結論

本研究以財務評估指標自償率，逆向推估左營仁武輕軌線之財務變化，研 析導入 PFI 模式至左營仁武輕軌線之策略分析。經由研究發現，我國民間參與 軌道類大眾運輸系統建設，運量、融資利率及折舊攤提係成敗之關鍵，以左營 仁武輕軌線為例，除非政府單位將其公共建設視為公共社會福利，在運量的不 足前提下，獨立的輕軌線之營運管理，每年龐大融資利息及折舊方式都會造成 重大虧損，期望透過以調整財務變數之方式來解決財務困境（例如：融資利率、

股東報酬率、折現率、或延長經營年限…等），造成不論以 PFI 模式或是現行 促參模式皆為不可行之公共建設。本研究左營仁武輕軌線財務分析結果係「附 條件可行」之民間參與投資的公共建設，可透過結合沿線週邊土地開發策略，

挹注輕軌工程費用，並建構樹枝型接駁路網，連接輕軌與相近旅次吸引節點之 活動量。在政府方面，可以釋出適切之誘因機會（例如：票價補貼、低利融資、

土地開發權利）及相關修法配套，加強公私夥伴關係之可行性。

以下討論本研究對於研究目的達成之回應簡述如下：

一、藉相關理論文獻回顧，了解公私夥伴關係之基本內涵，探討 PFI 模式之 背景、內涵及運作機制，並將我國現行促參法做相關檢視分析，了解公私部門 關係之互動。

我國政府雖然大力推動民間參與公共建設（促參）之案件，但因各方參與 者都有不同的目標與財務槓桿因子，各自想獲得的預期利益不盡相同，所願意 承擔的風險程度也不一樣。如何把預期利益與風險妥善分配，使每個參與者都 覺得為得到預期的利益，值得承擔所分配的風險。對各方參與者來說，風險變

小、變為可容許、可計量或預期未來利益可觀時，則願意承擔該風險以交換預 期利益。

「跨域加值公共建設財務規劃方案」有許多民間參與相關法制配套，其中 積極將 PFI 模式法制化，評估機制 VfM 以定性、定量方式指出公私雙方之風 險，除了評估是否可由民間辦理、以何種民間參與模式辦理，並且在後續營運 管理的服務品質監督，能為我國現行促參法帶來良好之影響。

我國傳統規劃大眾捷運系統方式上，傾向於以現況發展（人口、運量等）

情形考量之，以及投資者過度著重於工程利益等問題，在這些情況下，大眾捷 運系統的公共建設發展很難有所突破，因此，民間參與公共建設之成敗，除了 在財務計畫中之公私部門雙方協調各自所能接受之條件，更繫於能否建立可明 確依循的制度，相關政策、法條能否即時配套輔助，計畫執行過程中之「應辦 事項」之協議項目（行政協助及利率、稅捐優惠、權利金制定、相關用地之取 得及都市計畫配合變更等），政府單位也不能迴避，並且應以長遠的收益為著 眼點，以袪除聚焦短期工程收益所衍生的問題，以「永續經營管理」的觀點，

我國大眾捷運系統之公共建設才能有所發展。促參法雖經立法及公布實施，其 執行過程因受到各種因素的影響，致其內容有多處值得判斷、評估及加強，尤 其在影響各方參與者風險評估上，未來執行應更加審慎，期藉以健全整體法制 環境，使民間參與公共建設順利推動。

二、設定高雄都會區─高雄左營仁武線之財務為試算研究個案，研析 PFI 模 式建設大眾運輸系統，了解其逆向模擬財務指標之結果，所產生策略擬定方向 之變化及影響。

左營仁武輕軌線以興建工程費用反推算自償率，財務評估指標輸出成果，

不論是公部門或是民間單位皆顯示為不值得投資之公共建設。本研究以兩個向 度思考促使可行之方向，分別為運量及興建工程費用，而提出幾點策略：「樹 枝型路網之建構」、「票價調整」、「政府應辦事項」、「土地開發挹注輕軌」、「改 變建造內容」。下圖

5-1

圖

5-1 思考向度與策略關係圖

並配合「跨域加值公共建設財務規劃方案」透過整合型開發計畫，從規劃面、

土地面、基金面、審議面等多元面向，將外部效益內部化，提高計畫自償性、

挹注公共建設經費及籌措未來營運財源，政府方面適度的釋出機會誘因及規 範鬆綁，以增加我國民間參與大眾交通運輸系統建設之正面性。

PFI 模式在執行上，並非如同我國 BOT 模式，全權交由民間自負盈虧，

從前述國外 PFI 模式之介紹分析，除了與民間議約計畫執行進度內容，提供 政府應辦事項，並且在金融風暴時，給予資金紓困，這些 PFI 模式發展與做 法，實際上與 BOT 模式合流；相異之處在於，PFI 模式較 BOT 模式更彈性 議約，並且政府單位同屬於投資之股東，與民間單位共同分擔風險。在大眾 運輸系統之公共建設中，自償率、折舊攤提及運量係檢視計畫案之關鍵，輕 軌投資屬長期投資計畫，政府為獎勵民間參與投資，初期宜降低自償率標準，

以及與民間議約彈性規劃折舊攤提方式、權利金之制定，使民間初期有足夠 資金調度運用在提升運量之策略（例：土地開發、接駁轉運、票價補貼…等）， 並有效率加速投資資金回本進程，以至收入正成長、投資資金回本時，得開 始收取營運權利金，這些政府釋出之誘因，得以使經營管理較有發揮空間，

達到公私雙贏之局面，彈性的議約空間，運用在低自償、高風險之公共建設，

是公私夥伴關係之 PFI 模式優勢所在。

然而，PFI 模式是否可取代 BOT 模式應用在全部的公共建設開發上?以 現階段而言，促參法未配套修法，PFI 模式之監督機制及支付服務費用，在 執行上難以獲得公平；並且在適性上，高自償之公共建設以 BOT 模式執行 仍然得以運作。因此，我國公共建設之開發使用之促參模式，除了以專法「促 參法」為基礎，PFI 模式之「彈性議約空間」基準之制訂，也是公私部門合 作重要的一環，以達「公平、公正」。下表

5-1

表

5-1 左營仁武輕軌線運用 PFI 模式之應辦事項

中央政府 １、由中央單位（內政部）招集各主管單位，組成計畫之整合平台，

跨部會協調事項。

２、支應公共建設非自償部分（依自償性與地方政府做比例分配）。 ３、PFI 模式之配套修法。

４、都市計畫配合變更。

５、稅捐優惠。

地方政府 １、支應公共建設非自償部分（依自償性與中央政府做比例分配）。

２、相關用地之取得。

３、融資協助。

４、站點接駁交通系統之路權撥用。

５、管線拆遷及取棄土協助。

６、行政協助及稅捐優惠。

７、協調權利金及折舊攤提之計畫。

８、營運中、後期資產更新之協助。

民間單位 １、機電工程。

２、軌道工程。

３、土建工程。

４、車站工程。

５、維修基地工程。

６、其他工程相關成本。

７、工程相關成本

８、輕軌相關策略計畫成本

資料來源：本研究彙整。