高齡者步行的交通特性

高齡者生活圈內活動範圍與旅次選擇受其步行距離影響，而影響高齡者 步行距離因素為行動力。因此在設定點與點距離的時候，應根據高齡者生理 機能退化程度來決定步行距離可接受度。一般步行僅為短程之旅次空間移 動，當步行距離超過行人所能忍受之距離時，將會捨棄步行而採其他運具使 用，故步行距離之遠近，會影響步行之意願。

Dieter Peinz (1997)以居住單元為中心，依距離與時間分配各機能空間及 設施，如以下所示(如圖 3.1)：

(1) 兒童遊憩場最適距離約 100 公尺以內，步行所花費的時間約 2 分鐘。

(2) 鄰里公園最適距離約在 400 公尺以內，步行所花費的時間約 7 分鐘。

(3) 日常用品商店最適距離約在 500 公尺以內，步行所花費的時間約 8 分鐘。

(4) 公車站和小學最適距離約在 700 公尺以內，步行花費的時間約 12 分鐘。

(5) 大型開放空間、交通運輸轉運站及其 他一般商店最遠距離不超過一公 里，步行所花費的時間約17 分鐘。

圖3.1 依距離與時間分類之諸項設施 資料來源：「圖解都市景觀」(1997)

Zacharias (2001)期刊發表中引用各學者研究論及：倫敦市中心的平均步 行距離超過800 公尺，紐約市的商業區和住宅區之間步行距離為 524 公尺，

而在加拿大艾德蒙頓(Edmonton)市中心是 265 公尺。此外，加拿大卡加利 (Calgary)和紐約市步行距離的分佈也呈現一樣的特徵。英國有五成的地區性

老人的移動速度會隨著年齡與疾病等因素而降低(魏建宏等，1997)，從表 3.1 也可以知道六十五歲以上之長者，對於行走感到困難的比例有五分之一，而

表3.2 年輕人與老年人的步行差異

總完訪人數5377；50-64 歲完訪人數 2513；65-74 歲完訪人數 1128；七十五歲以上 1736 註：此調查以問卷方式進行，詢問受訪者「一個人單獨做以下動作，會不會有困難，即

高齡者能走 200~300 公尺不便者約 20~40%，而垂直移動走 2~3 樓不便者約 26~45％，因此高齡者對於垂直移動（走樓梯）較水平移動上感到困難。表 4.3 中持續站立 15 分鐘與持續站立 2 小時，感到困難的比例 65-71 歲為 15％

與50.6％，而 75 歲以上為 31.6％與 73.5％，因此老人會比較常需要休息，這 個特徵對於人行空間、候車空間的設計，座椅數量的多寡與密度都有很大的 影響。

3.2.2 寬度

單一行人站立時所佔有空間尺寸肩寬為60 公分、體厚為 45 公分，平面 空間成一橢圓形。步道寬度的設定取決於需容納多少人並肩而行，就最小步 道寬度而論，必須能夠允許兩個人彼此便利地從旁經過。而「市區道路人行 道設計手冊」建議，為了避免通過時的干擾，單人行走平均寬度需求為 0.75 公尺，兩人併排行走所需寬度為 1.5～2.5 公尺，步行空間寬度大於 1.8 公尺 可供二人併肩舒適行走，避免碰撞寬度需 有 2.0 公尺～3.0 公尺(如圖 3.2)。

圖3.2 人行空間基本寬度需求 資料來源：市區道路人行道設計手冊(2003)

此外，行動不便者，其所需求之寬度如圖 3.3 所示，拄單柺杖者寬度需 求為0.85 公尺、拄雙柺杖者寬度需求為 1.00 公尺、拄視障柺杖者寬度需求為 1.25 公尺、視覺不便者在旁人扶持下，原則上需 1.5 公尺之寬度。乘坐輪椅 者，輪椅之寬度為1.10 公尺，橫向寬度若再加上可供一人通行時，其總寬度 不宜小於1.5 公尺。

圖3.3 行動不便者之行人空間寬度需求 資料來源：市區道路工程規劃及設計規範之研究(1999)

