高，可優先考慮之。
表4-2. 桃園機場短期可建置之里程碑
里程碑 項目 說明
6 Landed 航機降落 7 In-Blocks 上輪擋 11 Boarding Started 開始登機 12 Aircraft Ready 航機準備就緒 15 Off-Blocks 撤輪擋
16 Take-Off 起飛
2. 桃園機場中期應建置里程碑情境一：停機坪是瓶頸
如前所說明，本研究並無法對桃園機場具體分析停機坪是否為其運轉 瓶頸，或甚至精準評估其實際需求與最大服務能力間之距離。因此本情境 係在「停機坪為桃園機場運轉瓶頸」之假設下，進一步分析哪些里程碑之 建置，將有助於紓緩此一瓶頸所帶來之限制。
設若容量分析結果確認停機坪確為運轉瓶頸，則桃園機場將需優先建 置有助停機坪運用效率之里程碑，可對整座機場之運轉效率帶來直接之效 益。在停機坪方面，現況存在有機場公司難以充份掌握航機之抵達與離開 時間之現象。一些運轉過程中之重要問題，往往缺乏充份、方便、及時之 資訊，例如：預定進場之航機是否將準點進入其所分配之停機坪，或是時 間將有所調整？已經在停機坪停靠之航機是否將準點離開？已經發生晚 點而未能在預定時間離去之航機，尚需佔用停機坪多少時間？
在另一方面，目前桃園機場公司於線上調度停機坪之運用，雖有電腦 之輔助，但基本上係全以人工方式為之，電腦提供工作環境但並無決策輔 助之功能。雖然人工作業是可行方式，有其一定績效，但在決策品質以及 工作速度均有其極限存在。
準此，本研究建議在本情境下，應採取之策略為提高航機到離之可預
期性，並且同時一併建置停機坪指派/調整最佳化之決策輔助系統。為落實 此策略，所需要之里程碑資訊有下列四項。
1. MS4：進入飛航情報區
本項里程碑之目的在有需要時，使機場公司提前半小時至一小時得知 航機即將抵達，俾有更多之時間調度其停機坪。更佳之選項為 MS3(外站 起飛)，然衡量現況，我國飛航服務總臺並無法掌握所有進場航機於外站起 飛之訊息。在現況改善之前，建議採用MS4 以達到協助機場公司提前掌握 資訊、取得更佳可預期性之目的。
2. MS5：最後進場階段，或 MS6：航機降落
建置本項里程碑之目的在使機場公司能夠在航機實際抵達停機坪之 前，先確知航機已然到達機場，即將停靠。就此目的而言，里程碑5 與里 程碑6 均可達成所需要之作用。其中里程碑 6 已納入短期建置之範圍。倘 若執行時因故遭遇障礙，則應於中期階段建置里程碑5 以取代之。
3. MS11：開始登機
航機達成此一里程碑，表示其已完成大部份地面作業，於相當程度已 可掌握後推離開停機坪之時間。因此建置此一里程碑，將對提高桃園機場 公司航務部門對正在使用停機坪之航機，得到更佳的可預期性。本里程碑 已納入短期建置之範圍。
4. MS13：請求開車
本里程碑之達成，表示航機已經完成所有地面作業，隨時可經塔臺之 許可而後推離開停機坪。建置此一里程碑將提供更佳之可預期性。
以上四項里程碑之建置，將可使機場公司航務部門獲得目前所亟需，
但卻不方便得到之重要資訊。這些資訊將可使停機坪管理者提早獲得航機 將準點或不準點抵達資訊，並於地面作業進行時，提早評估航機是否將準 點完成作業而解除停機坪之佔用。
此情境下，必須配合A-CDM 建置停機坪指派/調整最佳化決策輔助系 統，以利充份利用這些資訊，於航機未能完全依預定時間進入與離開停機 坪時，經數學模式之演算而提出停機坪線上調度之建議方案。相較於目前 資訊不充份、資訊取得不方便、且完全依賴人工作業之運轉模式，A-CDM 搭配決策輔助系統之導入，可望超越人力之極限而對有限停機坪之最佳化 運用帶來顯著的效益。
