行車安全資訊

駕駛環境中充斥著各種不同類型的行車安全資訊，而駕駛人對不同資訊的接受程度 也各有差異，駕駛相關之行車安全資訊主要可分為行車輔助型資訊、緊急警告型資訊與 自動操控型資訊三種類型，如圖 2-1 所示。

行車安全資訊資料庫

· 道路幾何

· 易肇事路段 道路線型資訊

· 行車管制資訊

· 車道管制資訊

· 平交道管制資訊 號誌資訊

· 警告標線

· 靜止標線

· 指示標線

· 警告標誌 標線資訊

· 靜止標誌

· 指示標誌

· 輔助標誌

標誌資訊 靜態資訊

· 即時路況資訊

· 即時事件資訊

· 個人化資訊 即時交通資訊

氣象資訊 動態資訊 行車輔助型資訊

· 駕駛資訊

· 車輛互動資訊 車輛操作資訊 緊急警告型資訊

自動操作型資訊

圖 2-1、行車安全資訊 1. 行車輔助型資訊

行車輔助資訊主要包含路徑導引、車流狀況、相關行車規範等，如表 2-1，其目的 在於提升駕駛人對駕駛環境的認知與掌握，就使用者角度而言，駕駛人認為越多的資訊 幫助越有可能做出正確的決策，並且最佳化駕駛工作與心智資源的分配 (Brookhuis and de Waard, 1999；Creaser et al, 2007)。其主要可分為靜態資訊與動態資訊兩類，靜態資訊 指資訊內容並不會隨著時間而改變，例如：標誌標線與號誌或是道路的幾何設計；反之，

動態資訊即是指資訊內容會隨著時間而變動，例如：即時路況資訊、即時事件資訊等。

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通之行進路權。

 車道管制是以利用叉形及箭頭圖案之方形紅綠兩色燈號，分派車道之使用權。

 平交道管制是利用並列之圓形雙閃紅色燈號，禁止行人及車輛穿越鐵路平交 道。

(4) 道路線形資訊主要可分為道路幾何資訊與危險路段資訊等兩類。

 道路幾何資訊：道路幾何資訊是指在行前階段或駕駛的過程中，駕駛人對於道 路幾何設計與駕駛環境進行自主蒐集、理解並判斷，藉以發現潛在安全威脅的 資訊。

 易肇事路段資訊：易肇事路段資訊是指當駕駛人在執行行前路徑規劃時，透過 網路查詢各易肇事路段並加以記錄，以協助駕駛人在路徑規畫時避開此區域或 是提高駕駛人在駕駛過程中之注意力。

目前常見之相關網際網路服務提供者 (Internet Service Provider, ISP) 所提供之動態 資訊大致可分為即時交通資訊及氣象資訊等二類，分別說明如下：

(1) 即時交通資訊：即時交通資訊包含即時路況資訊、即時事件資訊及個人化資訊等三 類。

 即時路況資訊：即時路況資訊是指駕駛人可於行前路徑規劃時，將路徑資料載 入系統，系統將會在車輛行駛的過程中，提供駕駛人相關之路況資訊，例如目 前車速或預估旅行時間等，以增加駕駛人對於行駛路段狀況的掌控度。

 即時事件資訊：即時事件資訊是指當駕駛人將行前路徑規劃資料載入系統，系 統將會在車輛行駛的過程中，提供駕駛人相關路段之臨時事件資訊，例如交通 意外事故或臨時施工區域等，可與即時路況資訊整合，以增加駕駛人對於行駛 路段狀況的掌控度。

 個人化資訊：即時個人化資訊是指駕駛人於行程規劃階段所設定的個人需求資 訊，例如特定地點告示、停車資訊或測速照相等，用以減少駕駛人因搜尋資訊 所產生的風險。

(2) 氣象資訊：提供駕駛人行經區域之天氣狀況，以提高駕駛人對於行駛環境的認知與 掌握，降低天候狀況對於行車安全之影響。

提供適當之行車輔助資訊可以幫助駕駛人判斷並掌握其將面臨之交通狀況，進而預 先採取相關因應策略，使駕駛人能將注意力分配至適當的活動，降低潛在之事故風險。

然而，目前道路上大部分的行車輔助型資訊仍需仰賴駕駛人自行蒐尋。在行車的過 程中，駕駛人必須頻繁的檢視道路上其他車輛之動態以及道路幾何線型與路旁之標誌標 線，但經常因受限於道路環境或是駕駛人本身狀態，而使得駕駛人無法順利接收行車之 相關安全資訊；此外，由於目前行車資訊的提供仍無法客製化的服務，因此相關單位僅 能使用標準化的設計規範進行號誌或標誌標線的規劃及設置，其中更有部份標誌標線的 規範需由主管機關自行設定，如表 2-2 所示。如此一來，更突顯出駕駛人在行車的過程 中，接收本身所真正需要之行車安全資訊的困難性。

為了避免駕駛人因過多的外界環境刺激而導致分心，可以將部分道路警告資訊內建 於車內資訊系統，並透過全球衛星定位系統及地理資訊系統 (Geographic information

