高齡者日常活動步道系統規劃

國立交通大學

交通運輸研究所

碩士論文

高齡者日常活動步道系統規劃

Planning the Sidewalk System for the Daily Activities

of Aged Citizens

研 究 生： 周依潔

指導教授： 徐淵靜 老師

邱裕鈞 老師

高齡者日常活動步道系統規劃

Planning the Sidewalk System for the Daily Activities of Aged

Citizens

研 究 生：周依潔 Student：Yi-Jie Chou

指導教授：徐淵靜 Advisor：Yuan-Ching Hsu

邱裕鈞 Yu-Chiun Chiou

國 立 交 通 大 學

交通運輸研究所

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Traffic and Transportation June 2008

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

高齡者日常活動步道系統規劃

學生：周依潔 指導教授：徐淵靜

邱裕鈞

國立交通大學交通運輸研究所碩士班

中文摘要

根據經建會推計台灣至2011 年 65 歲以上人口比率已達到 14%，正式邁入高 齡社會。因此，當高齡人口逐漸增加，政府部門對高齡社會問題應採行因應策略， 包括健康照顧、社會照顧與參與、經濟安全、就業與人力資源、老人住宅以及交 通運輸與溝通等課題。而交通運輸為高齡者活動之基礎，因此運輸環境規劃與設 計亦成為重要研究課題之一。 根據本研究調查得知高齡者生理狀態以持續力、肢體活動力及體力方面較困 難，身體活動能力較一般人低，其生活範圍較小、日常旅次較單純規律，因此高 齡者日常生活多以短距離旅次佔較大比例，如最常從事之活動以醫療旅次與運動 為主，其次為與鄰居互動以及購物旅次，而外出活動最常使用之運具則多以步行 為主，此突顯高齡者居住之生活圈步道系統對其日常活動之重要性。鑒於此，本 研究將以高齡者｢步行｣方面進行探討。並由問卷分析高齡者之行為特性與生活型 態，以及影響其步行之生理、心理特性因素，進行高齡化社會生活圈之步道系統 規劃目標研擬，對老人居住之生活圈進行短距離範圍內之最適路網規劃與步道系 統設計。 因此，本研究建立一評估高齡者使用步道系統之目標整合模式，包括安全、 舒適與便利三個規劃原則，並以混用度、長度與干擾度作為規劃指標。其中混用 度以高齡者步行空間寬度、輔助寬度與被佔用程度為評估準則，長度指標依據高 齡者於其生理狀態下持續步行之舒適感受與步行至目的地的直捷便利程度為考 量，而干擾度則由各交叉路口車輛活動與號誌設置型態做為評估準則。藉由模式 計算各路段之綜合評估值，進行生活圈內步道系統之服務品質評估，規劃高齡者 各活動節點最適路徑並選擇生活圈內步行之優質步道路線系統，進而檢討服務品 質較低之路段，由交通工程與管理層面加以建議與改善。 關鍵字：高齡社會、日常活動、步道系統

Planning the Sidewalk System for the Daily Activities

of Aged Citizens

Student：Yi-Jie Chou Advisor：Yuan-Ching Hsu

Yu-Chiun Chiou

Institute of Traffic and Transportation

National Chiao Tung University

Abstract

An official estimation of the Council of Economic Planning and Development indicates that the percentage of elderly citizens, aged over 65 years old, will exceed 14% by 2011, indicating that Taiwan will become an aged society in near future. Undoubtedly, it is imperative for the government to provide a user-friendly transportation environment for aged citizens so as to enhance the independence and safety in their daily activities. Thus, this study aims to investigate the characteristics of their daily trips as well as their physiology and psychology conditions and then, based on these, to plan a high quality transportation system for aged citizens.

According to the questionnaire survey conducted by this study, the daily trips of the aged citizens in Taiwan are usually much shorter than ordinary citizens due to the rapid decline in their physiology and psychology conditions. The trip purposes of them are mainly to go for the medical treatment, work-out, shopping and friend visit. Walking is the most frequently used transportation mode for conducting these trips. Based on this, this study dedicates to planning high-quality sidewalk system for aged people.

