第四章 問題分析
第三節 財務試算
本小節以 Excel 之相關功能，輸入成本數據及基本假設參數，輸出相關數 據分別為自償與政府補助與評估指標，為原始方案（僅輕軌線）之內容，作為 後續建立基本及配套方案之基準。
一、民間自償與政府補助
本研究以「大眾捷運系統建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」
之「各級政府自償率與非自償經費中央補助比例」試算出公私部門分別出資 之金額作為收入基礎，後續以最低限度 25%為基準模擬之，下表
4-12
為自 償率相關輸出成果。表
4-12 自償與政府補助金額比例表
單位：萬元；人 自償率 非自償補助比例 民間自償 中央政府補助 地方政府補助 單年收入 單年總人次 100% ─ 2,429,028 ─ ─ 69,401 9,914,401 43.2% 100.0% 1,379,688 0 29,981 29,981 4,283,021
35% 78.0% 1,231,517 347,351 24,290 24,290 3,470,040 34% 75.2% 1,205,575 397,583 23,596 23,596 3,370,896 33% 72.4% 1,178,273 449,176 22,902 22,902 3,271,752 32% 69.6% 1,149,610 502,129 22,208 22,208 3,172,608 31% 66.8% 1,119,588 556,442 21,514 21,514 3,073,464 30% 64.0% 1,088,205 612,115 20,820 20,820 2,974,320 29% 61.2% 1,055,461 669,149 20,126 20,126 2,875,176 28% 58.4% 1,021,358 727,543 19,432 19,432 2,776,032 27% 55.6% 985,894 787,297 18,738 18,738 2,676,888 26% 52.8% 949,070 848,411 18,044 18,044 2,577,744 25% 50.0% 910,886 910,886 17,350 17,350 2,478,600 20% 36.0% 485,806 699,560 1,243,662 13,880 1,982,880 15% 22.0% 364,354 454,228 1,610,446 10,410 1,487,160 10% 8.0% 242,903 174,890 2,011,235 6,940 991,440
＊＝框中數值為「各級政府自償率與非自償經費中央補助比例表」提供之區間範圍。
＊本表數據僅估計輕軌線端點營運之營收。
資料來源：本研究彙整。
二、評估指標
原始方案（附件七）試算以營運自償率 25%之總收益為 606,923 萬元，
而營運期間之支出成本 1,426,295 萬元（含營運管理費、維修費、折舊及利 息費用），淨現值（NPV）為-595,284 萬元，支出營運收之比（R/C Ratio）
僅 0.5301，在此種情況下，終期累積淨值缺口為 1,724,800 萬元，以下圖
3-6
之累積淨值流量發展而言，計入政府非自償補助之部分，現金流量線之發展 依舊嚴重虧損，說明本計畫不適宜繼續執行。圖
4-6
原始方案現金流量圖資料來源：本研究繪製
-1,800,000-1,600,000 -1,400,000 -1,200,000 -1,000,000 -800,000 -600,000 -400,000 -200,000 0 200,000
104 108 112 116 120 124 128 132 136 140
本期現金流 入
累積現金流 量
計入補助現 金流入 累積計入補 助現金流量
第四節 策略研擬分析
本節主要說明為促使左營仁武輕軌線之計畫案可行，其作法有三分別為
「增加運量」、「降低興建成本」及「創造外部效益內部化」，以下提出幾項策 略作為引導及輔助，分別為「樹枝型路網之建構」、「票價調整」、「政府應辦事 項」、「土地開發挹注輕軌」、「改變營造內容」。前兩項主要為輔助輕軌線之營 運情形；「政府應辦事項」係為引導私部門做公私夥伴關係；後兩項則係為私 部門提供機會及誘因。尤其是「土地開發挹注輕軌」之策略，土地開發計入輕 軌線之財務，作為本研究之基本方案。
一、樹枝型路網之建構
由於大高雄整體地型樣貌較為狹長，幅員廣大，延伸至都會區（原高雄 市）外緣（原高雄縣）之路線，捷運系統難以形成環狀路網，在延伸線及新 潛力路廊之發展與串連，可依樹枝型路網型態47概念（圖
4-7）
，以他種運輸 工具接駁轉乘，創造線路周邊發展可能性。本研究假設左營仁武輕軌線作為 主幹線，除起迄之端點為主要承載，而後各站點以接駁轉乘方式匯集人潮至 主幹線，增加營運效益，既而提升民間業者之投資意願。圖
4-7 樹枝型路網示意圖
