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圖 2-2 波羅的海乾散貨運價指數(BDI)的商業循環週期 資料來源：Chistè and Vuuren (2014)
由上述的文獻，可瞭解散裝海運產業與全球景氣變動的關聯性十分密 切，實證研究亦發現散裝海運運價有顯著的景氣循環週期。
第二節 散裝海運市場與特性分析
散裝海運產業為全球性的產業，具有對經濟景氣之高度敏感性、資本 密集性和高度競爭性等產業特點，亦為國際上貿易大國如中國、日本等國 家政策強力支持的戰略性產業，以政府為主導的國家投資人間相互競爭強 烈，加上散裝海運產業在生產服務產品具無法儲存及短期間不易增加生產 供應的特殊條件，往往在供給過剩時，供給彈性非常大，當供給不足時，
則供給彈性非常小，在此市場特性下，散裝海運運價容易出現暴漲暴跌的 情形 (陳永順, 2012)。因此對於散裝海運公司及投資人而言，若能瞭解散 裝海運產業金融傳導因子間的波動傳導與對航運類股的影響，將可提供在 投資決策與風險預防上的重要參考資訊，對於散裝海運市場的資產配置也 有相當大的助益。
Stopford (2009)提到，散裝海運市場是由船舶市場(ship market)與貨運
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市場(freight market)兩大市場所組成，前者則又包含：新造船、二手船與報 廢船等三個子市場，而散裝海運市場整個體系之價格波動變化，更是反映 上述四個環環相扣子市場之供需變動，所衍生之連動結果。
在實證文獻上，Tsolakis et al. (2003) 以分析二手船價之循環特性，來 驗證新造船與運費水準對二手船價確實具有相當影響力，而 Merikas et al.
(2008) 則以考量運費收入、資金成本與資產未來價值等投資報酬觀點，來 探討油輪市場業者購置二手船舶或訂造新船之決策依據。在此文獻中，作 者設定以二手船價對新船價之比作為被解釋變數，以探討各解釋變數對船 價比率之影響，進而了解各解釋變數在業者購船決策上之重要性，該研究 發現，在油輪市場上運費水準對二手船價之影響，將更甚於對新造船價之 衝擊，Kou et al.(2015)則發現長期而言，散裝船價均值會隨著散裝海運運 價的均值走勢而變動，其中二手船的船價較大型船舶與新船敏感。從上述 散裝船船價與散裝海運運價的文獻中可以得知，在散裝海運市場中，船價 與運費之波動極為密切且息息相關，因此一旦某一市場之供需條件出現變 動，必會引發另一市場之價格波動。
然而，雖然於目前市場雖有運費指數、船價指數與拆船指數，但由於 貨運市場之運費水準是以不同船型的運費指數來表示，二手船價以各種船 型噸位但不同船齡之交易船舶價格來區分，新船價格則是以不同船型噸位 之價格來呈現，而報廢船價格雖主要是反應國際鋼價，但一般亦是以船型 形式來表示。因此，若要將四個子市場的價格皆作為散裝海運產業金融傳 導因子，進而探討各因子間波動傳導之研究，則有資料對稱上的困難，故 本研究僅選取資料頻率最高也最易取得之散裝海運運價作為散裝海運產 業金融傳導因子，以下將詳細介紹散裝海運運價。
散裝海運市場主要運送大宗物資、煤與鐵礦砂等原物料，沒有固定的
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物種類可分成：海岬型船(Capesize vessel)、巴拿馬極限型船(Panamax vessel)、超輕便極限型船(Supermax vessel)、及輕便型船(Handysize vessel) 等四種類型，而不同類型船的比較如下表。 (Capesize)BCI 100,000~ (Panamax)
BPI
45,000~
100,000
大批量穀類及小
(Supermax)
BSI (Handysize)
BHSI
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易所建立了波羅的海乾散貨運價指數。波羅的海乾散貨運價指數目前係由 波羅的海海岬型運價指數(Baltic Capsize Index, BCI)、波羅的海巴拿馬極限 型船運價指數(Baltic Panamax Index, BPI)、波羅的海輕便極限型船運價指 數 (Baltic Supramax Index, BSI) 與 波 羅 的 海 輕 便 型 船 運 價 指 數 (Baltic Handysize Index, BHSI)，合組而成的散裝海運運價指數。
波羅的海乾散貨運價指數為了要真實的反映出不同船型的市場運價 及租金的變化前提下，現今波羅的海乾散貨運價指數已經過數次修正，自 2007 年開始波羅的海乾散貨運價指數的子航線加入 BHSI，波羅的海乾散 貨運價指數由 BCI、BPI、BSI 與 BHSI 四種不同運價指數以相同權重平 均計算組成綜合指數再乘上 1.192621362 後，形成目前的波羅的海乾散貨 運價指數。
圖 2-3 波羅的海乾散貨運價指數走勢圖 資料來源：Bloomberg
圖 2-3 顯示，波羅的海乾散貨運價指數在 2004 年至 2007 年間呈現較 小幅度的波動，指數波動介於 2,000 點至 6,000 點之間，其中 2004 年下半 年起，受惠於中國大陸對大宗貨物與鐵礦砂需求大量增加之影響，波羅的 海乾散貨運價指數飆漲至 6,000 多點，而 2007 年開始，由於中國舉辦北京
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
波羅的海乾散貨運費指數
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奧運需求大增，加上全世界船噸供給量不足，但各大造船廠由於訂單已滿，
必須三年後才能交船，因此新船增加速度無法配合需求，使得運量吃緊，
波羅的海乾散貨運價指數維持高點，並多次衝破 11,000 點的高峰。
到了 2008 年下半年開始，受金融海嘯影響，全球經濟景氣陷入嚴重 衰退，波羅的海乾散貨運價指數大幅下滑，甚至跌破 1,000 點，2011 年至 2013 年受歐債危機影響，加上先前下訂的新船建造完成進入交船高峰期，
全世界船噸供給過剩，使得波羅的海乾散貨運價指數在 1,000 點至 2,000 點之間上下波動。
2015 年開始，中國金融市場與全球金融市場逐漸接軌，而重挫全球 股市的八月股災亦是由中國經濟成長趨緩的擔憂所引發，波羅的海乾散貨 運價指數承壓在 500 點至 1,000 點之間震盪，而 2016 年初中國股市暴跌觸 發熔斷機制所引起的全球股市暴跌更讓波羅的海乾散貨運價指數持續走 低，創下歷史新低的 290 點。
基於上述文獻回顧，本研究將波羅的海乾散貨運價指數作為散裝海運 運費市場的散裝海運產業金融傳導因子。