E 級異常狀況

E 級異常狀況包含四種情境，請參 表 4-33，此等級之異常狀況為最嚴重之

等級。E 級異常狀況中由於涉及重大節日與活動，因此對於重大節日與活動可事 先研擬因應計畫，包括人力支援、決策層級、列車運行模式變更以及相關單位協 調等。E 級異常狀況亦有可能為非預期性的事件，然而如為短時間內達到如此嚴 重的等級，必然為多種異常狀況接連發生，且發生時段可能為尖峰時間等原先容 量即已接近飽和的時段。E 級異常狀況為五等級中最為嚴重，非常接近緊急狀況 之情境，綜合上述之論點，主辦單位應由總經理負責，情況嚴重時則由公司決策 階層接手，相關單位則包含行控中心、運務中心以及維修部等第一線營運單位，

且站務處須繼續向上通報至公司決策階層，並對外請求援助，包括加派接駁公車 與聯絡救護單位與警察單位等，以防 E 級異常狀況惡化為緊急狀況。

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5.3 捷運車站 捷運車站 捷運車站 捷運車站各類 各類 各類異常狀況 各類 異常狀況 異常狀況不同等級之 異常狀況 不同等級之 不同等級之管理機制 不同等級之 管理機制 管理機制 管理機制

本節將結合第三章所整理之捷運車站各類異常狀況與第四章中探討之分級 制度，研擬各類異常狀況於不同等級之管理機制，由於異常狀況涉及許多類別，

各類異常狀況均有其獨特之因應措施，分成五等級研擬各類事件之管理機制時，

需要相當 實的實務經驗與充足的歷史資料進行輔助，所涉及之研究範圍相當 大。因此本研究在此僅進行異常狀況管理機制之分類，與概念性描述各類異常狀 況不同等級之管理機制。

5.3.1 列車運行失常事件

1. 列車誤點

列車誤點係指列車到站時間與時刻表排定時間不符之狀況，站務人員可 能自行控中心得知訊息，或由自身觀察感知。列車誤點事件發生時，誤點時 間之長短以及捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之列車誤點發生時，站務人員應使用廣播告知旅客誤點資訊；嚴重性為等級 C 以上時，則站務人員應至月臺維持候車秩序並透過監視器持續監控狀況，

並與行控中心保持聯繫。

2. 列車靠站位置不當

列車靠站位置不當係指列車未到達正確停車位置之狀況，站務人員可能 自行控中心得知訊息，或由自身觀察感知。列車靠站位置不當事件發生時，

影響時間之長短以及捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性等級之主因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之列車靠站位置不當事件發生時，例如輕微的位置偏差，而車門皆在月臺內 之狀況，此時站務人員應使用廣播告知旅客，透過監視器持續監控狀況，並 至月臺維持候車秩序；嚴重性為等級 C 時，例如第一 車門已不在月臺內，

則除上述因應措施外，需提 月臺旅客超出之車門無法上下車，站長視需要 或依行控中心指令提供司機員必要之協助，例如手作號誌與協助列車退行 等，通常列車靠站位置不當之嚴重性較低，不容易達到嚴重性等級 D 與 E，

因此本研究不予探討。

3. 列車過站不停

列車過站不停係指列車因特殊原因不停靠車站、直接駛往下一站，致使 旅客無法在本站上下車之狀況，站務人員由行控中心得知訊息。列車過站不 停事件發生時，過站不停之班次數與捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性 等級之主要原因。

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各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之列車過站不停事件發生時，例如單一列車過站不停，站務人員應使用廣播 告知旅客，透過監視器持續監控狀況；嚴重性為等級 C 以上時，例如連續 多班列車過站不停，則除上述因應措施外，需至月臺維持候車秩序，並架設 警示標誌及警示燈。

4. 列車故障或意外停滯

列車故障或意外停滯係指營運時列車設備發生故障而停滯於正線上，影 響列車正常運作之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息，或由自身觀察 感知。列車故障事件發生時，故障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為 影響嚴重性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之列車故障事件發生時，站務人員應使用廣播告知旅客，透過監視器持 續監控狀況，如行控中心安排單線雙向運轉或局部營運，則站務人員需 至月臺維持候車秩序；嚴重性為等級 C 時，則除上述因應措施外，運 務中心需加派支援人力至現場協助維持秩序，嚴重性超過等級 D 時，