This study proposes an integrated model to evaluate the level-of-service of a sidewalk network system in terms of three planning goals: safety, comfort and convenience and which can be respectively measured and expressed by the indices of degree of mix usage, degree of length, and degree of interference. A comprehensive performance index of the whole sidewalk network is then determined by aggregating the performances of all-pairs shortest paths determined by Floyd-Warshall algorithm. At last, the heavily used links with low level-of-service would then be identified for improvement. Corresponding traffic engineering or management improvement strategies for these links are also proposed.

謝 誌

這篇論文的背後伴隨著歡笑、沮喪、省思、感動，無論是為了達成要求面對 的壓力或是不斷面臨進度卡關以及修改的瓶頸，好多複雜的心情和曲折的過程， 大概可以寫一本長篇小說了。 在論文完成的這一刻，首先要深深的感謝徐淵靜老師，兩年來很有耐心也不 斷給予我信心和鼓勵的指導，讓我在心靈上與研究過程中保有持續前進的動力， 以及邱裕鈞老師在我面對論文卡關的時候，總是會協助我尋找方向並謹慎指導文 章細節讓論文更加完整。兩位老師的寬容指導與悉心關切，在此致上最深的謝 意。求學修業期間，感謝恩師廖祐君老師的指導，您對運輸領域的專業及熱忱， 讓我毫不考慮的隨老師進入運輸領域，並於研究所考試期間給予我很大的支持與 協助，在此由衷感激。此外，論文口試期間，承蒙陳菀蕙老師與劉得昌老師撥 冗細閱，並給予寶貴意見與殷切指正，使論文更臻完備，謹深致最高謝忱。 研究期間非常感謝北交同窗好友常與我分享喜怒哀樂的雅惠、給我精神上支 持的小蔣、尹榕、子昕、丸子、白少、Speed、相媽還有其他沒有提到但也很重 要的北交同學們，感謝你們陪我ㄧ起共患難到最後一刻。另外，也要非常感謝藏 鏡人小馬哥先生抽空替我修改程式讓我渡過難關，以及搜尋達人孟慧學姊、姊姊 般的依珊學姐、有問必答的士軒學長、善良的歌神Jacky 學長，你們的協助與照 顧是大海中的明燈讓我找到方向。大學的好友小銘、卒、小捲、Kanta、Alod 及 其他來不及寫上的你們，謝謝你們這麼多日子以來陪我一起笑一起生氣一起分享 所有過程。 最後也是最重要的，感謝讓我在生活上無後顧之憂、給予最優質讀書環境、 永遠當我精神支柱的家人，以及一路支持我、陪伴我的PS。有你們的支持讓我更 有信心向前邁進順利完成論文。我愛你們，也將這份成果與榮耀與你們分享！ 周依潔 謹誌 2008年6月仲夏夜 於 NCTU ITT

目 錄

中文摘要... I Abstract ... II 謝 誌... III 目 錄... IV 表目錄... VI 圖目錄... VII 第一章 緒論... - 1 - 1.1 研究背景與動機... - 1 - 1.2 研究目的... - 2 - 1.3 研究範圍及對象... - 3 - 1.4 研究內容與流程... - 4 - 1.5 研究方法... - 6 - 第二章 文獻回顧... - 7 - 2.1 高齡者行為特性... - 7 - 2.1.1 高齡者之生理特性... - 7 - 2.1.2 高齡者之心理特性... - 10 - 2.1.3 高齡者運輸特性相關文獻... - 11 - 2.1.4 高齡者運輸特性小結... - 16 - 2.2 高齡者步行運輸相關法規與執行措施... - 18 - 2.2.1 國內政策法令及設施設計規範... - 18 - 2.2.2 國外高齡者步行運輸相關法規及執行措施... - 22 - 2.2.3 步道系統規劃目標與原則... - 25 - 2.2.4 高齡者步行運輸相關法規評析... - 29 - 2.3 研究方法相關文獻... - 30 - 2.3.1 路徑選擇問題研究... - 30 - 2.3.2 評估指標相關研究... - 32 - 2.3.3 研究方法相關文獻評析... - 33 - 第三章 高齡者步道系統規劃... - 34 - 3.1 步道系統規劃目標... - 34 - 3.1.1 步道系統的定義... - 34 - 3.1.2 步道系統規劃原則... - 35 - 3.2 高齡者步行的交通特性... - 36 - 3.2.1 步行距離... - 36 - 3.2.2 寬度... - 39 - 3.2.3 平面交叉路口... - 41 - 3.3 高齡者步道系統規劃目標... - 43 -

