問卷回收與資料分析

第一階段第一次問卷共發放 15 份，回收 12 份，並進行初步統計分析，得出 各分級向度與各分級向度分級方式適當性之統計數據以及共識性差異指標 CDI，本研究將 CDI 門檻值ε值設為 0.2，第一次問卷調查結果如下表所示。

表4-4 第一階段第一次調查─專家評分統計數據 分級向度

分級向度 分級向度

分級向度 各專家評分值

平均數 標準差 CDI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

影響範圍 3 4 4 4 2 5 5 4 4 4 5 4 4.000 0.853 0.209 影響時間 4 5 4 4 3 5 4 4 4 4 4 4 4.083 0.515 0.126

分級方式分級方式

分級方式分級方式 各專家評分值

平均數 標準差 CDI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

影響範圍 4 3 5 4 2 4 2 3 4 4 4 4 3.583 0.9 0.221 影響時間 4 3 4 4 4 5 2 4 4 2 4 4 3.667 0.888 0.217

除適當性統計數據外，專家亦透過問卷提供許多建議，包括對現有分級向度 與分級方式之建議，以及應考慮新增之分級向度與分級方式，茲將專家所提供之 建議整理如下。

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表4-5 第一階段第一次調查─專家提供建議列表 A

現有分級向度及方式 職稱 建議

分級向度

影響範圍 站務段長 因涉及尖離峰及假日之人潮屬 性，故不甚合理

影響時間

助理管理師 時間是只有排除狀況所需時 間，還是有其他考量？尖離峰 單位時間內所產生之社會成本 有所不同。

分級方式

影響範圍

運務中心主任 各等級應均能涵蓋車站及列車 受影響程度，上述等級 1、2、4 為車站影響，3 則為列車影響 助理管理師 等級 1 建議改為站務人員須暫

停非必要性作業

站務段長 等級 2,3,4 可能混合發生 站務段長 建議考量單一或數個以上車站 站務段長 各等級間是否有確定之關聯

性？(等級 3 與車站人潮有無一 定關係？為何列在等級 3？)

影響時間

運務中心主任 5 分以下因不易察覺，建議刪 除。建議跳脫現有法規規範，

建議如下：5-10 分、10-20 分、

20-30 分、30 分以上

運務中心副主任 建議分為 0-1.5 分、1.5-5 分、

5-10 分、10-60 分、60 分以上，

以吻合市府分級標準

站務段長 可分三級：未造成延誤、2.5 分 以下、3.5 分以上

站務副段長 可分五級：0-5 分、5-15 分、15-30 分、30-60 分、60 分以上

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500-1000 人、1000-5000 人、5000 人以上

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4.3 第二階段問卷調查 第二階段問卷調查 第二階段問卷調查 第二階段問卷調查─ ─ ─ ─異常狀況分級向度相對權重與嚴重性 異常狀況分級向度相對權重與嚴重性 異常狀況分級向度相對權重與嚴重性 異常狀況分級向度相對權重與嚴重性

第二階段問卷調查之目的為調查專家對於上階段調查所確立之二分級向 度，其相對重要性以及不同層級間之嚴重性程度感知。以下將說明第二階段問卷 調查之設計與調查方式。

4.3.1 問卷設計

第一階段專家問卷調查所確立之分級向度及層級劃分如下表 4-12 與 4-13：

表4-12 異常狀況分級向度之定義

分級向度 定義

影響範圍 係指當異常狀況發生時，對於單一捷運車站所產生之影 響規模

影響時間

係指自站務人員感知異常狀況發生起，至異常狀況完全 排除恢復正常營運，旅客可正常使用捷運系統止之時間 長度

表4-13 異常狀況分級向度之分級方式

分級向度 層級劃分定義

影響範圍

等級1. 對於捷運車站局部站務作業產生影響

等級2. 影響捷運車站旅客動線，瓶頸點產生旅客堆積 現象

等級3. 列車輸運能量降低或停止

等級4. 捷運車站整體容量過飽和，站內人滿為患，旅 客安全有顧慮

影響時間

等級I. 0 到 30 分鐘 等級II. 30 到 60 分鐘 等級III. 60 到 180 分鐘 等級IV. 180 分鐘以上

本階段問卷(詳見附錄 C)分為二部份調查問項，第一部份為捷運車站異常狀 況各分級向度的重要程度調查，此部份問卷的分析結果將建立捷運車站異常狀況 各分級向度的相對權重。問卷評比尺度採 100 尺度，0 分為完全不重要，100 分 為絕對重要，依此類推。

