1. 相關資料提供單位
經評估及會議討論，桃園機場現況下，初步規畫各里程碑之適宜提供 資訊部門整理如表 4-1 所示。而其中所規畫之主要相關資訊系統為塔台航 管自動化系統、先進目視導引靠橋系統、及AOCC 系統。三系統中塔台航 管自動化系統屬航管單位所轄，其餘二者為桃園機場公司所主管。此三個 系統均為目前均在規畫中或建置中。此一規畫對各項里程碑之資料來源均 設定單一負責提供單位。此一原則雖有其考量，但由資訊系統可靠性之觀 點，未來應以多數資料來源、相互備援為更適宜。此外，本規畫以資訊之 存在為主要著眼點，然而某項資訊存在於某系統之中，並不等同於能夠很 方便取出，亦不等同於其資料適合供其他系統使用。因此未來實作時必須 配合實際狀況再作深入評估。
表4-1. 桃園機場各里程碑資訊提供初步規畫 里程
碑
資訊項目 資訊提供 資訊系統 說明
1 飛航計畫啟動 航管單位 塔台航管自動化 系統
長遠由桃園機場公 司提供
2 預計撤輪擋時間 航管單位 塔台航管自動化 系統
3 外站起飛時間 航管單位 塔台航管自動化 系統
若無本資料則不提 供
4 進入飛航情報區 航管單位 塔台航管自動化 系統
取用進入本國飛航 情報區之時間
表4-1. 桃園機場各里程碑資訊提供初步規畫
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本系統為擬架設於桃園國際機場塔臺園區及北部飛航服務園區之新建 置資訊系統，採購案全名為「臺灣桃園國際機場塔臺自動化系統（Taiwan Taoyuan International Airport ATC Tower Automation System）」。其目的在整 合飛航服務總臺現有之監視信號、飛航計畫資訊、氣象資訊等多種系統，
以及桃園機場公司之機場燈光控制系統、航務管理系統及其他系統，以達 到自動化之需求。而該系統之內容除了最主要之塔臺自動化系統（ATC Tower Automation System, TAS）之外，尚包括語音通話系統（Voice Communication System, VCS）、網路裝置、及其他軟硬體系統。該系統之 設計亦預留了未來再加入路徑規劃（Routing）及導引（Guidance）之功能。
由於預計本系統將整合飛航計畫資訊以及語音通話系統，因此評估應 具備充份之能力支援多項表 4-1 所列，未來 A-CDM 所需要之相關資訊。
惟許可開車目標時間(TSAT)之計算，可能需要配合路徑規劃之模組之建置 一併開發，而請求開車與實際許可開車時間(ASAT)之提供，則需要在語音 通話系統之上再強化其數位化、結構化紀錄之功能。
(2) 航務管理系統（Flight Operation System, FOS）
航務管理系統為桃園機場公司最重要資訊系統之一，綜合掌握該公司 航務處所轄業務資訊需求。此外，本系統亦界接了塔台等其他單位之軟體 系統，實質上具有資訊交換平台之功能。
(3) 先進目視導引靠橋系統
此為桃園機場公司預定近期內建置之資訊系統，主要功能在服務使用 停機坪之航機，對其進出停機坪之操作提供自動化之導引。
(4) 營運控制中心管理自動化系統
營運控制中心管理自動化系統為桃園機場公司目前正在辦理中之先進 資訊系統，為未來重要之智慧機場資訊基礎建設之一。該系統主要由機場 營運資料庫（Airport Operation DataBase, AODB）以及資料交換平台
（Information Broker, IB）所構成，目的在收集桃園機場公司各營運相關資 訊系統之重要資訊，予以彙整後提供予相關人員以輔助公司之營運面管 理。而長遠之目標則是結合資料倉儲（Data Warehouse, DW）、資料探勘
（Data Mining, DM）、商業智慧（Business Intelligence, BI）等功能，達成 決策輔助之系統能力。
機場營運資料庫（IB）為營運控制中心管理自動化系統主要構成單元 之一，其任務在接收錄影監控系統、中央監控系統、航班資訊顯示系統、
機場場面雷達偵測系統（Airport Surface Detection Equipment, ASDE）及其
他 重 要 資 訊 系 統 所 拋 轉 之 資 料 。 而 透 過 航 班 資 訊 管 理 系 統 （Flight Information Management System, FIMS），IB 也能接收到飛航電報、飛航管 理系統（Air Traffic Management System, ATMS）、航空通訊定址回報系統、
（Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS）、
ASDE 等系統之資訊。
除了由多數資訊系統取得資訊並予以整合之外，營運控制中心管理自 動化系統並內含A-CDM 相關模組，具有計算撤輪擋目標時間(TOBT)、額 定起飛時間(CTOT)、起飛目標時間等資訊之能力。因此本系統應已具備支 援 A-CDM 系之基本條件，未來完成後可作為對桃園機場提供 A-CDM 資 訊服務之主要系統。
3. 資訊擷取、拋轉、與共享
所謂資訊之擷取，指由資訊系統運轉時所管理的諸多資訊項目中，取 出所需求之資訊項目；而資訊拋轉，則指一個資訊系統將其資訊傳遞到另 一個資訊系統。所有資訊系統均有其既定之設計與建置功能及目的，而在 系統內部所有資訊，均配合既定之任務而流動。因此對已經上線運轉之系 統，欲以不同之方式進行資訊擷取與拋轉，往往存有相當之困難甚至風險。
目前桃園機場中除了目前正在建置中之營運控制中心管理自動化系統 外，其餘各資訊系統大都並未對 A-CDM 之需求提供對應之設計。因此若 欲配合表 4-1 之規畫而提供相關資訊，各系統可能均尚需相當之配合工 作，甚至修正軟體系統原規畫之架構方可達成。在機場中，某項資訊存在 於某系統之中，並不等同於能夠很方便取出供其他系統使用。因此很可能 因為各系統之建置目的不同，以致於對相同名稱之資訊項目，其定義、更 新頻率、精準度、有效期間、及其他許多重要性質，各有不同之設計。未 來實際於桃園機場導入 A-CDM 時，必須以務實而謹慎之原則，評估達成 資訊拋轉及接收所需要之工作量、風險、以及技術障礙。因此如何落實表 4-1 所示之規畫，尚需深入之研究與評估，並於系統建置時預為全盤整合 考量。
4. 資訊傳輸
桃園機場建有完整之網路，而 A-CDM 之傳輸內容以少量數據為主，
並無圖像、影音等內容。現今桃園機場每日服務之航機數量約為400 架，
產生約650 至 700 架次之起降。若以其 10 倍（4000 架）估算，每架航機 均需傳輸16 項里程碑。假設每項里程碑均重複傳輸 10 次，而每次均傳輸 100 個時間點或其他整數資訊。則在此高度寬估之假設下，全日之傳輸量 亦僅約為 512MB 之資訊。因此所需之資訊頻寬不大，以現有之網路應足
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供未來資訊傳輸之用。
5. 尚待建置之軟體
相關文件顯示目前建置中之營運控制中心管理自動化系統已經內含 A-CDM 相關模組，而此一系統原本即已設計界接機場所有主要資訊系 統 。 因 此 未 來 該 模 組 應 可 作 為 機 場 協調 整 合 決 策 系 統 資 訊 分 享 平 台
（ACISP）。然而更進一步之決策支援系統相關軟體則需視需求建置之。