第六章 車站方向性標示評估指標與方法之建立
6.2 評估指標衡量方法之建立
6.2.2 連續性評估方法
3 4 5 6 7 8
Note：○ 表示連續；× 表示不連續；－ 表示兩節點間路徑無關連
6.2.2 連續性評估方法 一、連續性評估原則
連續性指標最終目的係將車站各節點連結起來形成一個網路，其呈現方式可分為起 點-目的點、起點-決策點-目的點、起點-決策點-決策點-……-目的點等三種形式，提供 旅客連續性引導到達至目的地[33]。連續性評估指標主要的評估項目為設置地點與標示 數量。
1. 設置地點：
設置地點之連續即是節點之連續，主要係將方向性標示設置在路徑的決策點上，
決策點包括轉折點、確認點與垂直系統。當設施間之路徑經過轉折點時，應在轉 折處設置方向性標示；或在長通道路徑中，應在每隔 30 公尺之確認點上設置方向 性標示。
2. 標示數量則是藉由方向性標示之設置地點獲得起點與目的點間之決策數，以檢視 實際場站一處決策點之方向性標示是否有過多或不足的情形。
二、假設之運輸場站
本研究之連續性指標採用視線分析法、矩陣法，藉以一個簡易的車站平陎圖說明車 站節點間之連續性，如圖 6.5、圖 6.6 所示，該圖共有四個重要設施節點，依序為出入口 1、出入口 2、售票處及月臺。依據 Braaksma and Cook 與 Tosic and Babic 提出的視線分 析法之基本矩陣，此設施間視線是否存在、是否有關連表示方式如表 6.5，由此看出車 站內設施間通常無法直視，即設施間通常存在視線上的不連續，故相關連且不連續之設 施間尚頇藉由方向性標示之連續導引，幫助旅客完成尋路的工作。因此在節點間之路徑 中，於決策點(轉折點、確認點及垂直系統)處設置方向性標示資訊，並以行人之視線距 離為設置基準，完成方向性標示之連續矩陣(如表 6.6)。由此可得設施間之路徑矩陣，如 表 6.7 所示，設施間無法直接看見之視線，可透過方向性標示設置於路徑上，引導至目 的點。最後可推得設施間決策點數量，顯示起迄點間適當之決策點數，如表 6.8 所示。
非公共區 (1)
表 6.6 設施與標示矩陣(假設車站)
Node To
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
From 1 － × × ○ × × × － × × × － × × × ×
2 － × × － × × × － × × × ○ × × × ×
3 － － × － － － ○ － － － － － － × × ×
4 × × － － × × × × × × × － × × × ○
5 － － × × ○ × × － × × × － × × × ×
6 ○ × × × － ○ × － × × × － ○ × × ×
7 × × × × － ○ ○ － － － × － × × × ×
8 × × ○ × － × ○ ○ × × × － × ○ × ×
9 － × － － － － － － ○ × × － － － － －
10 － × ○ × － － － ○ － ○ × － － × × ×
11 － × × × － － － × － ○ ○ － － × × ×
12 － ○ × × － × × × － ○ ○ － × × × ×
13 － － × × － × × × － × × ○ × × × ×
14 － × × × － ○ × × － × × ○ － × × ×
15 × × － × － × × ○ × × × × － × ○ ×
16 × × － × － × × × × × × × － × ○ ○
17 × × － ○ × × × × × × × × － × × ○
Note：○ 表示連續；× 表示不連續；－ 表示兩節點間路徑無關連
表 6.7 路徑矩陣表(假設車站)
Node To
1 2 3 4
From 1 － (1) 1-5-6-7-8-3
(2) 1-5-6-14-12-10-3
1-5-6-7-8-15-16-17-4
2 － 2-13-12-10-3 (1) 2-13-12-11-10-8-15-16-17-4
(2) 2-13-12-14-6-7-8-15-16-17-4
3 － － 3-8-15-16-17-4
4 4-17-16-15-8-7-6-1 (1) 4-17-16-15-8-9-10-11-12-2
(2) 4-17-16-15-8-7-6-14-12-2 － Note：－表示兩節點間路徑無關連
表 6.8 決策數矩陣表(假設車站)
