2.2 危害與異常狀況相關文獻
2.2.2 異常狀況相關文獻
李綱[21]以營運者角度探討捷運地下車站安全特性，包括發生火災、毒化 物、特殊事件、人潮管制等情況時軟硬體之安全措施之探討。文中提及人潮管制 計畫之目的是為車站發生擁擠情形時可快速提升車站旅客疏解速度，以避免過度 的人潮擁擠加上人群慌張而導致推擠傷亡，使用車站人潮管制的時機有：
1. 尖峰時刻造成之擁擠人潮 2. 特殊節慶或大型聚會活動 3. 車站發生緊急事件
4. 列車延誤導致車站過度擁擠
5. 其他經行控中心決定之臨時管制時機
而捷運車站進行人潮管制時，管制原則包括：
1. 引導、限制旅客進入、通過管制區，使旅客流順暢，提高車站疏解速率。
2. 快速、安全疏散旅客離開管制區。
3. 利用告示牌、廣播等，隨時告知管制區相關資訊，避免引起旅客驚慌。
4. 儘量利用隔離繩索等隔離正確路徑，避免旅客動線衝突。
5. 隨時報告行控中心車站狀況，並保持聯繫。
管制的範圍可分為：
1. 車站部分分區管制
只針對站內某區域進行管制，例如月臺層、大廳層、車站出入口 進行管制。
17
2. 車站全區管制
包含站內月臺、大廳、出入口及站外行人徒步區之全區管制。
3. 整合車站管制
以車站為單位將過份擁擠車站之旅客引到至鄰近車站搭車；下車 旅客則透過車內廣播，避免在該站下車以減輕擁擠車站負擔。
4. 列車管制
包括列車到站管制及列車疏解管制兩種。列車到站管制是以過站 不停方式避免將乘客置於擁擠或發生事故之車站；列車疏解管制是以 列車運送方式疏解車站旅客，其適用時間為無法由正常引導程序疏散 旅客時。
2.3 緊急 緊急 緊急 緊急與異常 與異常 與異常 與異常狀況之案例 狀況之案例 狀況之案例 狀況之案例
2.3.1 臺北大眾捷運系統營運現況
臺北捷運為臺灣第一個都會區大眾捷運系統，服務範圍包含臺北縣市，自 1996 年 3 月木柵線(棕線)通車營運以來，營運路線共計有 8 條，分別為木柵線、
淡水線、板南線、新店線、中和線、小南門線、新北投支線以及小碧潭支線，路 網總長 77.2 公里，其中木柵線全線、新北投支線全線、小碧潭支線全線以及淡 水線圓山站至北投站間為高架路段，淡水線復興崗站至淡水站間為平面路段以 外，其餘路段為地下路段，共設有 69 個車站，其中臺北車站以及忠孝復興站為 主要轉乘車站，路網分佈如下圖 2-2 所示。
目前臺北捷運全路網平均日運量為 112 萬人次，中運量系統約為 9 萬人次/
日，高運量系統約為 103 萬人次/日，另外在新購高運量電聯車加入營運後，尖 峰班距已可達到 2 分 30 秒(板南線)。另外，臺北捷運自 94 年 11 月 28 日開始在 臺北車站(淡水線及南港線)及忠孝復興站(南港線)3 個車站 6 側月臺施作增設月 臺門，並同時修改 64 列電聯車車載號誌系統，以增進旅客候車安全。
18
資料來源：臺北捷運公司，民國 95 年[43]
圖2-2 臺北捷運路網圖
2.3.2 各國緊急與異常狀況案例整理
1. 日本東京地鐵沙林毒氣事件
1995 年 3 月 20 日上午，屬於奧姆真理教組織，以麻原彰晃（Shoko Asahara）為首的 10 名成員，以兩人為一組，在日本東京都營團地下鐵 (現為東京地下鐵)五列車上施放沙林毒氣，由於沙林毒氣為神經毒氣，
可經由皮膚、眼睛接觸、呼吸道的吸入或由口食入等途徑危害身體，
且可快速產生影響，單單吸入微量的沙林氣體就足以致命，這是因為 此毒性反應極快，在短時間較難有效的控制，且由於東京地下鐵為高 運量系統，為大多數上班族所仰賴之主要大眾運輸工具，而其地下車 站從未對此等緊急災害之發生事先擬定因應策略，另外，列車上並無 地鐵人員服務，因此毒氣開始擴散造成乘客倒地後，只能靠乘客自行 按緊急按鈕求救或是待列車進站後通知站務人員，通報時間較長，因 此在一小時十分內造成 12 死 3700 餘人重傷，產生重大社會衝擊。
2. 韓國大邱地鐵縱火事件[48]
2003 年 2 月 18 日上午 9 時 53 分，南韓大邱市地鐵發生一起縱火 事件，一名精神異常男子於 1079 列車停靠地鐵中央路站時點燃隨身塑 膠容器內之汽油，該列車隨即發生火災，1079 車列車員獲知後立即採
19
取疏散以及滅火作業，但無法控制火勢的擴張，行控中心接獲訊息後，
通知各列車小心駕駛進入該車站。
四分鐘後第一班對向列車 1080 車駛入中央路站，司機員於進站時 發現大片濃霧，待列車停妥開啟車廂門後發現大量濃煙湧入車廂，旋 即關閉車廂門並回報行控中心，行控中心原預計以原列車載運旅客離 開該車站，但因供電系統(架空線)因大火造成短路跳電，致使該列車無 法離開。在火勢愈發嚴重之情況下，1080 車司機員取下列車主控制鑰 匙(Master Key)後自行離開現場，並未對受困於列車內之旅客進行疏 散，且主控制鑰匙取出後列車車門無法自動開啟，車內旅客無法打開 車門及時逃生。