並應通知運務中心安排接駁公車疏運旅客，列車如於站間故障，站長則 須於切斷第三軌電源後下軌道進行救援。

5.3.2 行控設備故障事件

1. 轉轍器故障

轉轍器故障係指正線上轉轍器故障而無法由行控中心及車站號誌控制 盤以遙控方式控制時之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。轉轍器故 障事件發生時，故障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性等 級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之轉轍器故障事件發生時，站務段相關人力應準備支援，站務人員應使用廣 播告知旅客，透過監視器持續監控狀況，如行控中心安排單線雙向運轉或局 部營運，則站務人員需至月臺維持候車秩序，站長則須於切斷第三軌電源後 下軌道進行搶修；嚴重性超過等級 C 時，除上述因應措施外，站務段需加 派支援人力至現場協助維持秩序，並通知運務中心安排接駁公車疏運旅客。

2. 號誌故障

號誌故障係指正線路徑無法設定或因故列車未接收到速度碼而停留在 站間之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。號誌故障事件發生時，故 障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之號誌故障事件發生時，站務段相關人力應準備支援，站務人員應使用廣播

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告知旅客，透過監視器持續監控狀況，如行控中心安排單線雙向運轉或局部 營運，則站務人員需至月臺維持候車秩序，站長須至車站號誌設備室確認號 誌控制盤狀況，如控制盤故障則採就地控制方式進行；嚴重性超過等級 C 時，則除上述因應措施外，站務段需加派支援人力至現場協助維持秩序，並 通知運務中心安排接駁公車疏運旅客。

3. 號誌系統控制移轉

號誌系統控制移轉係指正線號誌設備及列車動態之監控管理權，於行控 中心與聯鎖車站間移轉之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。號誌系 統控制移轉事件發生時，監控管理權移轉之時間與捷運車站旅客量等因素皆 為影響嚴重性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之號誌故障事件發生時，站務人員應透過監視器持續監控狀況，一旦有列車 誤點之情事發生，則應廣播告知旅客，站長須至車站號誌設備室採就地控制 方式操作號誌控制盤；嚴重性超過等級 C 時，亦即移轉時間過長而影響正 線列車營運時，則除上述因應措施外，站務段需加派支援人力至現場協助維 持秩序。

4. 無線電故障

無線電故障係指正線無線電因操作電腦故障、傳輸線路中斷、列車無線 電故障或博碼調變器故障之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。無線 電故障事件發生時，故障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重 性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之無線電故障事件發生時，站務人員應透過監視器持續監控狀況，一旦有列 車誤點之情事發生，則應廣播告知旅客，站長須至車站號誌設備室監聽無線 電，並作為行控中心與司機員間之聯絡人，如為列車無線電故障，則站長應 至月臺向司機員查明原因；嚴重性超過等級 C 時，亦即移轉時間過長而影 響正線列車營運時，則除上述因應措施外，站務段需加派支援人力至現場協 助維持秩序。

5. 電力故障

電力故障係指正線第三軌發生無法供應正常營運所需用電而致影響營 運之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。電力故障事件發生時，故障 排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響嚴重性等級之主要原因。

各等級之主辦單位與相關聯絡單位依 5.2 節所述。嚴重性為等級 A 與 B 之電力故障事件發生時，站務人員應透過監視器持續監控狀況，廣播告知旅 客，並，維持月臺候車秩序，站長應提供維修人員適當之協助；嚴重性超過

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等級 C 時，站務段需加派支援人力至現場協助維持秩序，如行控中心安排 單線雙向運轉或局部營運，亦應以廣播告知旅客，並通知運務中心安排接駁 公車疏運旅客。

6. 行控中心電腦當機

行控中心電腦當機係指當行控中心電腦發生故障，致行控中心無法利用 號誌設備監控列車運行之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。行控中 心電腦當機事件發生時，故障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響 嚴重性等級之主要原因。

行控中心電腦當機係指當行控中心電腦發生故障，致行控中心無法利用 號誌設備監控列車運行之情境。站務人員主要由行控中心得知訊息。行控中 心電腦當機事件發生時，故障排除之時間與捷運車站旅客量等因素皆為影響 嚴重性等級之主要原因。