產業現況及特性分析

航空貨運集散站係為民用航空法規範之六大特許行業之一，一般俗稱為航空 貨運站，若依海關規定則稱為進出口貨棧，其設立及經營需取得交通部民用航空 局核發之航空貨運集散站經營業許可證及財政部各關稅局核發之進出口貨棧登記 證，故其業務除受民航局監督外，另受海關管轄。

本節將以三個層面分析航空貨運站產業特性，三個層面依序為一般特性、市 場結構及財務結構，分別說明如下。

3.1.1 現況分析

目前航空貨運集散站業者共有華儲股份有限公司(以下簡稱華儲)、長榮空運 倉儲股份有限公司(以下簡稱榮儲)、永儲股份有限公司(以下簡稱永儲)、遠翔空運 倉儲股份有限公司(以下簡稱遠翔)以及兩家外籍整合型運輸業者美商優比速(以下 簡稱 UPS)與美商聯邦快遞(以下簡稱 FedEx)等六家公司；若以地理位置分類，則 機場內有華儲、榮儲、UPS 及 FedEx 等四家，機場外則僅有遠翔及永儲兩家；若 以服務對象分類，則華儲、榮儲、遠翔及永儲之服務對象不限，但 UPS 及 FedEx 則屬自辦且專用倉儲，僅服務其自有載運貨物；若以倉儲服務項目分類，華儲及 榮儲提供各類空運貨品之倉儲服務，包括一般、機邊驗放及快遞貨物之進、出、

轉口倉儲服務，遠翔僅提供一般貨物之進、出口倉儲服務，永儲提供一般及快遞 貨物之進、出口倉儲服務，UPS 及 FedEx 則僅提供其自有載運之快遞貨物。有關 六家倉儲業者 2002-2004 年之市場佔有率狀況如表 3.1：

表 3.1 航空貨物集散業 2002-2004 年市場佔有率一覽表

年度\業者 華儲 榮儲 遠翔 永儲 FedEx UPS 2002 年 56.9 % 9.0 % 16.4 % 14.5 % 2.0 % 1.2 % 2003 年 45.7 % 22.3 % 14.4 % 12.7 % 3.8 % 1.0 % 2004 年 46.6 % 25.5 % 12.9 % 11.6 % 2.4 % 1.0 %

我國航空貨運集散站市場結構演變，依經營家數大略可以分為獨佔、寡佔與 自由開放等 3 個階段，分述如下。

(一) 獨佔階段(1972~1993 年)

我國航空貨運集散站業務，於台北松山機場時期係由歐亞旅運社、民航空 運公司(CAT)租賃房舍營運。民航局於 1970 年 11 月基於事權統一之考量，委 請中華航空公司代管，另於 1971 年 9 月於高雄國際機場設立「高雄航空貨運 站」，；民航局於 1972 年 7 月 1 日終止中華航空公司代理關係，收回自辦；1979 年 2 月隨著中正國際機場落成啟用，設立「中正航空貨運站」(正式組織名稱為 台北航空貨運站)，松山機場貨運站業務移至中正國際機場營運。

台北航空貨運站自此至 2000 年 1 月 16 日止，為直屬於民航局之管理機 構，並為民航局下轄唯一交通事業機構，其營運項目為提供進、出、轉口及機 放、快遞貨物於裝機前、卸機後之倉儲及裝、拆盤櫃服務。

(二) 寡佔階段 (1993~1996 年)

公營獨佔之台北航空貨運站，在政策上獲得許可而壟斷我國國際機場航空 貨運集散站市場，迭遭業界批評，加上空運進、出口貨物不斷成長，人力、倉 容、裝備、機具等皆未能及時配合作業加以擴充與改善，造成通關延宕；故交

通部於 1988 年 12 月 6 日指示將航空貨運站業務開放民營，並同意於中正國際 機場外設立航空貨運集散站，未來高雄國際機場亦將比照辦理。

1993 年 7 月與 9 月起，始有永儲、遠翔公司相繼營運，自此由政府獨佔 經營的局面轉變為寡佔型態。

(三) 自由開放階段(1996 年起)

1994 年 9 月 1 日民航局正式公佈「發展台灣地區為亞太空運中心之航空 貨運政策大綱」，為攸關航空貨運集散站產業結構與生態環境轉變的關鍵因 素，也是航空貨運集散站業由寡佔型態邁向自由開放的政策依據。其中在航空 貨運政策重點有兩項，一為引進國際性「整合型航空貨運業」技術，另一為確 認一期航空貨運站下轄台北航空貨運站及高雄航空貨運站民營化，以及二期擴 建工程預定地，全面開放給國籍國際航空公司自營倉儲業務。

因此，美商優比速公司(UPS)及聯邦快遞公司(FedEx)分別於 1996 年 10 月 10 日及 1997 年 11 月 11 日於中正機場貨運站成立轉運中心；緊接著在 2000 年 1 月 16 日華儲公司承接原貨運站業務、2001 年 7 月 5 日長榮空運倉儲公司正 式營運，我國航空貨運集散站產業正式步入自由開放的階段。

此外，遠翔航空貨運園區規劃於 2005 年 11 月正式營運，屆時航空貨運集 散站業之競爭將更趨於激烈。

3.1.2 特性分析

航空貨運站亦屬運輸業之一種，故其一般特性部分與運輸業相同，經參考唐 富藏(民 79)與張有恆等(民 82)指出運輸業八大特性後，有關航空貨運站產業特性可 歸納五大特性如下。

一、 基本設施性：運輸需求屬衍生需求(derived demand)，航空倉儲需求亦為衍生 需求，航空貨運站所提供的倉儲服務並非消費者的最終需求，但為避免且減 少處理過程中貨物的損壞或異常，在先天上即具有基本設施的特性。

二、 公共服務性：航空貨運站最主要的客戶雖非消費大眾而以企業體或組織為 主，如政府機關、航空公司、承攬業者、報關行及終端廠商，但仍需提供公 平無差異的服務予各不同客戶。

三、 沉沒成本性：航空貨運站如同運輸業一樣，是屬於需要大量投資的資本密集 產業，而貨運站最重要且佔大部分的服務設施(如倉儲設備、廠房)一旦投資 後，很難移轉作他用，故亦有沉沒成本的特性。

四、 接受公共管制性：依民航局「航空貨運集散站經營業管理規則」之規定，政 府無論對貨運站之設立、經營管理及其費率均實施嚴密的監督與管制，故有 接受公共管制性的特性。

五、 無法儲存性：貨運站的倉儲空間及其服務一旦產出，即無法儲存，故具有無 法儲存之特性。