第四章 問題分析
第五節 綜合分析
本節第一部分為綜前述各不同方案之分析，大致為 4 種方案，分別為「原 始方案（僅左營仁武輕軌線）」、「基本方案（結合土地開發）」、「全平面輕軌線 建造方式（含結合土地開發）」及「初始方案64（含結合土地開發）」，分析說 明其優缺點，並評估各方案之優劣。第二部分為基本方案（輕軌結合土地開發 之方案）之財務敏感性分析，在假設參數不變情況下，變數大致為興建成本、
票價、融資利率及折現率做微調。因為本研究設計是以逆向推估財務評估指標
（無運量預測），敏感性分析變數調幅分三個部分，為簡化分析，在輕軌線計 畫之調整參數輸入為自償率、折現率；土地開發計畫之影響財務之相關變數做 調整；以及共同調整融資利率，以求驗證評估指標成果參考。
一、方案分析
本研究提出四個方案做評析，分別是「原始方案」、「基本方案」、「全平 面建造方案」、及「初始方案」。原始方案之內容僅輕軌線相關營運收入支應 所有成本，由政府單位自辦，會造成財政赤字加據，營運上則因無法回本，
導致私部門全無意願參與，因此原始方案不予以考慮。
結合土地開發方案之概念源於 TOD，結合運輸和土地使用共同發展的 概念，除了有效提升運量外並挹注資金於左營仁武輕軌線本業，更可以加速 周邊土地之開發。在「基本方案」、「全平面建造方案」、及「初始方案」而 言，全平面建造方案之工程興建難度較低，並且興建工程費也較少，但此方 案卻會造成現有交通混亂，如圖
4-11
所示；顧問公司提出之初始方案，輕 軌站點月台、軌道工程高架化區段較多，主要係因將穿越國道處（國道一、十號）區段高架，避開車流量較高之區段，降低現況交通之干擾，而缺點是 增加興建工程費，加入本研究之聯合土地開發方案，財務評估指標指示執行 困難度高，如要執行初始方案之內容，必須運用更多策略彌補財務狀況；本 研究提出之基本方案，適度平衡全平面建造方案與初始方案之優缺點，可行 性相較於全平面及初始方案高，惟中、後期階段因資產之更新因素，造成現 金流量減少，因此此階段必須提出其他策略，提升營運管理效率。下表
4-17
64 鼎漢國際工程顧問公司初始提出之方案，為 5 站月台工程、4.21 公里軌道工程高架。
為各方案之評估指標表65。
調幅部分，「輕軌線財務」僅就自償率做調整；「土地開發財務」就可標讓售 土地比例、開發後標讓售之土地市價及融資比例之調整變化做分析。
（一）變更輕軌線財務變數
由於本研究為逆向推估財務評估指標，因此自償率僅說明未來營運增 加收入（即增加自償部分）之成果，下表
4-18
可做為營運後之收入優劣 變化影響之參考。表
4-18
基本方案之輕軌自償率調幅之評估指標表自償率 淨現值（萬元） 內部報酬率 營運收支比 15% 19,039 19.7723% 1.0630 20% 55,030 20.5631% 1.0776 基本方案 25% 91,022 21.3195% 1.0921 30% 127,013 22.0513% 1.1066 35% 163,004 22.7656% 1.1211
資料來源：本研究彙整。
由表
4-19
之折現率之調幅上，淨現值雖與營運收支比程相反66走向，但在折現率正負 2%之區間，財務指標皆為可行之結果。
表
4-19
基本方案之折現率調幅之評估指標表折現率 淨現值（萬元） 內部報酬率 營運收支比 -2% 6,988 21.3195% 1.1211 -1% 60,353 21.3195% 1.1051 基本方案 4.79% 91,022 21.3195% 1.0921 +1% 106,255 21.3195% 1.0814 +2% 111,147 21.3195% 1.0722
資料來源：本研究彙整。
66 本研究為長期投資之計畫，年期中有重置及增置資產，造成每年之本期現金流入呈波動狀態，
