如前所述，A-CDM 最主要之效益為建立參與機場維運各部門對整體狀 況之共同感知，以及增加各操作程序狀態之可預期性。於機場中，由這些 主要效益，可進一步衍生出更多各種效益。由於各機場狀況有所差異，
Eurocontrol[1]僅對成效評估方法提供原則性之方向建議，而具體之評估方 式則由各機場因地制宜。以下將先介紹Eurocontrol[1]所建議之成效評估方
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法原則，再介紹比利時布魯塞爾機場及德國慕尼黑機場所採用之評估指 標。
1. 成效評估原則
於Eurocontrol[1]所建議之成效評估方法，包含了四項原則，分別說明 如下。
(1) 複核共同目標
於建置 A-CDM 之前，參與之各部門應協商一致認可之共同目標；而 於建置接近完成時應再次複核當初之共同目標。必要時應在一致接受 之前題下對共同目標作適當之修正。而目標之達成程度，即可作為成 效評估之準則。
(2) 為共同目標研擬一致同意之成效指標
參與建置及運轉之各部門應在計畫完成之前，先協商一致同意之成效 指標，而非在計畫完成之後才研擬成效指標。而指標之設計，應能用 以比較 A-CDM 導入前後之差異、可用以與其他機場相比較、可衡量 機場之整體成效；而各參與部門亦應各有其適當之成效指標。
(3) 及早執行成效評估作業
成效評估作業應在 A-CDM 完成之前就展開，並配合 A-CDM 之次第 完成而持續調整其進行方式。由於參與之各部門各有不同之特性，因 此成效評估之結果，不應用於機場各部門間之評比，而應使用於比較 A-CDM 導入前與導入後之差異。
(4) 建立評估結果之提交與回饋機制
成效評估主要目的之一在持續改進 A-CDM 相關系統及作業程序。因 此於設計成效評估方法及指標之同時，亦應設計透明化之提交機制，
以及評估結果對系統之回饋機制。
對於評估之項目，Eurocontrol[1]則建議評估用以擬定決策之資料品 質，以及依各項決策而執行之作業項目之預估精準程度。具體之建議項目 共有8 項，說明如下。
(1) 降落時間：評估預計降落時間(ELDT)與實際降落時間(ALDT)之差距。
(2) 上輪擋時間：評估預計上輪擋時間(EIBT)、實際上輪擋時間(AIBT)、
與表訂上輪擋時間之差距。
(3) 撤輪擋時間：評估預計撤輪擋時間(EOBT)、實際撤輪擋時間(AOBT)、
與表訂撤輪擋時間之差距。
(4) 撤輪擋目標時間：評估撤輪擋目標時間(TOBT)與實際準備就緒時間 (ARDT)或實際完成地勤作業時間之差距。
(5) 許可開車目標時間：評估許可開車目標時間(TSAT)與實際撤輪擋時間 (AOBT)、實際請求開車時間(ASRT)、或實際許可開車時間(ASAT)之差 距。
(6) 除冰時間：評估預計除冰時間與實際除冰時間之差距。
(7) 起飛時間：評估預計起飛時間(ETOT)與實際起飛時間(ATOT)之差距、
額定起飛時間(CTOT)與起飛目標時間之差距、起飛目標時間與實際起 飛時間(ATOT)之差距。
(8) 起飛前滑行時間：評估預計起飛前滑行時間(EXOT)與實際起飛前滑行 時間(AXOT)之差距。
2. 比利時布魯塞爾機場評估項目
以下介紹比利時布魯塞爾機場評估成效之指標項目[39]。其中部份項 目反映預估之精準度，部份則反映作業時間之長度。
(1) 預計降落時間(ELDT)與表訂降落時間之差距 (2) 實際降落時間(ALDT)與表訂降落時間之差距 (3) 預計上輪擋時間(EIBT)與表訂上輪擋時間之差距 (4) 實際上輪擋時間(AIBT)與表訂上輪擋時間之差距 (5) 預計降落時間(ELDT)與實際降落時間(ALDT)之差距 (6) 預計上輪擋時間(EIBT)與實際上輪擋時間(AIBT)之差距 (7) 實際降落時間(ALDT)與實際上輪擋時間(AIBT)之差距
(8) 實際降落後滑行時間(AXIT)與預計降落後滑行時間(EXIT)之差距 (9) 預計撤輪擋時間(EOBT)與表訂撤輪擋時間之差距
(10) 實際撤輪擋時間(AOBT)與表訂撤輪擋時間之差距
(11) 預計上輪擋時間(EIBT)與預計準備就緒時間之差距，亦即預計地停時 間(ETTT)