3.4 步道系統最適路徑評估模式... - 45 - 3.4.1 模式建構... - 45 - 3.4.2 Floyd-Warshall 演算法 ... - 47 - 3.4.3 步道系統評估指標建立及路段評估值設定... - 48 - 3.4.4 步道系統最適路徑評估模式結果及其功能... - 53 - 3.5 改善高齡者生活圈步道系統方案研擬... - 53 - 3.6 步道系統最適路徑評估模式應用簡例... - 56 - 第四章 實例分析... - 59 - 4.1 石牌地區現況分析... - 59 - 4.2 石牌地區步道系統最適路徑評估... - 62 - 4.2.1 路段綜合評估值調查... - 62 - 4.2.2 選擇各節點至活動節點最適路徑... - 63 - 4.2.3 石牌地區優質步道路線系統... - 65 - 4.3 評估服務水準及研擬改善方案... - 67 - 4.4 模式使用注意事項與檢討... - 70 - 第五章 結論與建議... - 72 - 5.1 結論... - 72 - 5.2 建議... - 73 - 參考文獻... - 74 - 附錄一 高齡者步道系統相關設計規範及處罰條例... - 77 - 附錄二 高齡者步道系統評估項目表... - 85 - 附錄三 石牌地區各點至活動節點 23 之路徑表... - 86 - 附錄四 石牌地區路徑改善前後評估值總和與績效表... - 88 -

表目錄

表2.1 各族群老人之主要使用運具及潛在需求表 ... - 12 - 表2.2 最常從事的活動綜合整理 ... - 15 - 表2.3 高齡者旅次特性及運具研究一覽表 ... - 17 - 表2.4 台北市推動無障礙交通環境實施綱要計畫 ... - 19 - 表2.5 美國人行道設置準則 ... - 24 - 表2.6 各國高齡者步行運輸相關法規比較表 ... - 29 - 表2.7 國內外步道系統規劃目標原則彙整表 ... - 30 - 表2.8 公園設施可及性指標方法及定義 ... - 32 - 表3.1 生理能力與老化之現象 ... - 37 - 表3.2 年輕人與老年人的步行差異 ... - 38 - 表3.3 台灣地區中老年體能活動統計-行動力與持續站立 ... - 38 - 表3.4 行人交通措施 ... - 41 - 表3.5 美國與台灣現有平面交叉路口設計規範之比較 ... - 42 - 表3.6 步道系統混用度量化評估值 ... - 50 - 表3.7 步道系統長度量化評估值 ... - 51 - 表3.8 各交叉路口型態評估值 ... - 52 - 表3.9 高齡者步行時感到困擾項目及改善層面 ... - 54 - 表3.10 各路段指標評估值及綜合評估值簡例 ... - 56 - 表3.11 各路段綜合評估值 ... - 57 - 表3.12 各點至活動節點最適路徑評估值 ... - 57 - 表3.13 各點至活動節點最適路徑分佈與各路段經過次數 ... - 57 - 表4.1 石牌地區各里高齡者佔總人口比例 ... - 59 - 表4.2 石牌地區路網節點分佈 ... - 60 - 表4.3 石牌地區高齡者活動地點節點分布 ... - 61 - 表4.4 石牌地區各路段指標評估值及綜合評估值 ... - 62 - 表4.5 石牌地區各路段經過次數統計 ... - 65 - 表4.6 石牌地區優質步道路線系統路段指標評估值及綜合評估值 ... - 67 - 表4.7 石牌優質步道路線系統混用度不足路段評估與改善表 ... - 68 - 表4.8 石牌優質步道路線系統距離過長路段評估與改善表 ... - 69 - 表4.9 石牌優質步道路線系統干擾度不佳路段評估與改善表 ... - 69 - 表4.10 石牌地區優質步道路線系統改善後各項評估值 ... - 70 - 表4.11 石牌地區連接各活動節點路徑改善績效 ... - 70 -

