第三章 殖民政府的權力拓展與空間意象形塑（1895-1945）
第二節 象徵化建構：休閒觀光的意象形塑（1899-1927）
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第二節 象徵化建構：休閒觀光的意象形塑（1899-1927）
日本自明治維新後進入近代化國家之列，全盤西化的政策加速日本本國現 代化歷程，人們得以克服移動和食宿等限制，自古以來對於「旅行」的理解也 同時轉化為「觀光」，「觀光」不再是貴族的權利、也不再侷限於神社參拜、婚 姻遷徙等「表面上的理由」，行為背後的愉悅性質被突顯了出來，50也就是說，
日本歷經現代化的洗禮後，就思想上已將過往旅行中的苦痛成分抽離，「觀光」
被重新定義為一種現代性的、帶有娛樂性意義的休閒活動，待日本帝國取得臺 灣以及朝鮮等殖民地後，休閒觀光的觀念也逐步在殖民地內實行。例如在明治 39 年（西元 1906 年）由朝日新聞主導的「滿韓巡遊旅行會」，就是日本首次以 戰勝國之姿所進行的殖民地觀光活動，也在活動結束後加速官方與民間機構的 合作，共同推動以強化「戰勝國國民意識」為目的的海外觀光活動。51
臺灣作為日本第一個海外殖民地，日益完善的殖民基礎建設
（infrastructure）既提供在臺日人、甚至日本內地對於臺灣休閒觀光的需求，同 時也建置出安全、便捷的近代旅遊環境，52而臺灣總督府印製旅行文宣、日日 新報舉辦八景十二勝的票選活動，則為官方藉由推展臺灣的觀光氛圍，向日本 本國展現臺灣的殖民現代化成果。陽明山地區作為距離臺北都城最近的自然環 境區，既有優良的風景氣候，又在殖民基礎建設普及以及官方強力宣傳下逐漸 形塑出「舒適的休閒空間」的意象，開始吸引臺灣人以及日本人至此地觀光、
旅行。換句話說，藉由殖民政府有意的形塑，陽明山地區不管在實質上或是想 像上都成為臺北近郊最適合進行休閒活動的空間，進行觀光活動時所看到的、
感受到的景象、氛圍，則都是國家權力建構下的產物。
本節將延續殖民現代性的歷史脈絡，檢視日本殖民統治下如何進行空間配
50 根據呂紹理的研究，日本在江戶時代即擁有豐富的旅行傳統。每年皆有 5、60 萬的信徒利用 徒步的方式前往伊勢神宮參拜，各村落會以分攤集資的方式，提供給代表進香的人，這也逐漸 形成了日本制度化旅行的傳統。齊藤啟介則將時間軸線延伸至日本平安時代（西元 794-1185 年），並指出當時僅有貴族能前往神社參拜，江戶時代（西元 1603-1868 年）日本未完成統一 前，通行藩國皆須運用各種名義申請「通行手形」，相當不便。上述對於旅行的描述，旅行者所 需負擔的勞力、財力皆符合本節對於前近代旅行帶有「痛苦」性質的定義，此種現象則在明治 時代獲得較好的改善。參考呂紹理，〈日治時期臺灣旅遊活動與地理景象的建構〉，收入蘇碩斌 主編，《旅行的視線：近代中國與臺灣的觀光文化》（臺北：國立陽明大學人文與社會科學院，
2012），頁 235-236；齊藤啟介，〈《臺灣鐵道旅行案內》塑造的臺灣形象〉，頁 8-9。
51 臼井進，〈近代日本的旅行國家化：日本旅行協會、雜誌《旅》與臺灣形象建構〉（臺北：國 立臺灣大學歷史學系碩士論文，2009），頁 200。
52 曾山毅，《殖民地臺湾と近代ツーリズム》（東京：青弓社，2004），頁 17。
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置，又如何利用宣傳的管道建構出陽明山地區的休閒意象？從時人的日記中又 對此意象產生了什麼反應、論述？藉此探討日治時期陽明山地區的空間建構以 及空間意象的型塑過程。
一、官方建制下的空間距離
