1. A-CDM 基本介紹
所謂機場協調整合決策系統(Airport Collaborative Decision Making，
A-CDM)是一種利用減少延誤、改善工作程序可預期性、並優化資源運用 之手段，以達到提升機場空中交通與容量管理效能之概念，其目的在經由 改善機場各操作程序狀態之可預期性、以及資源運用之最佳化，而達到改 善空中交通以及機場容量管理之成效。資訊之及時傳遞，於其中扮演關鍵 性之角色。所謂「及時」（timely）有別於「即時」（real time），前者指資 訊於需要時提供予需求者，而後者則指資訊於產生之時立即傳遞。於 A-CDM，所需要者為資訊之「及時」傳遞。
在資訊技術之支持下，A-CDM 亦是一種在機場服務提供者、機場維運 管理單位、及飛航網路管理單位之間，提供及時資訊交換的機制。這種及 時、透明化的資訊交換，可以使各重要部門由各自運作，進而得以掌握整 體狀況，並提高狀況的可預期性。
依據歐洲 Eurocontrol 之規畫及經驗，A-CDM 之效益，主要來自資訊 之及時提供，增加了機場維運者(Airport Operator)、航機維運者(Aircraft Operators)、地勤 (Ground Handlers)、除冰公司(De-icing companies)、飛航 服 務 提 供 者(Air Navigation Service Provider, ANSP) 、 流 量 管 理 中 心 (CFMU)、及警察、海關、移民等後勤服務等各部門執行其工作時，重要 資訊之可預期性[19]。而其精髓在使所有相關單位在分享資訊，以及依據 所得到之資訊採取作為時，能夠更有效率並更透明[1]。
歐洲推行 A-CDM 之背景，係基於國際航空運輸之需求成長速率超過 運能供給之成長速率，使得擁擠、延誤、環境衝擊等問題日益嚴重，亦對 於 整 個 航 空 運 輸 系 統 造 成 持 續 之 壓 力 。 為 了 改 善 此 種 現 象 ， EUROCONTROL、IATA (International Airport Transport System)、與 CANSO (Civil Aviation Navigation Services Organisation)於 2008 年共同提出了 Flight Efficiency Plan[20]。此一計畫有五項主要目的：
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(1) 強化歐洲航路設計 (2) 改善空域利用
(3) 提高終端區域 (terminal area) 導航效能 (4) 優化機場運轉
(5) 強化效能意識
在此背景下，A-CDM 之提出，即為達到其中第 4 項目的之主要方法，
以期有助機場減少延誤並優化資源之運用[21]。而其決策基本模式之基本 原則為[4]：
(1) 共同一致認可之資料，必須適時由所有參與單位分享。
(2) 所分享之資訊必須達到適當之品質，方能供所有參與單位形成適當之 決策。
(3) 決策權應交給最恰當之單位。
(4) 所有之決策均應告知所有相關單位。
2. A-CDM 之構成元素
機場協調整合決策概念，係由一組元素所構成[21]。每一個元素都有 其決策項目、具有一定之運轉作為、與參與機場運轉之主要部門相關、具 有共同同意之規則與程序、並且以品質一致之資訊為基礎。A-CDM 包含 了下列主要元素：
(1) 資訊共享元素
資訊共享(Information Sharing) 為構成 A-CDM 之最基本元素，為其他 所有元素之基石。此元素定義了機場中參與協調整合決策之各部門之 間，精準與及時之資訊發布，以使各參與者得以共同掌握實際狀況，
並改善事件之可預測性。達成資訊共享之主要方法是利用資訊技術，
建置機場協調整合決策系統資訊分享平台(ACISP)，以及建立所有參與 者所一致同意並遵守之作業程序。資訊技術可使得所有相關部門均能 方便取得重要之資訊，而適當設計之作業程序，則可使各部門在取得 重要資訊之後，適當運用這些資訊於部門之資訊調度作業中，使得各 部門之間可達到更佳之整合與協調。在另一方面，各部門於其作業過 程中，亦應將重要、與其他部門相關之資訊適時適量分享，以達到深 度資訊共享之境界。資訊共享是機場協調整合決策概念之核心，並為 其他元素之基礎。因此必須在其他元素之前優先引進建置。
(2) 里程碑法元素
機場之運轉具有高度複雜性，而在運轉過程中之多數作為，均是由許 多不同部門所共同完成。因此欲提高機場對資源之運用效率，必須提 升各部門之效能，並提高各部門之間，團隊合作之效率。影響團隊合 作成效之因素很多，其中具關鍵重要性者為組成團隊之各部門，是否 達到良好之協調，以有效整合不同部門各自之作為。由於共同完成任 務之各部門於執行自身任務時，常需使用其他部門之資訊，因此於團 隊中提供適當之資訊分享、共同目標之設立、以及建立充協調整合之 工作機制，將對整個團隊之效能產生很大的助益。
有鑑於此，A-CDM 即由此切入，利用資訊技術之輔助，建立機場運轉 更佳之協調整合決策機制。在此一機制下，各參與之部門得以分享資 訊、經驗、在同一基準上相互配合，並具有通暢的溝通與提供回饋管 道。機場之運轉至為複雜，而所涉及之資訊亦甚多。若將所有資訊均 鉅細靡遺分享與所有部門，不但無必要，而且過多之資訊反而將造成 失焦。為此，A-CDM 之機制由其中選擇所有部門為建立對整體狀況之 共同感知，所必須分享之最重要資訊，並整理為16 項里程碑。