資料來源：吳幸璇，2006 年、本研究繪製。
47 道路路網型態主要分為：串連型：由原點逐一向各場所相連，依序相連，直到所有場所像串 珠般連在一起；放射型：是每個場所都能夠以自身唯一的通道和原點直接相連；蜘蛛網型：為改 善放射型在原點外的場所間的通路必須通過原點所造成交通路線往返迂迴之情況之路網；棋盤型：
是有規律排列的樹枝型網絡，若把各分枝相連，就形成其路網。（資料來源：吳幸璇，2006年。）
由
4-8
來看，以樹枝型路網型態之概念，以其他大眾交通工具（公車、纜車等）接駁，創造結點之運輸旅次，若成功宣導、執行他種交通工具之接 駁，尤其是當「國道十號燕巢交流道延伸高 46 線銜接 186 甲線道路工程」、
「佛光山纜車線」等工程完工，義大城區儼然成為小型交通轉運點，大樹區、
大社區及燕巢區之觀光、就學、就業、日常活動之人口，皆有機會為輕軌線 增加旅行運輸人次，下表
4-13
為各行政區可為輕軌線挹注人次量說明表。圖
4-8
樹枝型人口匯集示意圖資料來源：本研究繪製
表
4-13
樹枝型人口匯集概念說明表上表
4-13
之可累積人次量，各假設參數數據：及業人口為每年 250 日、48 101 年之大眾運輸使用率，資料來源：http://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1363343924.A.CD4.html。
表
4-15
票價更動之使用旅次人數變化表單位：人。單年總人次（收入／票價）。 自償率 60 元 65 元 基本方案 70 元 75 元 80 元
100% 11,566,801 10,677,047 9,914,401 9,253,441 8,675,101 43.2% 4,996,858 4,612,484 4,283,021 3,997,486 3,747,643 35% 4,048,380 3,736,966 3,470,040 3,238,704 3,036,285 34% 3,932,712 3,630,196 3,370,896 3,146,170 2,949,534 33% 3,817,044 3,523,425 3,271,752 3,053,635 2,862,783 32% 3,701,376 3,416,655 3,172,608 2,961,101 2,776,032 31% 3,585,708 3,309,885 3,073,464 2,868,567 2,689,281 30% 3,470,040 3,203,114 2,974,320 2,776,032 2,602,530 29% 3,354,372 3,096,344 2,875,176 2,683,498 2,515,779 28% 3,238,704 2,989,573 2,776,032 2,590,963 2,429,028 27% 3,123,036 2,882,803 2,676,888 2,498,429 2,342,277 26% 3,007,368 2,776,032 2,577,744 2,405,895 2,255,526 25% 2,891,700 2,669,262 2,478,600 2,313,360 2,168,775 20% 2,313,360 2,135,409 1,982,880 1,850,688 1,735,020 15% 1,735,020 1,601,557 1,487,160 1,388,016 1,301,265 10% 1,156,680 1,067,705 991,440 925,344 867,510
資料來源：本研究彙整。
在票價變更上，為提高大眾運輸使用率、配合上述樹枝型路網型態之發 展、政府單位可提供一些誘因，例如：對象為民間參與開發商而言，可制定 大眾運輸工具（輕軌線）票價補貼；對象為一般民眾之措施，可提供大眾運 輸工具轉乘接駁費用減免等措施。其目的皆為降低私人運具之使用，增加輕 軌線之使用量，以增加輕軌線民間參與之可行性，同時也降低了碳排放量，
營造更健康的生活環境。
三、政府應辦事項
其他政府應辦事項，參酌高鐵案與高捷案政府應辦事項，大致方向有行 政協助53及利率54、稅捐優惠55、權利金56制定、相關用地之取得（特定目的 事業用地、交通用地，供開發挹注輕軌之建設資金、營運部分）及都市計畫 配合變更等。
四、土地開發挹注輕軌
為增加原始方案之外部效益內部化，依「大眾捷運系統建設及周邊土地 開發計畫申請與審查作業要點」、促參法第 13 條之規定：「公共建設及其附 屬設施所需之用地，用地取得如採區段徵收方式辦理，主辦機關得報經行政 院核准後，委託民間機構擬定都市計畫草案及辦理區段徵收開發業務」及促 參法第 27 條：「主辦機關為有效利用公共建設所需用地，得協調內政部、直 轄市或縣 （市） 政府調整都市計畫土地使用分區管制或非都市土地使用管 制後，開發、興建供該公共建設之附屬事業使用。附屬事業使用所容許之項 目，由主辦機關會同內政部及有關機關定之。但經營前項事業，依法令需經 其他有關機關核准者，並應申請核准之。民間機構以依第十五條或第十九條 規定取得之土地辦理開發，並於該土地上經營第一項規定之事業者，其所得 為該公共建設之附屬事業收入，應計入該公共建設整體財務收入中。」等相 關法令規範57。