非穩定現金流量，在 Excel 公式次方之運算，現金流量波動可能產生財務評估指標輸出成果互斥 現象，但本研究此處敏感性相反走向不影響其計畫財務試算。
（二）變更土地開發財務變數
本研究劃定結合土地開發處之公設比為 50%，公設項目有道路、公園
（綠地）及其他公設，內含特定目的事業用地、交通用地之部分道路與公 園（綠地）約占總面積之 35%，因此特定目的事業用地、交通用地則不宜 超過總面積之 15%。表
4-20
可標讓售土地面積調幅之評估指標表。表
4-20
基本方案之可標讓售土地面積調幅之評估指標表可標讓售土地面積 面積
（平方公尺） 總面積之比例 淨現值（萬元） 內部報酬率 營運收支比 -10% 265,072 8% -509,966 ─ 0.8483 -5% 353,429 10% -209,472 ─ 0.9702 基本方案
（公設面積之 25%） 441,786 13% 91,022 21.3195% 1.0921 +5% 530,144 15% 391,516 34.6570% 1.2140 +10% 618,501 18% 692,009 ─ 1.3359
資料來源：本研究彙整。
土地開發之土地原始地目為農業區，經過左營仁武輕軌線聯合開發後，
將變更為住宅區、商業區及相關使用用地（特定目的事業用地、交通用地）， 本研究之基本方案預估開發後標讓售市價為 50,000（平方公尺／元）。表
4-21
為開發後標讓售土地市價調幅之評估指標表表
4-21
基本方案之開發後標讓售土地市價調幅之評估指標表調幅 平方公尺／元 坪／元 淨現值（萬元） 內部報酬率 營運收支比 -20% 40,000 132,000 -234,886 ─ 0.9599 -10% 45,000 148,500 -71,932 ─ 1.0260 基本方案 50,000 165,000 91,022 21.3195% 1.0921 +10% 55,000 181,500 253,976 28.4547% 1.1582 +20% 60,000 198,000 416,929 35.9330% 1.2243
資料來源：本研究彙整。
（三）變更輕軌與土地開發共同財務變數
貸款利率之變動由下表
4-22
可見，利率之調幅對於整體計畫之財務 影響甚大，當利率超過 4.09%，雖營運收支比為正數，但淨現值小於零，計畫案之可行性則具爭議。
表
4-22
基本方案之融資利率調幅之評估指標表融資利率 淨現值（萬元） 內部報酬率 營運收支比 -1% 182,172 25.9284% 1.1176 -0.5% 137,267 23.6349% 1.1050 基本方案 3.09% 91,022 21.3195% 1.0921 +0.5% 43,416 18.8829% 1.0791 +1% -5,569 16.1332% 1.0660
資料來源：本研究彙整。
由敏感性分析得知，對整體計畫案（基本方案內涵）調整各變數輸出之成 果而言，影響計畫可行性之變數67重要性大致上評比優先之順序為：可標讓售 土地面積＞開發後標讓售土地市價＞融資利率＞折現率。其中前兩項目為土地 開發計畫財務部分，融資利率係兩計畫合併財務部分，折現率則為輕軌線之計 畫部分，即說明本研究將左營仁武輕軌線與周邊土地一併開發，土地開發所導 致之變因為主要影響計畫之可行與否。同時也印證各方案分析之評比，與無結 合周邊土地開發之原始方案相比，基本方案、全平面建造方案及初始方案，財 務指標雖部分顯示不可行，但皆為接近可行之臨界點，這些說明了開發大眾捷 運系統之計畫，創造週邊土地開發之外部效益內部化，係導致大眾捷運系統整 體財務成敗之主因。