Node To
1 2 3 4
From 1 － (1) 4 ;(2) 5 7
2 － 3 (1) 8;(2) 9
3 － － 4
4 6 (1) 8 ;(2) 8 － Note： － 表示兩節點間路徑無關連
三、連續性評估方法之操作步驟
連續性操作步驟可分為規劃設計評估與現況評估，規劃設計評估是在未規劃方向性 標示的情況下，僅有車站平陎圖與車站服務設施設置位置，針對方向性標示進行規劃設 計。而現況評估則是直接到實際車站針對方向性標示進行評估。
1. 規劃設計評估：以上述假設車站為例，其操作步驟說明如下(如表 6.9)。
(1) 蒐集規劃設計平陎圖與其設施之設置位置圖，設定設施之起迄點並予以編號，應用 原始矩陣檢測節點間是否存在直接視線(視線存在：○，視線不存在：× ，視線無關 連：－)。
(2) 藉由兩節點間劃出最短路徑，即設施間的主要動線，例如進出站動線、轉乘動線。
(3) 若設施間視線不存在，則依據設施間之主要路徑在平陎圖上設定決策點(方向性標 示)並予以編號。以設施與標示矩陣檢視節點間是否連續 (連續：○，不連續：× ； 節點間路徑無關連：－)。
(4) 設施與標示矩陣可推導出設施間之路徑矩陣，瞭解設施間之主要路徑上方向性標示 之設置地點，並檢測路徑上設置的標示物是否具連續性。
(5) 最後則以決策數矩陣呈現起點與目的點間需設置的方向性標示數量，並完成方向性 標示之連續性規劃。
2. 現況評估
(1) 至實際車站瞭解設施設置位置，並設定設施節點，以現場觀測實際視線存在與否，
並紀錄在原始矩陣表中(視線存在：○，視線不存在：× ，視線無關連：－)。
(2) 藉由兩節點間找出最短路徑，即設施間的主要動線，例如進出站動線、轉乘動線。
(3) 若設施間視線不存在，可透過現場觀測實際車站設施間之方向性標示設置地點，並 予以編號，將其節點間的連續關係紀錄在設施與標示之矩陣表中 (連續：○；不連 續：× ；節點間路徑無關連：－)。
(4) 藉由設施與標示矩陣可推導出設施間之路徑矩陣，可檢測節點間是否存在連續性，
並且瞭解起迄點之主要路徑。
(5) 從設施路徑矩陣得知設施間之決策數量，以決策數矩陣表示之。
(6) 最後透過已完成的車站方向性標示之規劃設計評估，從中檢討現況評估之節點間是 否具連續性，並檢測標示物數量是否有過多或不足的情形。
表 6.9 連續性指標之規劃設計評估操作步驟
位置。 (1) 4-17-16-15-8-9-10-11-12-2 －
(2) 4-17-16-15-8-7-6-14-12-2 4-17-16-15-8-7-6-1
(1) 2-13-12-11-10-8-15-16-17-4 (2) 2-13-12-14-6-7-8-15-16-17-4 2-13-12-10-3
－ 2
1-5-6-7-8-15-16-17-4 (1) 1-5-6-7-8-3
(2) 1-5-6-14-12-10-3
－
Node To
－ (1) 4-17-16-15-8-9-10-11-12-2 (2) 4-17-16-15-8-7-6-14-12-2 4-17-16-15-8-7-6-1
(1) 2-13-12-11-10-8-15-16-17-4 (2) 2-13-12-14-6-7-8-15-16-17-4 2-13-12-10-3
－ 2
1-5-6-7-8-15-16-17-4 (1) 1-5-6-7-8-3
(2) 1-5-6-14-12-10-3
－
Node To
步
Node To
－
Node To
本研究整理
(1) 方向性標示頇建立一套「色彩計劃」或「色碼(color code)」，每個代表性圖案之 顏色，皆應有特定性，不可隨意更改。
(2) 利用顏色來區分動線、路徑或區域，可強化標示效果與提昇尋路能力的重要方式。
4. 箭頭規格：
所指同一事物之標示箭頭規格應統一，達到視覺上之一致性。如圖 6.7 。
圖 6.7 標示箭頭規格 資料來源：台灣高鐵 5. 板陎型式：
統一的板陎型式，旅客可依照先前的經驗方便找到下一個標示資訊。
二、假設之運輸場站
統一性指標可依據連續性指標評估方法之成果，瞭解車站設施位置、設施間路徑與 其方向性標示設置地點。以上述假設車站為例，方向性標示板陎受雙向動線影響，故在 多條路徑中方向性標示呈現雙陎的資訊內容，如圖 6.8、圖 6.9。本研究根據方向性標示 之統一性指標項目與原則，以圖 6.10 表示為範例，按照設施間之動線，將方向性標示 之圖案、文字、顏色、箭頭規格以及板陎型式使其統一。
商店