本事件共造成 198 人死亡，168 人受傷，死亡人數 90%以上為 1080 車旅客，該事件發生後之原因檢討包括以下各點：
(1) 電聯車內裝材料之地板為 PVC 塑膠，座椅為絨布包覆泡綿材，皆 屬易燃物且產生大量濃煙，係本次火災擴大之主因。
(2) 行控中心錯估情勢，未遵守營運規章有關前方車站發生火災時應採 取過站不停或不進站之規定，反而讓後續之 1080 車進站。
(3) 1080 車(後續列車)司機員進入車站後無法依現場狀況當機立斷採取
疏散作業，當無法駕駛該列車離開之情況下，竟然將列車主控制鑰 匙取走自行離開，以致 1080 車內旅客無法及時逃生。
3. 英國倫敦地鐵恐怖攻擊事件
2005 年 7 月 7 日上午尖峰時間，英國倫敦地下鐵數個車站及巴士 發生連環爆炸案件，8 時 51 分於利物浦大街站發生第一起爆炸，倫敦 地下鐵誤判為設施故障而產生爆炸，因此僅當做一般火災案件處理，
而後連續的車站及巴士爆炸事故才引起站方的注意，並採取停駛列車 以及疏散乘客作業，此次爆炸事件造成 52 人死亡，700 餘人受傷之慘 劇。事件發生後，英國政府臨時關閉了倫敦地下鐵系統並向市民發出 警告，要求市民儘量不要上街，同時間醫院系統也進入緊急狀態。
4. 臺北捷運納莉颱風淹水事故[39]
2001 年 9 月 17 日，中度颱風納莉( Nari)登陸臺灣本島帶來豪雨，
造成捷運系統淹水，主要路徑共有四處，其中淡水線之積水來自臺灣 鐵路管理局(以下簡稱臺鐵)松山車站附近之隧道出土段，灌入臺鐵南隧 道後流入臺鐵臺北車站，水位超過其月臺面後，經由與捷運相連通之 四座樓梯，電扶梯向下灌入下方地下三、四層之捷運淡水線臺北車站，
並向南漫流至古亭站以北隧道。向北漫流至行控中心、中山站以及雙 連站；至於板南線進水之主要進水來自於南港機廠出土段；另外昆陽 站以及市政府站則因洪水超過設計防洪保護標準而自車站出入口溢
20
入，次要的進水處則有忠孝復興站以及臺北車站站前廣場地下街二處。
此次事故造成臺北捷運板南線營運中斷 89 天，淡水線、新店線以 及中和線營運中斷 73 天，小南門線營運中斷 30 天，財務損失約為新 臺幣十三億元，營運中斷期間臺北捷運公司向客運公司請求增闢替代 公車，並在行控中心失去功能下恢復未受影響路段之運轉。
納莉颱風登陸當天，臺北捷運路網並未停止營運，於上午六時開 始淡水、新店、中和線以及板南線新埔至市政府站間之營運，但當日 由於臺北縣市停止上班上課，因此晨峰時段並未出現大量通勤人潮，
上午七時許洪水突破昆陽站以及臺鐵松山車站防線，行控中心接獲站 務員通報後，於上午八時宣布捷運全線停止運轉，避免洪水湧入捷運 臺北車站以及行控中心後所造成的影響。
5. 臺北捷運五級以上地震事故[39]
2001 年 6 月 14 日 10 點 35 分，行控中心獲知有強烈地震，立即下 令全線列車暫停於車站，並與中央氣象局確認臺北發生五級地震後，
進行列車清車以及疏散旅客作業，並通知段辦請全線車站站長檢視車 站設備，並回報異常狀況。行控中心並進行以下作業：
(1) 依緊急通報程序通知公司各級長官、市府以及交通部。
(2) 各列車進站後，於車站及列車播音預估營運中斷一小時，行控中心 並以旅客資訊顯示器告知旅客，請旅客改搭其他交通工具。
(3) 通知公關聯繫各媒體預估營運中斷一小時。
(4) 通知各運務中心進行公車接駁(以臺北車站為軸心至各終端站)。
(5) 動員維修人員進行檢視。
全線於當日十二時三十分完成檢視作業，全線恢復營運。此次事件並未 造成人員傷亡，但由於暫停營運之影響，財務損失約新臺幣二十四萬元。
2.3.3 臺北捷運車站異常與緊急狀況處理程序
除規劃方面之緊急逃生設計，由於營運階段中地下捷運車站站務人員負有預 防各種災害事故的責任，例如掌握現場狀況、引導旅客疏散及通報相關單位等。
臺北捷運公司於初期路網通車之前編寫了捷運系統行車運轉程序手冊[37]做為 運務人員於各種營運狀況下之標準作業程序，其中除例行運轉程序以外，更於第 三、四章中明列各種足以影響正常營運狀況之情境並加以規範情境中之因應原 則，第三章為特殊狀況處理程序，第四章則為緊急狀況處理程序，但臺北捷運公 司並未對於特殊狀況以及緊急狀況之定義多做說明，僅於緊急狀況以及特殊狀況 中列舉各類情境，表列如下。
21
22
上述特殊狀況列出捷運車站營運時所可能遭遇之特殊狀況與緊急狀況，然而 本研究並非探討所有營運狀況，而是針對異常人流之狀況進行探討，因此有必要 將所有狀況進行分類。除捷運系統行車運轉程序外，由於站務人員、車務人員以
上述特殊狀況列出捷運車站營運時所可能遭遇之特殊狀況與緊急狀況，然而 本研究並非探討所有營運狀況，而是針對異常人流之狀況進行探討，因此有必要 將所有狀況進行分類。除捷運系統行車運轉程序外，由於站務人員、車務人員以