第二部份則為捷運車站異常狀況不同層級間之嚴重性程度調查，雖然第一階

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段問卷調查對於各分級向度之層級劃分即具有嚴重性等級差異，然而並非呈線性 相關，因此透過此部份問卷分析結果將各分級向度之層級嚴重性量化，此部份之 問卷評比尺度亦採 100 尺度，0 分為完全不嚴重，100 分為絕對嚴重，依此類推。

4.3.2 問卷調查

本階段問卷預定發放份數同第一階段問卷調查之樣本空間，為 10~15 份，受 訪對象為第一階段接受訪談的臺北捷運公司站務處主管，由於採不記名方式進 行，僅記錄填答者之職稱，統計如下表 4-14。

表4-14 參與第二階段專家問卷調查人員列表

職稱 人數 職稱 人數

站務處處長 1 站務段長 3

站務處助理管理師 1 站務副段長 3

運務中心主任 1 站長 2

運務中心副主任 1

4.3.3 問卷回收與資料分析

第二階段問卷共發放 15 份，回收 12 份，並進行初步統計分析，得出各分級 向度與各分級向度分級方式適當性之統計數據以及共識性差異指標 CDI。

第一部份為二分級向度之相對權重，調查結果如下表 4-15 所示。由統計結 果可知，影響範圍與影響時間之權重值計算結果分別為 0.478 與 0.522，皆小於 CDI 門檻值 0.2，二分級向度之相對權重皆能通過檢定。

表4-15 第二階段調查─分級向度相對權重統計數據 分級向度

分級向度分級向度

分級向度 平均數

(百分尺度) 標準差 CDI 標準化權重

影響範圍 86.08 10.02 0.108 0.479 影響時間 93.58 4.62 0.049 0.521

第二部份則為捷運車站異常狀況不同層級間之嚴重性程度，調查結果如下表 所示。由統計結果可知，影響範圍中各層級之嚴重性計算值分別為 0.214、0.229、

0.265 及 0.292，而影響時間之嚴重性計算值則分別為 0.219、0.244、0.255 以及 0.282。在 CDI 值之檢定上，本研究將門檻值設定為 0.2，所有層級嚴重性之 CDI 值皆小於 0.2。此一結果代表專家們對於此階段問卷已具有一定的共識性，因此 本研究第二階段問卷調查所得到之分級向度相對權重與各層級嚴重性之數據，足 以做為第三階段問卷調查之依據。

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4.4.1 問卷設計

本研究於上階段專家問卷中獲取捷運車站異常狀況分級向度之分級向度相 對權重以及各層級之嚴重性衡量值，由於捷運車站異常狀況為一整體性之探討，

本階段問卷之重點即在於將二分級向度結合為個別情境，並解釋個別代表之意 義。本研究所使用之分級方法為模糊統計試驗法，配合問卷調查，瞭解不同分級 向度組合情境在捷運公司站務主管心中之主觀感受，進而利用分析結果建立各等 級之隸屬函數，劃分整體嚴重性，並求得各等級之門檻值。

模糊統計試驗法係針對受訪時各樣本計算出之捷運車站異常狀況分級向度 衡量值及對應之主觀感受嚴重性等級(A-E)進行問卷調查。將問卷調查結果按照 資料特性整理出原始資料的統計次數分配圖。接著透過以下步驟，將統計次數分 配圖轉換為模糊隸屬函數[51]：

1. 將捷運車站異常狀況分級向度之衡量值區間與其所對應之嚴重性等級評分 依序列出，並利用眾數法找出各區間之眾數。該眾數所對應之嚴重性等級即 代表該區間有最多人認同其屬於該嚴重性等級。

2. 以模糊統計分析之觀念，將該眾數之隸屬度設為 1，同一區間內其餘嚴重性 等級之次數則除以該眾數，便可得到其餘次數與眾數的相對比例，亦即表示 其餘次數與眾數的類似程度。