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表4-3. 情境一之建議優先里程碑
里程碑 項目 說明 備註
4 FIR Entry 進入飛航情報區
5 Final Approach 最後進場階段 若短期階段已建置里程 碑6 則本里程碑可於長期 建置
11 Boarding Started 開始登機 已納入短期階段建置 13 Start-Up Requested 請求開車
3. 桃園機場中期應建置里程碑情境二：跑滑道是瓶頸
設若容量分析結果顯示跑滑道是為桃園機場運轉之瓶頸，則改善跑滑 道之運用效率，將對機場整體帶來提高效率之直接效益。因此在本情境 下，桃園機場於導入 A-CDM 時，應優先建置對提高跑滑道運用效率具有 最大效用之里程碑。目前桃園機場與世界上多數機場類似，其起飛順序係 以「先呼叫先起飛」為原則。而航機起降時之跑道分配、滑行路線、行進 時機等，均由塔臺管制員指派之。這種作業模式本身完全可行，並無任何 疑慮，然而航機之起飛順序以及在地面之滑行路線與時間安排，卻對機場 之跑滑道系統運用效率具有決定性之影響力。因此若能利用 A-CDM 所帶 來之資訊通透性、對未來狀況之較佳可預期性，並建置離場管理與起飛預 排序決策輔助系統，將得以對塔臺管制人員提供更佳之決策輔助功能，預 期將可有效提高桃園機場跑滑道系統運用效率，進而對機場整體效能帶來 正面助益。
在此一情境下，建議優先建置以下各項里程碑：
1. MS4：進入飛航情報區
本項里程碑之目的在有需要時，使塔臺得知航機即將抵達本場進入降 落程序。雖然於該階段尚無法精準估計航機之降落時間，但本項資訊將使 決策輔助系統能夠據以安排降落跑道之分配，同時預為略排地面滑行動 線，爭取更多之電腦運算時間，以達到更佳之決策輔助品質。
2. MS5：最後進場階段，或 MS6：航機降落
本項里程碑之建置，將可使決策輔助系統取得進場航機抵達時間之精 準資訊，用以求解產生對地面滑行路線及時點之最佳建議方案，供塔臺管
制人員參考。其中里程碑6 已納入短期建置之範圍。倘若執行建置時因故 遭遇障礙，則應於中期階段建置里程碑5 以取代之。
3. MS9：TOBT 確認
由於跑滑道系統為進場與離場航機所共同使用，因此塔臺管制人員及 決策輔助系統需要同時掌握降落與起飛航機之資訊。本里程碑之建置，其 目的在供管制人員以及決策輔助系統及早掌握起飛航機預定離開停機 坪，進入塔臺管制範圍內之空間位置及時間點。航機達到此一里程碑時，
雖然仍無法精準確定其可請求開車之時間，但本項資訊可供決策輔助系統 預先粗略計算起飛順序以及建議之滑行路徑。
4. MS12：航機準備就緒
本里程碑將使塔臺於機長提出開車許可請求之前，先得知航機已準備 就緒。這將對塔臺所掌握之可預期性有所助益。本里程碑已納入短期建置 之範圍。
雖然桃園機場塔臺已經運轉多年，但實務上塔臺之管制員對各航班之 可預期性並不高。例如對離場航機，於機長呼叫請求開車許可之前，塔臺 能夠方便掌握之資訊相當有限，更遑論及早得到主動供應之撤輪擋目標時 間(TOBT)等重要資訊。
在此情境下，未來桃園機場導入 A-CDM 之後，必須建置可結合滑行
在此情境下，未來桃園機場導入 A-CDM 之後，必須建置可結合滑行