第二章 「班傑明修厄爾號」事件的經過
第一節 順風相送
海洋給予我們滄茫浩渺、無垠無涯、無極無量的想像，當人類在海的無窮 中體察到他的無窮盡時，被激勵出勇氣去探索在止境以外的世界…面對海 洋的詭詐與暴戾，人類僅僅利用簡單的木板做為依靠，完全信賴他內在的 勇氣與沉著；依隨著他所創造的基底，藉此從穩固的陸地移轉到漂浮洋面。
船—就像海中的天鵝，敏捷劃破平坦的水面，越浪而前—而人類的膽識與 知性，因此一載具的發明博得最大的榮光。
－黑格爾，《歷史哲學講演錄》1
1874 年 10 月 27 日，正值臺灣牡丹社事件爆發，日本出兵攻占今日恆春地 區，使瑯 上下十八番社都歸順的一個月後，這艘名為班傑明休厄爾號的三桅帆
1 Georg Wilhelm Friedrich Hegel, Lectures on the History of Philosophy (Kitchener: Batoche Books, 2001), p. 108. (引文為本文自譯)；史偉民，〈黑格爾歷史哲學的海洋文化論〉，《海洋文化學刊》
(基隆:海洋大學人文社會學院，創刊號，2005)，頁 269-275。史偉民認為黑格爾對海洋文化的 看法是，海洋的形象是不受限制且不穩定的，航海活動因此具有超越限制的意涵，並轉認成勇 敢高貴的行為，而凸顯出人類卓然自立、不假外求的特質。
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船正式舉辦下水儀式。2這艘巨大帆船以當時 80 歲的波士頓商人班傑明休厄爾的 名字來命名，這位 80 歲的波士頓商人同時也擁有該船 16%的股份。班傑明休厄 爾號，是由美國東岸的緬因州，鄰近布倫瑞克的彭內爾兄弟造船廠所製造的船隻。
該造船廠建造木製帆船將近有 100 年之久的歷史，而班傑明休厄爾號在有名的彭 內爾製帆船中，是最大也是最後的作品。班傑明休厄爾號的建造過程使用最好的 新英格蘭木來調整船的平穩，並以實心的非洲桃花心木裝飾客艙，選擇以進口的 木材去充實它的結構。根據它當時所登記的規格資料，擁有三個桅桿，長度為 202 英呎，寬度為 39 英呎，吃水深 24 英呎，總噸數達 1433 噸，這是它當時約 略的尺寸大小。在 1901 年的報紙，曾描述他是美國航行在海上的最好的船艦之 一。3
圖表 1-1 班傑明休厄爾號於彭內爾造船廠
資料來源: Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships &
men, Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983.
2 Edward House, The Japanese Expedition to Formosa, (Tokio, 1875), p. 150.
3 Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships & men (Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983), p. 14.
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它設計成能夠搭載 2000 噸的船貨，或堆載超過一百萬個板英呎(美國用於木材的 專業計量單位，一板英呎為一英呎)，總長約 310 公里的鋸木和木料。雖然不是 快船，但班傑明休厄爾號的力距一天可以航行 336 英里之遠。班傑明休厄爾號歷 經 5 位船長，依序分別為約翰彭內爾(John D. Pennell)、威廉萊恩(William Ryan)、
賽謬爾修厄爾(Samuel Sewall)、亞瑟修厄爾(Arthur Merrill Sewall)、傑克霍爾斯第 (Jack H. Hoelstad)。4約翰彭內爾為首屆的船長，主要負責 1875 年至 1878 年的 9
4 “The Loss of the Benjamin Sewall,” The Takao Club 10.20.2014., Retrieved from http://www.takaoclub.com/sewall/BenjaminSewall.htm
5 Delouis B., Pardo M., Legrand D., Monfret T., The Mw 7.7 Tocopilla earthquake of 14 November 2007 at the southern edge of the northern Chile seismic Gap: Rupture in the deep part of the coupled plate interface, (Bulletin of the Seismological Society of America 99, 2009), p. 87-94.
6 Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships & men (Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983) p. 13.
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號的船長。相較於其他船長，目前可知亞瑟修厄爾在 1867 年 1 月 28 日於緬因州 的北愛駒康(North Edgecomb)出生。由於小時候對學校教育的興趣不大，12 歲時 便登上班傑明休厄爾號與他父親橫渡大西洋，15 歲就隨船見習，直到 1888 年他 轉往在華盛頓州的湯森港(Port Townsend)，往後的 20 餘年都旅居在此。8
根據章程，必需由亞瑟修厄爾選出新一任的船長，傑克霍爾斯第。這位新船
7 “The Loss of the Benjamin Sewall,” The Takao Club 10.20.2014., Retrieved from http://www.takaoclub.com/sewall/BenjaminSewall.htm
8 同前註。
9 Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships & men (Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983). p. 31.