以 TOD 為基本概念之運具轉運取向和複合式土地使用（TOD+MXD）
的運輸廊帶發展，在策略規劃與設計概念上，應用 3D（density, diversity, design）的策略規劃概念，創造有效率和有效的交織（efficient and effective intersection），透過多層次的調節，在分區管制的法令鬆綁，發展權移轉，
尋求置入性開發（In-fill development）取代傳統的城市蔓延政策等等(吳文彥，
2004 年)58。將周邊土地結合一併開發，運用土地處分之收益，挹注左營仁 武輕軌線之本業，除了加速沿線周邊土地開發之進程，也可提升地方人口、
53 促參法第 25、26、27 條條文內容。
54 促參法第 29、30、31、35 條條文內容。
55 促參法第 37~41 條條文內容。
56 公私夥伴關係中，權利金之制定屬議約內容，為簡化相關討論，本研究權利金部分暫不考慮。
相關說明於結論建議中說明之。
57 促參法第 13~21 條條文內容。
58 引自吳文彥，2003 年， 聰明成長的 100 個政策規劃講義。
增加輕軌線之使用效益，並為政府單位帶來土地相關之稅收。而土地開發連 帶之容積率增加，所帶來的有關租稅增額通融（TIF）部分，未簡化本段落 土地開發所帶來效益，有關稅收效益之部分暫且不列入本研究之討論，僅就 土地開發之土地處分益得為挹注輕軌之財務策略。
以「區段徵收59」之方式，然而區徵之性質、目地、強制力等因素（前 附註
52）
，民間參與土地開發挹注輕軌線之作法，政府部門得以設定地上權、釋出相關權利等，政府與民間組成合作夥伴關係，供民間部門併同規劃。
本研究假設結合土地開發計畫（附件十二），於義大二路設置兩處新輕 軌站點月台，下圖
4-9
為結合土地開發之新增站點示意圖。執行期於輕軌線 開始營運年期（108 年），其地上物拆遷補償、地區開發及新站點興建期總 數為 5 年（108~112 年），於 113 年始之使用新設站及標讓售土地。表4-16
為結合土地開發之基本參數資料。圖
4-9
結合土地開發暨新增站點示意圖資料來源：本研究繪製
59 開發手段上，本研究假設政府自辦以區段徵收方式施做，而公私合作模式同樣以區段徵收方 式，不同之處在於，係以政府設定地上權，給予民間單為土地開發之權利，如以民間單位全權自 辦，未來則可研究市地重劃之方式辦理，以財務可行為基本目標。
表
4-16
土地開發基本假設參數表基本假設項目 參數 說明
開發面積 3,534,292 面積（平方公尺）。
工期 48 月 民國 109~112 年（民國 108 為預備年）。 道路面積 883,573 25% 分區用地／面積（平方公尺）（內含特
定目的事業用地、交通用地）。 公園（綠地） 353,429 10%
其他公設 530,144 15%
住宅區 1,661,117 47% 分區用地／面積（平方公尺）。 商業區 106,029 3% 分區用地／面積（平方公尺）。 總和 3,534,292 100% 分區用地／面積（平方公尺）。
公共設施比例 50% 1,767,146 平方公尺
抵價地比例 50% ─
可建築用地面積 2,297,290
其他公設+住宅區+商業區之面積（平 方公尺）。
領回抵價地面積 1,767,146
公有地：350,704 平方公尺 私有地：1,416,442 平方公尺
工程單價 附件九 ─
物價上漲率 1.98% 與輕軌計畫同。
利率 3.0876% 與輕軌計畫同。
融資比例 70% 與輕軌計畫同。
可標讓售土地面積 441,786 特定目的事業用地、交通用地（平方 公尺），總公設面積之 25%。
開發後市價 50000 （元／m2）。
資料來源：本研究彙整。
左營仁武輕軌線結合土地開發後（附件十三），淨現值（NPV）為 91,022 萬元，內部報酬率60（IRR）為 21.3195%，高於股東期望報酬率 10%（設定 值），營運收支比（R/C Ratio）為 1.0921，這些評估指標輸出成果皆指出，
60 在結合土地開發之財務部份，標讓售土地年期僅設定 5 年（民國 113 年~117 年），當年淨值之 數值變化量過高，對內部報酬率輸出成果易產生誤差，導致與淨現值成果不一致，因此內部報酬 率僅作參考。
整體而言，輕軌線結合土地開發挹注本業是為可行方向，惟中、後期階段因
洞隧道為雙向四線道，基本方案之「A 型路權」，將必須獨佔使用線型道路，
因會影響汽機車交通順暢，因此必須變更為「C 型路權」使用模式，輕軌線 與汽機車用同使用道路，然而此路權型式可能會影響其輕軌線運行順暢。因
因會影響汽機車交通順暢，因此必須變更為「C 型路權」使用模式，輕軌線 與汽機車用同使用道路，然而此路權型式可能會影響其輕軌線運行順暢。因