里程碑為航機作業之計畫或執行過程中之重要事件。一個里程碑事件 之完成，將會啟動下游事件之決策程序，並對航機作業本身，以及後 續事件之預估具有重要之影響。
里程碑法之目的在協助所有參與部門得以共同掌握整體狀況。主要之 內涵則是使用一組明確定義之里程碑，明確描述一個航次由最初計畫 到實際起飛間之過程，以利確實掌握此一程序中之各重要事件。其中 最具關鍵性之事件為後推及起飛。而資訊共享元素之建立，則為里程 碑法之先決條件。
後續將詳細介紹各里程碑之內容及其意義。
(3) 變動滑行時間元素
變動滑行時間(VTT)亦為 A-CDM 最重要構成元素之一。所謂變動滑行 時間(VTT)，指航機由跑道移動至停機坪，或由停機坪移動至跑道所 需之預估時間。前者為預計降落後滑行時間(EXIT)，其計算應考量跑 道、滑行道之使用狀況以及其他地面移動時間，可用以推算到場航機 之上輪擋時間[22]；而後者為預計起飛前滑行時間(EXOT)，其計算則 應包括後推、起動、地面移動、除冰、及跑道等候時間，用以推算許 可開車目標時間(TSAT)以及起飛目標時間(TTOT)。
估算變動滑行時間(VTT)之複雜度隨機場之狀況及需求而異。參與協 調整合決策之各部門取得變動滑行時間(VTT)，將有助提高預估航機 進入停機坪以及起飛時間之精準度，並有助相關部門事先掌握機場狀
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況、提高未來狀況之可預測性，並提高資源之運用效率。
變動滑行時間(VTT)之估算需要里程碑法之配合，而將所估算之時間 提供予各參與之部門，則需要資訊共享之元素。
(4) 協調整合預先起飛排序元素
本元素之核心精神在於將航機營運者之偏好以及運轉限制納入機場起 飛排序之考量，經過 A-CDM 所提供之協調整合機制以決定最佳之撤 輪擋及起飛順序。
所謂協調整合預先起飛排序(Collaborative Predeparture Sequence)，指基 於各參與者之偏好而排定之航機後推離開停機坪之順序。此一順序與 航管部門為位在等候點等待起飛之航機安排之起飛順序並不相同。預 先起飛排序之目的在允許參與者表達偏好之同時，增加彈性、改善準 點狀況、並且改善跑道時間帶配合狀況。達成本元素之前，需要先達 成資訊共享元素、里程碑法元素、與變動滑行時間(VTT)元素。實作 時，可由離場管理工具由各航機之起飛目標時間(TTOT)取得需求資 料，並由跑道起飛順序推得許可開車目標時間(TSAT)，據以得到預先 起飛排序。不同的機場也可視各自之交通複雜狀況與地面擁擠狀況而 設計各自之預先起飛排序計算方法。
(5) 不良狀況時之協調整合決策元素
所謂不良狀況，指預期中或非預期中之機場容量降低。此一元素於機 場協調整合決策中之作用，在提供適時適質之資訊，以協助參與協調 整合決策之各部門得以在不良情況已發生、預期將發生、或發生之事 後回復階段時，能夠共同掌握實際狀況、縮短復原時間，並將適當資 訊轉知旅客。而欲達成此目標，則有賴先達成資訊共享、里程碑法、
變動滑行時間(VTT)、及預先起飛排序。
(6) 飛航資訊更新整合管理元素
飛航資訊更新整合管理元素之主要內容在CFMU 與 CDM 機場之間交 換Flight Update Messages (FUM)以及 Departure Planning Information (DPI)，以將抵達航班之預估資料提供予 CDM 機場，並改善離境航班 的ATFM 時間帶管理。而其主要目的則是要改善 Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM)與 CDM 機場運轉間的協調。欲達成此 目標，則有賴先達成資訊共享、里程碑法、變動滑行時間(VTT)、預 先起飛排序、及不良狀況下之協調整合決策等元素。
當一座機場成功導入上述所有六種元素時，即成為所謂「CDM 機場」
(CDM airport)。
3. A-CDM 之實作層級
A-CDM 之導入具有相當之彈性，可分階段逐步導入。實作之層級可分 四種，分別說明如下[1, 4, 23]：
(1) Level 1
在機場達成資訊共享，並將資訊共享導入地停程序中。
(2) Level 2
達成航班資訊更新以及變動滑行時間(VTT)估算之協調整合決策。其 中前者之目的在使塔台能夠更精準掌握各航機續航程序之進度，取得 更精準之預計撤輪擋時間(EOBT)，以提高機場運轉之彈性並使離場順 序之排定能夠更有效率，更貼近實際需求。而後者之目的則是在使用 跑道使用狀況、停機坪位置、航機型式、機場程序、場面交通狀況、
天候狀況等資訊精準估算航機之滑行時間，從而提供更精準之預計起 飛時間(ETOT)，以幫助航空公司達到更高的準點率。
(3) Level 3
達成起飛排序以及不良狀況下之協調整合決策。在現況下，先呼叫先 服務為最廣為採用之起飛排序原則。此種方法雖有簡單方便之優點，
但亦有其盲點。而A-CDM 則建議充份利用預計撤輪擋時間(EOBT)及
但亦有其盲點。而A-CDM 則建議充份利用預計撤輪擋時間(EOBT)及