圖目錄

圖1.1 研究流程圖... - 5 - 圖3.1 依距離與時間分類之諸項設施... - 36 - 圖3.2 人行空間基本寬度需求... - 39 - 圖3.3 行動不便者之行人空間寬度需求... - 40 - 圖3.4 無效空間示意圖... - 40 - 圖3.5 高齡社會交通運輸之目標... - 43 - 圖3.6 高齡者步道系統規劃目標、功能、指標關係圖... - 44 - 圖3.7 高齡者生活圈步道系統最適路徑評估模式流程圖... - 46 - 圖3.8 Floyd-Warshall Algorithm 演算流程圖 ... - 47 - 圖3.9 簡易 Floyd-Warshall 演算法範例 ... - 48 - 圖3.10 步道系統規劃目標與指標相互關係整合圖... - 52 - 圖3.11 高齡者生活圈步道系統最適路徑評估模式簡例 ... - 56 - 圖3.12 高齡者步道系統最適路徑評估模式結果... - 58 - 圖4.1 石牌地區路網示意圖... - 60 - 圖4.2 石牌地區高齡者活動地點位置圖... - 61 - 圖4.3 石牌地區各路段綜合評估值示意圖... - 63 - 圖4.4 石牌地區步道系統最適路徑選擇示意圖... - 64 - 圖4.5 石牌地區各活動節點至節點 23 最適路徑指派... - 64 - 圖4.6 石牌地區優質步道路線系統... - 66 - 圖4.7 石牌地區由長度評估值選出之優質步道路線系統... - 66 - 圖4.8 路段[05,07]現況(左圖)與改善建議(右圖)... - 68 - 圖4.9 路段[31,32]現況(左圖)與改善建議(右圖)... - 68 - 圖4.10 生活圈活動地點區位及優質步道路線系統... - 71 -

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

根據行政院經濟建設委員會統計，台灣於民國82 年 65 歲以上人口比率已超 過7%，正式進入高齡化社會(aging society)。近年來由內政部統計資料顯示台灣 2000 年至 2006 年的總生育率自 1.68 人降至 1.12 人1，總生育率下降33%。而隨 著生活水準不斷提高，人們越來越重視養生，再加上醫療衛生的進步與發展，未 來人類平均壽命將延長，死亡率亦將低於出生率，造成人口更快速進入高齡化。 此外，經建會推計台灣地區民國93 年至 140 年之人口比率顯示高齡人口部分， 65 歲以上人口比率自民國 93 年到 140 年的 9.4%增至 34.7%，並於民國 100 年達 到14%，正式進入高齡社會。 而一份由衛生署國民健康局調查顯示，台灣老人居住狀況區是由傳統與子女 同住轉變成老人獨立自主生活的狀況。以美國、日本等已邁入高齡化社會國家經 驗看來，發現老人不僅偏向老夫老妻一起獨立生活，甚至漸漸有群居的導向。近 幾年台灣地區之老人亦趨向小規模分散之居住方式，因此該區之生活圈範圍之交 通設計應有更完善之規劃。 此外，根據國科會高齡社會研究計畫對高齡者運輸特性調查中指出，由於高 齡者身體活動能力較一般人低，其生活範圍較小、日常旅次較單純規律，因此高 齡者日常生活多以短距離旅次及步行佔較大比例。此調查結果不僅顯示高齡者日 常生活之旅次大多離家近，並突顯生活圈步道系統對高齡者日常活動之重要性。 在步道系統的規劃方面分為硬體設施與網路規劃，其中硬體設施參考人行道 設計原則與人行道無障礙設施之設計方法。國內無障礙設施設計多以身心障礙族 群使用為設計指標，但高齡者與殘障者之運輸特性與需求有相當大之差異，因此 針對行動不便者所實施之相關設計準則與法規執行措施應參考通用化設計原則 加以修正。而高齡者生活圈範圍步道系統除了考量一般行人使用外，生理機能與 心理特徵改變亦影響其外出步行之行為特性，須加以考量。 因此本研究將以｢行｣的方面，根據高齡者之行為特性與需求，對老人居住之 生活圈進行短距離範圍內之步道系統設計、規劃並檢視其對高齡者使用之績效評 估。以服務年老族群、滿足高齡者之運輸需求，並期能創造高齡者「安心」及「尊 嚴」之運輸環境。 1 _{內政部戶政司內政統計年報，1951~2006 育齡婦女生育率。}

