為能依照前述研究架構進行研究，本研究所採取之方法如下所述：
1. 系統方法
「系統」一詞係為混亂的反面，雖然並非意指系統與混亂為絕對的對立 或互斥，但卻是代表兩種不同相容情況的形容詞彙。本研究採用系統方法做 為主要架構，自文獻回顧、異常狀況特性整理、異常狀況分級以至於因應策 略之研擬，皆以系統性之思維加以剖析。
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2. 德菲法
捷運系統站務管理階層對於捷運車站異常狀況之嚴重性層級區分以及 相關管理機制的認知最為強烈，因此本研究使用德菲法(Delphi)對捷運系統 站務管理階層進行深度訪談，以獲知站務人員對於異常狀況分級應考量因素 之感受與意見，並透過深度訪談的結果建立本研究之捷運車站異常狀況分級 方式與收集各級異常狀況所應採用之管理機制。
3. 多準則評分法
由於異常狀況嚴重性所涉及之相關因素甚為複雜，且牽涉到現場站務人 員的價值判斷，在分級制度上並非傳統單一準則評分法所能解決。多準則評 分法(Multicriteria Scoring Methods)即考量多準則或多因素的特性，利用評分 法或評點法的方式，進行投資計畫或方案評估[51]，用以解決帶有多種相關 因素的問題。
4. 模糊理論
模糊理論(Fuzzy Theory)是一種定量化處理人類語言所包含意義之學 問，由美國 L. A. Zadeh 教授於 1965 年所提出，其指出人類的思維、邏輯以 及對週遭事物之認知都是相當模糊的，許多傳統精確的數量方法並不能完全 解決以人為中心的問題，因此須以模糊數學分析方法取代傳統數量方法以處 理模糊問題。
1.6 研 研 研 研究流程 究流程 究流程 究流程
確定本研究欲使用之研究方法後，接著逐一介紹本研究之流程：
1. 確立研究方向與目標
依問題確認與範圍界定，訂定研究方向與工作計劃。
2. 文獻回顧與資料收集
分別整理國內外行人流與捷運車站環境特性、緊急與異常狀況相關文獻 以及目前臺北捷運營運概況，以瞭解理論並選擇研究方法，並收集臺北捷運 路網相關技術數據以及營運資料，以供後續研究分析使用。
3. 異常狀況之原因、特性以及影響分析
自文獻中整理異常狀況之發生原因、異常狀況之特性以及異常狀況對於 捷運系統營運所可能造成之影響因素，上述因素可供後續研究做為分級以及 管理機制研擬使用。
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4. 探討異常狀況分級制度
由於目前臺北捷運公司並未明確界定異常狀況之狀態，多為站務人員自 行觀察狀況而後回報行控中心，因此本研究在研擬管理機制前，應參考場站 服務水準相關文獻以及對站務人員進行專家深度訪談，構建分級之構面因素 與評估值，進而構建異常狀況分級制度。
5. 探討異常狀況管理機制應考量之因素
整理異常狀況相關文獻以及使用深度訪談法收集專家學者對於異常狀 況處理之建議，彙整各種管理機制應考量之因素。
6. 研擬異常狀況管理機制
整合各種異常狀況應考量因素，以系統方法構建異常狀況管理機制。透 過異常狀況分級制度，將不同等級之異常狀況分類。各級與各類異常狀況具 有不同之特性，例如擁擠程度、密度分佈等，因此各級與各類異常狀況之管 理機制不盡相同，藉由上述異常狀況分級制度之架構，以臺北捷運公司行車 運轉作業程序中所提及之因應方式做為基礎，針對各級異常狀況特性研擬適 當之管理機制。
7. 結論與建議
完成相關研究目的後，歸納出具體結論並對後續研究提出建議。
6 研究背景與動機
研究目的與課題
界定研究範圍與限制
文獻回顧與評析
探討異常狀況之分級向度
異常狀況 異常狀況特性 發生原因
異常狀況造成 之影響
第一階段專家問卷
相關文獻
研擬各級異常狀況因應策略
結論與建議
建立各級異常狀況之管理機制
第三階段專家問卷 捷運車站各項
作業
第二階段專家問卷
圖1-2 研究流程
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第二章 第二章 第二章
第二章 文獻回顧與評析 文獻回顧與評析 文獻回顧與評析 文獻回顧與評析
2.1 行人流相關文獻 行人流相關文獻 行人流相關文獻 行人流相關文獻
2.1.1 行人基本特性
Fruin J. J.於 1971 年所撰寫之「Pedestrian Planning and Design」[6]一書提出 一個人站立所佔有的空間約為肩寬 60 公分、體厚 45 公分、呈橢圓形之身體尺寸。
當人行身體接觸時，每人約佔 0.3 平方公尺；而身體不接觸時，每人則佔有 0.7 平方公尺；當行人欲從人行中穿越時，依其通行順利與否，分別為 1.0 平方公尺 與 1.3 平方公尺。
在一般狀況下，行人移動產生速率，人潮通過一定介面時可計算其流率，並 可依上述兩項變數計算密度，藉而建立類似車流理論之基本人流速率-流率-密度 模式，但行人與車流之特性仍有所區別，不能夠完全將車流理論運用到人流上，
因為行人具有下列獨有步行特性：
1. 行人係靠雙腳步行，其移動速度皆較其他運具為慢。
2. 肉體較為脆弱，故需有行人保護設施。
3. 人體受體力限制，步行距離較短，坡度變化也會造成體力消耗。
4. 行人特性複雜，行為難以預料。