67 因本研究逆向推估自償率，而後輸出各指標，調整自償率輸出成果雖級距差距甚大，但此處 不列入評比優先順序。
三、PFI 模式之 VfM 與促參法評估比較
第六節 小結
左營仁武輕軌線在高雄市政府捷運工程局及鼎漢國際工程股份有限公司 之路網規劃報告中，顯示現況左營仁武線不值得投資，原因在於我國傳統規劃 大眾捷運系統方式上，較傾向於以現況發展（人口、運量等）情形考量之，導 致捷運、輕軌等建設在高雄市具發展潛力地區較為緩慢。本研究以 TOD 為基 礎概念，結合輕軌沿線周邊土地開發方式，開發新的社區，同時創造旅次運量，
並開發土地中取得可標讓售地（特定目的事業用地、交通用地）處分利得，挹 注輕軌建設、營運管理等開發資金，「結合周邊土地開發」成為左營仁武輕軌 線財務計畫成敗主因。原先不值得投資之左營仁武線，因時空背景變遷，例如，
義大世界觀光人次增加至七百多萬人，佛光山因佛陀紀念館落成，觀光人次增 至九百多萬人，後續國道十號燕巢交流道延伸高 46 線銜接 186 甲線道路工程，
強化與燕巢行政區各旅次吸引點之聯結，諸如此類之機會、優勢，以他種交通 運具接駁進入輕軌線端點或節點，增加運量，左營仁武線將成為樹枝型路網概 念呈現之最佳典範。在樹枝型路網建構、於義大二路附近創造新社區，以及義 大二期之開發下，增加活動量，在高雄市之大眾運輸使用率 7.34%，輕軌線每 年估計營運量68可由 2,889,842 人增加至 5,067,435 人。
由上述各項分析可見，左營仁武輕軌線係「附條件可行」之建設。以各項 變數不變情況下，從政府自辦角度，單純考量土地開發之取得可標讓售地以平 衡輕軌建設經費，及加強延伸線之端點、節點運具接駁來增加運量；以公私合 作夥伴關係角度辦理，私部門則必須考量計畫之時間點，在資金調度前提下，
先透過政府設定地上權土地開發，取得標讓售地，繼而興建營運輕軌。
影響輕軌之成敗因素主要有三點：自償率、折舊攤提及運量。現行公共建 設折舊攤提多以直線折舊法計之，而以公共建設使用而言，初期折舊較低，隨 時間演進，折舊會逐漸提高，以運量百分比69折舊法對照值線折舊法，直線折 舊法於民國 124 年與運量百分比折舊法之趨勢曲線相交（如下圖
4-12）
，倆總 方式總折舊費用雖然是相同的，但直線折舊法初期提撥之折舊費用高於實際使 用量，會造成營運難以經營，而在後期造成維修更新之相關折舊費用短缺，制 式的直線折舊法方式每年提撥定額折舊，易形成計畫資金調度困難之窘況，對68 本章第四節之研擬策略一：樹枝型路網之建構。
69 本研究假設之運量為逐步成長，為減化試算，則假設為階梯狀數值，全年期總和為 100%。其 假設之運量也運用在前章結之財務試算中。
於民間單位是相當沉重之負擔，因此，在這種長期計畫中，使用直線折舊法方 式提撥折舊費用，並非是最佳模式，折舊之運用必須更加審慎評估。
圖
4-12 折舊法差異示意圖 資料來源：本研究繪製。
其中運量也是重要之課題，本研究探討土地開發模式，創造新的活動運量，
建構樹枝型路網，串連周邊吸引旅次點，這些策略轉變傳統交通運輸的規劃方 式，以創造未來增加之運量，來思考整體規劃模型。因此對政府自辦而言，左 營仁武輕軌線在各項策略配合下係為可行，而在現行促參法規範，對公私夥伴 關係的私部門而言，因資金調度、辦理時程與政府自辦方式不盡相同，而導致 在輕軌線之整體效益，比較其他民間參與公共建設或服務，私部門效益較不明
建構樹枝型路網，串連周邊吸引旅次點，這些策略轉變傳統交通運輸的規劃方 式，以創造未來增加之運量，來思考整體規劃模型。因此對政府自辦而言，左 營仁武輕軌線在各項策略配合下係為可行，而在現行促參法規範，對公私夥伴 關係的私部門而言，因資金調度、辦理時程與政府自辦方式不盡相同，而導致 在輕軌線之整體效益，比較其他民間參與公共建設或服務，私部門效益較不明