明治 32 年（西元 1899 年）開始興建貫穿南北的縱貫鐵路，於此同時，臺 灣總督府也開始進行開發沿線資源為目的地方性支線計畫，包含淡水線、集集 線、平溪線三條支線，其中淡水線最初的建設目的，就是為了要有利於聯結淡 水港與臺北的物資傳輸、提供沿線士林附近出產的石材的搬運便利性、以及兼 做華南地區的交通貿易輔助角色。53為了節省建造成本，淡水線的經費來源是 從縱貫線總經費所提撥，鐵道則是以拆除清朝時期的部分鐵道為主要建造材 料，建造費用僅花費 72 萬圓，相當於 1 公里僅花費 3 萬 5 千 4 百餘圓，54同時 以山仔腳派出所和江頭派出所分別管轄「臺北-北投」、「北投-江頭」、「江頭-淡 水」三個工程區的建築工事。55
明治 34 年（西元 1901 年）8 月 25 日「淡水線」開放通車，56提供了臺北 乘客前往市外郊區的另一種選擇。當天啟用的包含新臺北車站、圓山站、士林 站、北投站與淡水站，開放營運當天吸引上等客 312 人、下等客 1218 人等，結 合基隆線和淡水線當日營收共有 1,640 圓的收入。57
然而受到 1908 年縱貫線全線通車以及基隆港改建所影響，淡水線的轉運功 能大幅降低，取而代之的則是沿線大屯火山國立公園預定地、北投溫泉、臺灣 神社等休閒地，「觀光鐵路」或稱「遊覽線」正式成為淡水線的主要運輸功 能。58例如根據日日新報的記載，自淡水線開通以來，光是北部鐵路的日收入 就比未開通前多了近千圓，其中一個主要的原因是因為淡水線沿途停靠的圓山 站，將使一般民眾更方便地前往臺灣神社進行祭拜，而淡水線光是在天長節
（11 月 4 日）該周就可獲得 9,944 圓的收入。面對日漸增多的使用乘客量，鐵 道部也多次增加往返的班次，根據統計，淡水線自開通以來截至該年 11 月底，
53 渡部慶之進，黃得峰翻譯，《臺灣鐵道讀本》，頁 75-77。
54 臺灣總督府鐵道部，《臺灣鐵道史》（東京：臺灣總督府鐵道部，1911），中冊，頁 157-158。
55 臺灣總督府鐵道部，《臺灣鐵道史》，中冊，頁 162。
56 〈北部鐵道開通彙報〉，《臺灣日日新報》，1901.08.25，2 版。
57 〈鐵道開通當日收入〉，《臺灣日日新報》，1901.08.28，2 版。
58 渡部慶之助，《臺灣鐵道讀本》，頁 140。
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1902.02.01 最初大稻埕車站是作為淡水河岸的貨物轉運站；1901 年淡水線通車時改稱承降場，專營貨運；1903 年成為 總督府鐵道部，1911，下冊，頁 190-193。
值得注意的是，日治初期主導鐵道事務的單位包含總督府陸軍局「臺灣鐵
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電氣化的提議，但最終仍以失敗告終。69截至日治時期結束為止，來往於「臺 北-淡水」間的列車始終是以蒸汽火車為主。
穩定的乘坐價格，配合不定期地降價措施，都會增加旅客搭乘淡水線的意 願。隨著 1916 年大稻埕車站以及 1923 年北門車站的廢止，淡水線的起點站改 為臺北車站，除了提供一、二、三等車廂供旅客選擇，票價也跟著進行修正。
以二等車廂為例，1941 年臺灣旅行案內社出版的《改正臺灣鐵道旅客運賃總 覽》顯示，旅客自臺北車站搭乘二等車廂至士林站須花費 15 錢、北投站 30 錢，新北投站 35 錢。70若與 1902 年淡水線二等車廂相比，從臺北車站到士林 站需花費 17 錢、到北投站需花費 32 錢，在距離不變的前提下，票價看似有所 調降。
【表 3-2-2】1902 年淡水線二等旅客票價表（單位：錢）
大稻埕 臺北 圓山 士林 北投
臺北 5 - - - -
圓山 9 9 - - -
士林 17 17 9 - -
北投 32 32 24 17 -
淡水 45 45 38 38 30