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在法國的布雷斯特(Brest)卸下，之後轉往威爾斯的卡迪夫裝載 2000 噸的煤炭，
再回到巴西里約熱內盧。第 4 屆船長亞瑟修厄爾的首次航程中，先帶領班傑明休 厄爾號從波士頓出發，前往澳大利亞裝載 2000 噸的煤炭，在智利的瓦爾帕萊索 卸下船艙的煤炭後，開始裝載給紐約 2000 噸的硝酸肥料。亞瑟修厄爾卸除船長 職務後，由傑克霍爾斯第接手指揮的第一趟航程，裝載來自北溫哥華海岸的巴拉 德灣，穆迪市工廠所製造的一百萬板英呎加拿大木材，目標前往澳大利亞的弗里 曼特爾(Fremantle)。在結束弗里曼特爾的航程後，根據船上乘客海倫派珀的日誌 中得知，船上有個澳大利亞籍的三副，曾參與過往來於新加坡與中國的木材貿易，
於是班傑明休厄爾號在 1902 年 5 月底離開弗里曼特爾四處裝載貨物，並在新加 坡接受委託，在 1903 年 8 月 25 日搭載託運的柚木前往中國的上海。10
根據概略的數字統計，班傑明休厄爾號至少共繞行過合恩角 13 次、環繞過 好望角 8 次，從大西洋橫越到太平洋 10 次。顯示班傑明休厄爾號的貿易航線都 是以洲際間、跨越兩大洋的模式來移動，所載運的貨運主要以鳥糞為主的肥料、
做為燃料的煤炭、與加拿大林產木料。從《北華捷報》(North China Herald)在 1884 年 2 月的進口貨物記錄來看，當時班傑明休厄爾號曾於前年 8 月 15 日從紐約起 航，載運美國 82 噸的無煙煤炭到日本橫濱銷售。11於 2 月 18 日抵達中國上海，
從〈上海航運情報〉記錄中可知，當時卸載的船貨是油與一般貨物(General)。12這 樣由紐約出發載運一般貨物抵達上海的貿易模式，直到 1897 年都是如此。13接 著班傑明休厄爾號在東亞的航運記錄中斷了 2 年，1900 與 1901 年才出現為了躲 避颱風，在香港停泊的報導。14
10 Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships & men (Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983). p. 69.
11 “Coal” North China Herald, 27 Feb 1884, p. 241.
12 “SHANGHAI SHIPPING INTELLIGENCE,” North China Herald 27 Feb 1884.
13 “Freight” North China Herald, 26 Feb 1897, p. 368.
14 North China Herald, 04 Sept 1901, p. 435.
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圖表 1- 2 1888 年班傑明休厄爾號於波士頓
資料來源: Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships &
men, Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983.
航行東亞海域的貿易船隻最恐懼遭遇熱帶氣旋，也就是颱風的侵害。在現代 化氣象預警制度建立前，只能依靠傳統的「風信」知識去預測颱風來襲的徵兆。
隨著 19 世紀電報這項新技術出現之後，讓氣象資料得以及時的、遠距離的進行 傳遞，如氣壓、氣溫和風向等因素可以即時的被繪製在氣象圖上，在此之前只能 依靠船隻郵譯運送氣象觀測記錄，耗時又缺乏效率。當時中國最早的氣候測後中 心，出現在 1872 年上海的徐家匯觀象臺，由法國的耶穌會教士所共同建立。徐 家匯觀象臺的落成得到歐洲各國保險公司的贊助一事來看，有當時貿易需求的背 景因素，它與中國沿海陸續設立的燈塔，都屬於當時海關「助航」事業的一部分，
氣象觀測系統的建立，讓氣候可以預測，更能有效掌握颱風的資訊，能夠大大減 少歐洲船商在西太平洋「颱風帶」的貿易風險。15而這項科學成就，主要由帝國 海關所主導，更可看出當時東亞的貿易需求，不僅帶動航運的進步更促進氣象學 的發展。1895 年日本取得臺灣後，隨即便著手恢復因戰時中斷的臺灣氣象觀測
15 朱瑪瓏，〈近代颱風知識的轉變－臺灣為中心的探討〉 (國立臺灣大學歷史學研究所，2000.6)，
第四章 清末帝國海關與颱風帶測候網的建立。
19 改變路線並朝著檀香山(Honolulu)前進，去找出並修復滲漏的地方。12 月 30 日 到達檀香山時，但船隻漏水的來源難以被搜尋出來，首要必須先進港口並且停留
17 “The Loss of the Benjamin Sewall,” The Takao Club 10.20.2014., Retrieved from http://www.takaoclub.com/sewall/BenjaminSewall.htm
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前往中國上海。航行於這個颱風季節時，霍爾斯第船長決定取道臺灣的東岸航線。
在臺灣島的西邊，臺灣海峽的淺顯水道和為數眾多的暗礁險灘，對於船隻的航行 非常危險，即使颱風實際上很少進入到臺灣海峽。1903 年的 10 月 4 日，班傑明 休厄爾號，緊鄰臺灣南端鵝鑾鼻(Garambi ; Oluanpi) 燈塔經過。這座燈塔與班傑 明休厄爾號通信，揮舞旗幟訊號傳達颱風警報。他們很快就清楚信號代表著颱風 逼近，氣壓計迅速降低，風和海開始增強。鑑於大多數颱風在拱向東方朝著日本 前，會傾向沿著臺灣東岸行進，船長霍爾斯第決定改變航線往東南方，試著避開 颱風的路徑。然而已經太遲了。18
18 Douglas S. Egan, Ship--Benjamin Sewall: other days of ships & men (Washington: Ye Galleon Press Fairfield, 1983), p. 71.
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