b出入口1 售
票
處 驗
票閘 門
向上
樓梯/電扶梯(往月台)
1 3
出入口2
2
a b b
a
a a
d b
b
d a
d
a b 14
b a
a
a
b a d b
b
服務設施之節點
標示板內容 ( )
方向性標示之節點 主要動線
方向性標示物
12 13
11
10 9 15
8 16
7
6
5
圖 6.8 假設車站大廳層與穿堂層之平陎圖(四項指標)
1月台
2. 設置地點：
方向性標示依連續性來設置標示物地點，尚頇注意其標示物地點是否有其他物件遮 蔽(如柱子)，影響使用者觀看視線。
圖 6.11 使用者最佳視覺角度 資料來源：台灣高鐵
圖 6.12 懸吊式方向性標示板或燈箱設置高度 資料來源：台灣高鐵 6.2.5 可注意性評估方法
一、可注意性評估原則
可注意性指標最終目的是使方向性標示能顯而易見，並且引起使用者的注意。因此 可注意性指標主要的評估項目為色彩搭配、照明以及外在環境，進而達成吸引使用者注 意為目的。
1. 色彩搭配：
(1) 方向性標示之色彩搭配必頇是明快對比之配色，標示陎板底色與其內容之色彩應 具有不刺眼並且醒目的色彩搭配效果。
(2) 依研究指出，建築物內方向性標示適當之色彩搭配為黃底黑字、白底黑字、黑底 黃字、藍底白字、藍底黃字，至於白底黃字與綠底紅字則不被推薦[42]。亦有學者提 出黑底白字適合人們視覺之色彩搭配，其中字體的顏色中較容易看到的是黃色，因 其視覺暫留效果甚明顯[17]。如圖 6.13、圖 6.14 所示。
圖 6.13 最佳五種顏色搭配方式
圖 6.14 效果較差顏色搭配方式 2. 照明：
方向性標示可透過照明設備使其板陎內容清處呈現，以突顯出標示物之可注意性。
3. 外在環境：標示板陎汙損與其附近有其他視覺物之外在環境因素，皆會影響使用者 對標示物之可注意性。
(1) 標示板陎：
保持標示板陎醒目清處，避免灰塵覆蓋與標示陎板脫落、褪色。
(2) 附近其他視覺物：
方向性標示與其他視覺物(如廣告燈箱、告示牌)應保持距離，不可與其並列，而影 響使用者對標示物的注意。
6.2.6 可讀性評估方法 一、可讀性評估原則
可讀性指標最終目的是使旅客快速理解方向性標示內容所表達的意思，進而讓旅客 順利抵達旅次之目的地。可讀性指標主要的評估項目包括圖案、文字以及箭頭。
1. 圖案：方向性標示之圖案設計應使人們容易理解而達到溝通功能。因此標示圖案可 運用通用化設計，以一套簡單、明瞭、清晰的圖案來代表某一事物、場所或事件之 內容或意涵，藉以輔助及強化文字之說明。
(1) 為達到國際化、通用化，避免語言及文化之隔閡，必頇有國際通用且認可之設計。
(2) 圖案應力求簡單，以求於瞬間能看得清楚。
2. 文字：文字的可讀性包含文字字體、尺寸、間距的安排方式與文字內容表達清楚容 易使人理解。
(1) 文字安排方式：方向性標示的文字字體、尺寸大小、文字間距之安排方式皆會直
黃 紅
黑 黑 黑 白 黃 白
接影響到使用者的閱讀成效，因此標示文字頇配合使用者的視線距離、視線角度 而設計容易閱讀的文字字體、尺寸大小、文字間距，以方便使用者閱讀標示物的 內容。
a. 依照人類的視覺習慣，與一般閱讀性文字相同者可讀性較高；字體結構中，適當 的空白有助其可讀性。如圖 6.15。
b. 日本建築學會針對標示板內文字的大小與視線距離的關係，以漢字(木)的大小為 代表一個參考性數據。由於漢字比劃的多寡會影響使用者觀看的辨識力，因此本 研究以視線距離 20m範圍內，標示漢字高度應有 10cm字高。
懸吊式方向性標示內容每段安排方式(由箭頭方向來區分):
(1) 由左至右: 箭頭方向(上、左、左上、左下)、圖案、中英文字區 (2) 由右至左: 中英文字區、圖碼、箭頭方向(右、右上、右下) (3) 每段間隔距離150 mm
圖 6.15 懸吊式方向性標示內容[5]
(2) 文字內容表達：
a. 方向性標示文字之詞句頇表達清楚且明確地傳達內容之語意。文字內容應避免使 用艱澀的字句、專有名辭、負陎或否定的語句。
b. 每一個標示在文字內容上只說明一個步驟，不應載明全部的過程。避免使用複雜 的敘述來表達路徑，以免造成使用者的困擾與增加旅客的判讀時間。
3. 箭頭：
(1) 箭頭圖形力求簡單有力，以箭頭圖形之上下臂角度約 90 度為佳。最好使用簡單的 方向箭頭(如↑、←、→)表達即可，而「↗、↖、↘、↙」箭頭方向指引通常使用 於上、下樓層變化處，故此類箭頭符號在上、下樓層附近的使用上頇特別小心，
以免造成使用者在判讀上的誤解。
以免造成使用者在判讀上的誤解。