資料來源：〈二等旅客取扱開始〉，《臺灣總督府報》，第 1236 號，1902.10.11，頁 30。
69 〈行啓記念事業として 大屯山麓の遊覽地 新設を提案したが 經費の點で願下げとなる
／鐵道部〉，《臺灣日日新報》，1923.06.12，7 版。
70 武澤贇太郎編，《改正臺灣鐵道旅客運賃總覽》（臺北：臺灣旅行案內社，1941），頁 132 -142。
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【表 3-2-3】1936 年淡水線各等旅客票價表（自臺北驛）
三等車（錢） 二等車（錢） 一等車（錢） 粁程（粁分）
大正街 5 10 15 0.6
雙 連 5 10 15 1.4
圓 山 5 10 15 2.9
宮ノ下 5 10 15 3.8
士 林 10 15 25 5.5
唭哩岸 15 20 30 7.7
北 投 20 30 45 11.0
新北投 20 35 55 12.2
江 頭 25 45 65 15.1
竹 圍 25 50 70 17.0
淡 水 35 60 90 21.2
資料來源：武澤贇太郎編，《改正臺灣鐵道旅客運賃總覽》，臺北：臺灣旅行案內社，1941，頁 10、頁 132-142。
從旅客搭乘的成長現象來看，根據大正四年（西元 1915 年）1 月的統計，
搭乘淡水線前往士林與北投的旅客分別為 3,598 人及 8,169 人，到了大正五年
（西元 1916 年）1 月則為 5,742 人及 12,115 人，71約成長了 6 成的旅客人數，
如何應付日益增多的旅客載運量，便成為鐵道部接下來的難題。除了搭乘鐵道 以外，尚可透過搭乘汽車或是人力車前往觀光地，然而後兩者的所載人數有 限，儘管鐵道部已經多次增加淡水線的班次，仍然無法應付大量遊客往來的需 求。大正四年（西元 1915 年），鐵道部經過種種調查後，決議購置三臺全長約 50 尺（約 15 公尺）的自動汽車 72來回於臺北與北投之間，每 30 分鐘發車一 次，每趟約可承載 70 餘旅客，座位等級約等同於三等車廂。73
綜上所述，從鐵道的鋪設到鐵道使用的目的，都反映了國家權力對於空間 建構的意圖。從淡水線的例子來看，淡水線最初在「速成主義」以及的貨物運 輸的目的下快速的建成，雖便於臺北市內的乘客利用，但在多次的意外、昂貴
71 〈淡水線の乘客 汽動車にで大增加〉，《臺灣日日新報》，1916.02.29，2 版。
72 自動汽車是將駕駛室與列車車廂結合為一體，與傳統「火車頭」牽引數節列車的方式不同，
具有機動性高、行駛速度快的優勢，適合於連結城市與近郊的移動。參考陳家豪，〈日治時期在 臺日資與民營鐵道之改革〉，頁 113。
73 〈淡水線新設備 自動汽車運轉計畫〉，《臺灣日日新報》，1915.02.05，2 版。
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的維修費用以及 1908 年基隆港、縱貫鐵路的啟用之後，都使淡水線喪失原本設 定的運輸功能，鐵道部遂重新賦予淡水線作為城市與近郊之間的「遊覽線」意 義，此外，利用政令宣導、訂立優惠票價的方式吸引全臺各地的遊客前往草 山、北投地區進行觀光，從另一個層面觀之，「遊覽線」概念的出現，不僅突顯 了殖民政策的轉變，陽明山地區作為觀光勝地的意象，也不再侷限於臺北市區 的近郊，而是一個全島型、甚至是帝國統治下的休閒景點，至於如何進行空間 意象的型塑，則在下文分析。
【圖 3-2-1】淡水線略圖
資料來源：臺灣總督府鐵道部，《臺灣鐵道旅行案內》，臺北：臺灣總督府鐵道部，1935，頁 133。
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二、官方建制下的空間意象
二、官方建制下的空間意象