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system, GIS) 與車內警示系統於特定地點警告及提示駕駛人，以減少因駕駛人花費過多 的時間掃視非駕駛相關區域而產生分心的情形。

表 2-2、號誌及標誌標線之設置規範

資訊類型 資訊類別 設置規範

行車輔助型資訊

標誌資訊

警告標誌

警告標誌設置位置與警告標的物起點之距離，應 配合行車速率，自四十五公尺至二百公尺為度，

且設置位置必須明確，並不得少於安全停車視距。

禁止標誌 禁止標誌設於距禁止事項之起點至一百公尺間適

當之地點。

指示標誌 視其用途由主管機關設定。

輔助標誌 視其用途由主管機關設定。

標線資訊

警告標線 視其用途由主管機關設定。

禁止標線 視其用途由主管機關設定。

指示標線 視其用途由主管機關設定。

號誌資訊 行車管制號誌

一、採柱立式設於路側者，燈箱底部應該高出路 面二．四公尺至四．六公尺。

二、採懸臂式、門架式或懸掛式者，燈箱底部應 高出路面四．六公尺至五．六公尺。

車道管制號誌 其燈箱底部應高出路面四．六公尺至五．六公尺。

資料來源：道路交通標誌標線號誌設置規則(民 100)

2. 緊急警告型資訊

即時警告資訊主要的目的是為了幫助駕駛人偵測潛在之行車風險，藉以加強駕駛人 的情境察覺能力。透過先進的偵測與監控技術，警告資訊系統可以辨識道路上可能危害 駕駛本身安全的物體與車輛，並加以提示或警告，以確保駕駛人可以察覺其道路安全之 相關風險，避免行車安全上的盲點，並降低搜尋潛在安全威脅的工作量。

近年來，科技的進步及智慧型運輸系統的快速發展下，車輛防撞警示系統 (Vehicle collision warning system, CWS) 已逐漸成為新車的標準配備，其是透過車上的偵測器搜 尋道路上的障礙物，並且量測該障礙物與駕駛人之間的距離，當系統所設定的安全距離 內出現障礙物時，系統將警告駕駛人並提供相關操作建議 (Maltz and Shinar, 2007)。除 此之外，理想的警告資訊系統亦應可偵測本身車輛之動態並提供適當的警示。例如在行 車的過程中，自動速度偵測器與警示系統可透過駕駛人自行的設定或全球衛星定位系統 (Global Positioning System, GPS) 取得該路段之速限資訊，當駕駛人車速超過速限時即可 給予即時警告。

3. 自動操控系統

自動操控系統屬於行車資訊系統中強制性介入型的資訊，其可以藉以避免人為誤失 對行車安全造成傷害，安全防護資訊的主要功能包含車輛的自動控制以及限制危險駕駛 行為。其為目前智慧型運輸系統 (Intelligent Transportation System, ITS) 極力發展的目標 之一，其中，以碰撞預防系統 (Pre-crash Restraint Deploy- ment) 及自動公路系統 (Automated Highway System, AHS) 最為人所熟知。

在理想的狀態下，自動化公路的目標是達成駕駛人完全無須主動採取任何操作行為 的自動駕駛，然而，在其發展上仍有困難必須突破，因目前駕駛人大多偏向使用提供一

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般或警示資訊的資訊系統，而較不願意使用此種會剝奪駕駛人對於車輛控制權類型的操 作系統 (Young and Regan, 2007)。此類型資訊與緊急警告型資訊皆是屬於車輛操作資訊，

其將不納入本研究之研究範圍。

依據上述所介紹之行車安全資訊內容，我們可以得知目前道路行車安全資訊種類眾 多，且傳遞媒介及方式繁雜，如表 2-3 所示。從道路交通安全的觀點來說，道路行車安 全資訊的提供必須要能夠有效的降低交通事故風險，但是並非所有的資訊內容都有助於 降低交通意外事故風險，過多或過於龐雜的資訊反而容易導致駕駛人發生意外事故，必 須要在適時、適地，提供適當的行車安全資訊給適當的人才能有效的預防事故發生、提 升道路交通安全 (Liang et al., 2007；Vashitz et al., 2008； Wong and Chung, 2007a)。因 此，我們必須深入探討在哪些地點提供何種類型之資訊才是駕駛人真正需要的或是對於 道路交通事故風險影響程度較大的，以決定行車安全資訊提供之優先順序，並納入後續 模擬情境構建之參考。

表 2-3、常見之資訊傳遞媒介及方式

資訊類別 資訊類型 資訊提供媒介 常用之傳遞方式

行車輔助型資訊

靜態資訊

道路資訊 網路、道路主體、標誌標線 視覺

標誌資訊 標誌 視覺

標線資訊 標線 視覺

號誌資訊 號誌 視覺

動態資訊 交通路況資訊 廣播、網路、可變動標誌、車

內資訊系統

視覺、聽覺

氣象資訊 廣播、網路 聽覺

緊急警告型資訊 車輛資訊 駕駛資訊 車輛、車內警示系統 視覺、聽覺

車輛互動資訊 其他車輛、車內防撞系統 視覺、聽覺