目前人行道寬度的設計視人行道兩側之人行密度、土地使用型態而定（如 商業活動或其它活動強度），其人行道單側規劃原則為：商業區與公共設施 用地人行道淨寬度宜設4公尺以上；住商混合區淨寬度以2.5公尺為原則；住 宅區淨寬度以1.5公尺為原則；工業區淨寬度以1.5至3.5公尺為原則；新設小 學之人行道寬度應依據當地實際情況予以彈性增加。而目前已闢建之市區道 路，一般寬度小於15公尺者並未設置人行道。若巷道寬度實有不足，無法劃 設人行道時，可依市區道路規劃單元尺寸設計，集散道路混合車道寬度雙向 為7~10公尺、巷道為5~10公尺供人車共用，但優先考慮行人行走安全，並避 免行車空間被路邊停車佔用。

在實質環境中，行動中的人群為確保個別領域的安全，會避開周邊的障 礙物，如櫥窗、牆壁、欄杆、騎樓柱、停車、邊緣石等。依據Matthraw T. Cidlet11 的調查發現，行人行走路線平行於建築物或馬路時，行人距此兩者的距離不 會小於30~45公分，此範圍稱為步道上的「無效空間（Dead Space）」(如圖3.4)。

因此步道寬度除需考慮步行者所需的最基本空間外，亦須加入活動時人與物 所產生的無效空間。

圖3.4 無效空間示意圖 資料來源：黃淑娟(1995)

3.2.3 平面交叉路口

交叉路口(Intersection)由於動線多及衝突點多，且人車混雜，因此潛在危 險性較一般路段高出許多。Hauer 於 1988 年對美國各洲所進行之調查中，65 歲以上老年駕駛及行人在事故中無論是受傷率或是死亡率都高出一般人許 多。而美國FHWA 1998 年的調查中有 38%的老年行人於路口喪生，因此研究 中提出以下幾點針對高齡者步行的路口提出改善建議：

1. 美國在紅燈的狀況下是允許紅燈右轉的，因此右轉車流常易與行人衝突，

於是 FHWA 建議採取禁止紅燈右轉或者是以加設警告標誌的方式提醒用 路人。台灣於交通法規上則與美國相反，紅燈是禁止右轉的，除非加上允 許右轉的綠色箭號，所以設置允許右轉的號誌時，應同時加設警告標誌。

2. 當直交路口於轉角處設置緣石時，建議緣石之曲率半徑應介於 7.5~9 公 尺，但當路口重車比較高時，建議利用時制改善、漸變曲線等設計來減少 行人穿越道的長度。

3. 曾有事故發生或是工程上有可能造成車輛行駛方向錯誤路段、夜間行人流 量高路段或是車道寬變化處、轉彎專用車道、車道線型變化路段以及近路 口路段皆應設置固定式照明。

4. K.W.Odgen(1995)所著書中列出各式不同功能的行人交通措施如表 3.4：

表3.4 行人交通措施

設施 類型

人行道 路旁人行道、分離式人行道網路、人行道腳踏車共用網路 一般穿越設施 行人棲避島、交通安全島與分隔島、緣石加強、行人護欄、

無號誌化穿越道

時間分隔設施 行人穿越道、半島減速設施、孩童穿越道、號誌化路口行 人設施

空間分離設施 地下道、行人天橋、行人徒步區 整合設施 車輛行人共用空間

資料來源：Odgen(1995)

5. 為了維持交通寧靜(Calm traffic)、不讓車輛駛進錯誤方向之車道、並提供 行人棲避設施各級地方政府可於道路工程上考慮加建現代化的圓環設 施。進出圓環的車道皆為單向，圓環內之繞行車道數亦應統一為順時針或 逆時針繞行，圓環直徑最大不得超過 30 公尺。路口行人穿越道應距停止 線至少7.5 公尺，並使用漸變分隔島及輔助標線來控制車流。

6. 綠燈時段時如行人與車輛衝突，則建議設置”轉彎車輛請禮讓行人”標誌；

如路口行人流與車流皆大，建議路口禁止紅燈時轉彎並加設行人保護時相 (Leading pedestrian interval, LPI)以避免人車流衝突，行人保護時相長度可 由以下公式計算：

LPI = ( ML + PL ) / 2.8