(12) 實際上輪擋時間(AIBT)與實際準備就緒時間(ARDT)之差距，亦即實際 地停時間
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(13) 預計地停時間(ETTT)與實際地停時間(ATTT)之差距
(14) 實際許可開車時間(ASAT)與實際撤輪擋時間(AOBT)之差距 (15) 實際許可開車時間(ASAT)與預計撤輪擋時間(EOBT)之差距 (16) 實際許可開車時間(ASAT)與撤輪擋目標時間(TOBT)之差距 (17) 實際許可開車時間(ASAT)與許可開車目標時間(TSAT)之差距 (18) 實際請求開車時間(ASRT)與實際許可開車時間(ASAT)之差距 (19) 實際請求開車時間(ASRT)與撤輪擋目標時間(TOBT)之差距 (20) 實際請求開車時間(ASRT)與許可開車目標時間(TSAT)之差距 (21) 預計撤輪擋時間(EOBT)與實際撤輪擋時間(AOBT)之差距 (22) 實際撤輪擋時間(AOBT)與撤輪擋目標時間(TOBT)之差距 (23) 實際撤輪擋時間(AOBT)與許可開車目標時間(TSAT)之差距 (24) 預計撤輪擋時間(EOBT)與許可開車目標時間(TSAT)之差距 (25) 撤輪擋目標時間(TOBT)與許可開車目標時間(TSAT)之差距 (26) 預計起飛時間(ETOT)與表訂起飛時間之差距
(27) 實際起飛時間(ATOT)與表訂起飛時間之差距
(28) 實際起飛時間(ATOT)與預計起飛時間(ETOT)之差距 (29) 實際起飛時間(ATOT)與額定起飛時間(CTOT)之差距 (30) 實際起飛時間(ATOT)與起飛目標時間之差距
(31) 實際起飛前滑行時間與預計起飛前滑行時間(EXOT)之差距 (32) 降落前若干分鐘內，以及降落後變動停機坪之次數
(33) 降落前若干分鐘內，以及降落後變動登機門之次數 (34) 降落後等待停機坪之次數
(35) 撤輪擋目標時間(TOBT)無法滿足額定起飛時間(CTOT)之次數
3. 德國慕尼黑機場評估項目
德國慕尼黑機場於2009 年對其 A-CDM 導入之成效進行有系統之評估 [40]。該機場導入 A-CDM 之共同目標可分為四類，分別說明如下。
(1) 一般目標
提高準點率，進而提升效率。
提升各種運轉計畫之精準度與可靠度。
編排起飛順序之透明化。
降低飛機引擎空轉時間。
擾動回復之最佳化。
自動化而及時的資訊交換。
在各種狀況下資源運用之最佳化。
(2) 航空公司與地勤公司
降低在跑滑道等待之時間。
減少航機進場延誤對後續離場航次準點之影響。
對地勤及航空公司資源運用之最佳化。
地停時間之最佳化。
將航空公司之偏好納入開車順序排定之考量。
對偏離既定計畫狀況有更佳的可預期性。
(3) 機場
提升機場設施之運用效率。
提升機場時間帶之達成率。
對機場使用者需求之最佳化考量。
(4) 航管與飛航網路
經由飛航時間帶之更佳達成率，提高容量運用效率。
起飛順序之最佳化。
提升歐洲飛航網路效率。
減少流量管制頻率。
在上述各項目標下，該機場對15 項指標進行成效評估，說明如下。
(1) 離場航機之跑道等待時間。
(2) 進場航機之延誤對續航航次之影響。
(3) 許可開車目標時間(TSAT)之精確度。
(4) 撤輪擋目標時間(TOBT)之精確度。
(5) 抵達航機等待停機坪之狀況。
(6) 臨時變更停機坪之狀況。
(7) 飛航時間帶之達成率。
(8) 起飛前滑行時間之縮短。
(9) 撤輪擋時間之精確度：實際撤輪擋時間(AOBT)與表訂撤輪擋時間之差 距、撤輪擋目標時間(TOBT)與實際撤輪擋時間(AOBT)之差距、表訂撤 輪擋時間與預計撤輪擋時間(EOBT)之差距。
(10) 無表訂撤輪擋時間「幽靈航次」（即重複提交飛航計畫之航次）之減少。
(11) 額定起飛時間(CTOT)即時反映起飛目標時間之程度。
(12) 飛航網路所造成的延誤。
(13) 進場航機飛航資訊更新之品質。
(14) 資訊交換及警告訊息之傳遞品質。
(15) 各相關部門間之合作狀況。
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