5. 行人交通屬短程移動，活動地點集中在較小地區。
6. 行人年齡會影響交通安全，小孩行走漫不經心，老年者則行動緩慢。
除步行特性之外，林廉凱研究中[25]提及日本學者所提出的觀念，人類以自 身的軀體、感官、知覺所發展出來的一種與外界和諧相處的衡量系統，亦是一種 心靈的及實體感知的價值系統。其中實體感知方面，實際設計與評估屬於較容易 量度的部分有四種尺度：
1. 以人軀體當作衡量的尺度，主要是人的坐、站立所佔有的空間，稱為軀 體尺度（body scale）。
2. 以人的步伐當作衡量的尺度，以東方人而言，大步伐約為 0.91 公尺，
小步伐約為 0.61 公尺。
3. 以人的感官之知覺距離作為衡量尺度，及利用人體的眼、耳、鼻等感官 所測得的資料。
4. 以人體的生存空間或生理時鐘當做衡量的尺度。
該研究[25]亦提到 Hall 將人與人的距離可以分為密接距離、個人距離、社會
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資料來源：Fruin J. J.，1971[6]
表2-3 行人停留區之服務水準
資料來源：Fruin J. J.，1971[6]
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William H. K. Lam[11]以香港之高運量捷運系統(Mass Rapid Transit)以及輕 軌系統(Light Rail Transit)月臺作為研究對象，透過攝影之方式判讀上下車之旅客 數與駐車時間(Dwelling Time)，並對旅客發放問卷，調查旅客對於月臺及車內擁 擠程度之感知，以二元羅吉特模式建立列車舒適模式，因此研究範圍主要以車上 以及月臺上旅客為主，主要研究成果如下：
1. 月臺乘客密度越高與上下車乘客數與列車駐車時間呈現正相關，上下車 乘客數越多，列車駐車時間越長。
2. 月臺的不同區域的旅客密度並不相同，接近入口處以及設有自動售票機 之區域旅客密度較高，其他區域較低，此種特性也使得高密度區域的駐 車時間延長。
3. 問卷統計結果顯示，搭乘區間越長的旅客，對於車內擁擠程度的變化較 為敏感，如列車內較為擁擠，長區間旅客很可能會選搭下班列車，但短 區間旅客則較不在意車內擁擠程度。
最後該研究整理了香港輕軌捷運車站之服務水準，如下表 2-4。
表2-4 捷運車站月臺服務水準
服務水準 情況描述 乘客佔有面積(平方公尺/人) A 很大候車空間，可自由走動 >1.2
B 乘客在月臺上仍可自由選擇站立地
點，但身旁開始有其他乘客 1.20.93 C 月臺開始變擁擠，但站立仍可不必
與他人接觸 0.930.65 D 月臺變擁擠，開始與其他乘客接觸 0.650.28 E 乘客非常擁擠，活動空間幾乎沒有 <0.28
資料來源：William H. K. Lam，1999[11]
陳文彬[30]針對地下車站乘客行走特性以及硬體方面之分析，以灰色理論搭 配產生的質化與量化績效指標，進而以「節點（公共設施）、節線（通道、路徑 標示）」的網路概念，探討乘客於地下車站一連串動線服務績效，試著構建整體 動線服務績效模式找出影響乘客動線的關鍵節點或節線。該研究最主要研究方法 為實地調查與績效評估模式的建立，共選出通道、停等區、垂直移動設施等 12 個重點評估地點，並以舒適性、便利性、人流特性以及環境特性做為問卷評估指 標，並未加入安全性之考量，經過 AHP 層級分析法並加入灰色理論的概念做構 建，得出各點之績效指標，最後於捷運臺北車站以及公館站發放問卷以得到實地 調查資料，研究結果發現，公館站乘客以密度為績效指標之主要影響因素，臺北 火車站則以走道寬度及空氣品質佔主要影響因素。
Yonghwa Park[13]以感受-回應模式建立機場場站乘客設施的服務水準，由調
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查者在觀察特定乘客行為後，以問卷立即訪談，達到使用後評估之效果，當乘客 通過機場走道，訪問者以不同的通過時間來訪問乘客，將各通過時間與選擇好、
可容忍、壞的乘客比例各自做成三條曲線，由這三條曲線就可構建好、容忍、壞 的通過時間範圍，如下圖 2-1 所示。
資料來源：Yonghwa Park，1999[13]
圖2-1 感受-回應模式乘客感受圖
2.1.3 人流相關理論
以上為人流特性及服務水準的基本概念，近年來人流相關理論及模式方面之 發展日新月異，許多更為深入的人流研究逐漸被發表，以下將介紹人流相關之理 論與研究，以充實與加強本研究之理論基礎。
林廉凱[25]嘗試針對捷運車站之走道進行調查，主要利用現場觀測與錄影觀 察以取得單向以及雙向之人流資料，藉以瞭解人流特性變數與干擾之間的關係，
以構建捷運車站動線人流模式與干擾量度，研究結果發現，當乘客受到干擾後所 採取的趨避方式主要有二：改變行走方向及調整步伐速率，而當走道上密度較高 時，「跟人行為」較為明顯，而可適用於 Q(流率)=K(密度)*V(速率)之公式；但當
以構建捷運車站動線人流模式與干擾量度，研究結果發現，當乘客受到干擾後所 採取的趨避方式主要有二：改變行走方向及調整步伐速率，而當走道上密度較高 時，「跟人行為」較為明顯，而可適用於 Q(流率)=K(密度)*V(速率)之公式；但當