3. 將各區間同一嚴重性等級之節點連接，以便求得初步之原始隸屬函數圖形，

上述原始隸屬函數圖形可能不規則，但應有明顯之趨勢傾向。

4. 藉由曲線配合(Curve Fitting)原則，以趨勢判斷、試誤法以及曲線配合之 R² 值得到最適曲線，須注意五個嚴重性等級可能無法完全找出最適曲線，可能 需分成多個段落，方能進行運算以及提高曲線配合原始隸屬函數圖形之可靠 性，經由上述步驟所得到之最適曲線，即為模糊隸屬函數。

5. 利用模糊理論之分解理論作為劃分捷運車站異常狀況嚴重性等級之依據，以 截集(α-cut)之概念，由模糊集合中決定一個明確集合，包括論域(Universal Discourse，U)中隸屬度大於或等於α的所有成員，α為一介於 0 與 1 之數值，

其明確集合可表示如下：

(4-7)

6. 由上述關係式中，選取大於或等於α之隸屬度作為劃分各捷運車站異常狀況 嚴重性等級之原則，進一步求算出嚴重性等級之門檻值。

本階段問卷(詳見附錄 C)列舉各種分級向度層級組合情境，共 16 種情境，如 下表 4-17 所示，請專家依據個人主觀感受勾選該情境之嚴重性等級。嚴重性等 級評比尺度採李克特 5 尺度量表，包含非常輕微(A)、輕微(B)、普通(C)、嚴重(D)、

非常嚴重(E)等五個選項。

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表4-17 捷運車站異常狀況分級向度組合情境列表

組合情境編號 影響範圍之等級 影響時間之等級 嚴重性衡量值

1

1 I

0.2131

2

2 I

0.2267

3

3 I

0.2443

4

4 I

0.2572

5

1 II

0.2267

6

2 II

0.2403

7

3 II

0.2579

8

4 II

0.2708

9

1 III

0.2326

10

2 III

0.2461

11

3 III

0.2638

12

4 III

0.2767

13

1 IV

0.2387

14

2 IV

0.2523

15

3 IV

0.2700

16

4 IV

0.2829

4.4.2 問卷調查與資料分析

本階段問卷與第二階段問卷同時發放，因此預定發放份數同第二階段問卷調 查之樣本空間，為 10~15 份，受訪對象為第一階段接受訪談的臺北捷運公司營運 單位主管，由於採不記名方式進行，僅記錄填答者之職稱，統計如下表。

表4-18 參與第二階段專家問卷調查人員列表

職稱 人數 職稱 人數

站務處處長 1 站務段長 3

站務處助理管理師 1 站務副段長 3

運務中心主任 1 站長 2

本研究針對各專家分別詢問其對於不同分級向度層級組合情境嚴重性等級 之感受，其調查結果如下表 4-19 與表 4-20 所示(組合情境依其衡量值排列)。利 用調查結果找出各嚴重性等級中人數最多者設定為其衡量值之眾數，並將同一嚴 重性等級之各情境人數除以該眾數，即可得到各衡量值對應嚴重性等級之隸屬函 數值，如下表 4-21 與表 4-22。由此可判斷各情境在專家主觀感受中屬於該嚴重 性等級之程度為何。

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本研究利用眾數法則之觀念，找出各情境中多數專家認為之嚴重性等級，上 頁表 4-21 與 4-22 中灰色網底數值所對應之嚴重性等級即為所求。將同一嚴重性 等級之各點連接，便可求得初步之原始隸屬函數圖形，各嚴重性等級隸屬函數與 評分值之關係圖如下圖 4-3 所示。圖中各嚴重性等級之原始隸屬函數圖形為不規

本研究利用眾數法則之觀念，找出各情境中多數專家認為之嚴重性等級，上 頁表 4-21 與 4-22 中灰色網底數值所對應之嚴重性等級即為所求。將同一嚴重性 等級之各點連接，便可求得初步之原始隸屬函數圖形，各嚴重性等級隸屬函數與 評分值之關係圖如下圖 4-3 所示。圖中各嚴重性等級之原始隸屬函數圖形為不規

在文檔中 捷運車站異常狀況分級制度之研究 (頁 66-0)