1.2 研究目的

前述研究背景與動機，本研究藉由探討國內外相關高齡者相關特性文獻、高 齡社會整合型研究計畫交通組問卷分析以及相關交通法規之彙整，進行指標研擬 與建立步道系統規劃原則。此外，亦依據國科會高齡社會整合型研究計畫交通組 問卷調查，進行高齡者日常生活之交通現況分析，並由調查結果建立一高齡者步 行路網選擇模式及其他與高齡者步行相關之屬性因子評估各路段之績效。本研究 主要目的如下： 1. 分析高齡者之生理、心理特質，探討其交通行為特性。 2. 分析高齡者日常生活活動之交通需求特性。 3. 研擬高齡者步道系統規劃目標及原則。 4. 建構高齡者步道系統最適路徑評估模式，以指派高齡者日常活動旅次最適 步行路徑並選擇優質步道路線系統以評估其服務水準。

1.3 研究範圍及對象

根據國土綜合開發計畫2(1996)對於生活圈之定義為： 1. 凡一日一次的日常活動，如工作、就學、購置日用品等，其範圍在一般市 鎮約10公里左右，在都會區可達40公里。 2. 一週一次的活動，如娛樂、遊憩、社交等，其半徑約自40公里至80公里； 一季一次的活動，如觀光、購買特殊用品、辦理私人特殊事務時，其活動 範圍更廣，約自80至200公里以上。 3. 都會區可視為廣義的生活圈，或稱為都會生活圈，都會區的中心都市，除 具備一般地方生活圈中心都市提供每日至每週生活活動所需的公共服務 與設施的條件外，通常另具區域性金融、經濟、文化、服務與行政中心的 功能。 而本研究在實例分析研究上考量高齡者最遠步行距離、持續力、實際生活圈 範圍、及路網規模等因素，並基於模式操作應用及方便說明需要，該區域以國中 學區為研究範圍進行步道路網選擇之模式建構與實例評估。 此外，依據聯合國1987年人口年鑑（Demographic Yearbook,1987）對於「老 年國」之定義，指出65歲以上人口占該國或地區總人口7%以上之國家3稱之，此 65歲之分界可謂為國際間人口統計對「高齡者」之普遍定義4。目前國內之高齡 者的相關研究亦大多以65歲作為高齡者認定標準。而本研究除了以65歲以上，可 依其意志從事各項活動之高齡者(其中包含使用輔具、電動代步車等)作為研究對 象外，亦對45~64歲之中高齡者之問卷結果作分析，以評估中高齡者未來使用步 道系統應具備之項目與原則。 2 _{行政院經濟建設委員會(1996)，國土綜合開發計畫。}

3 _{按世界衛生組織 WHO（World Health Organization）定義：高齡化率超過 7%時為「高齡化社會」；}

高齡化率超過14%時為「高齡社會」。

1.4 研究內容與流程

本研究內容分成五部份，其說明如下。 1. 相關文獻回顧 蒐集國內外高齡者特性之相關文獻，依其生理、心理、社會及交通行 為特性討論其相互關係，並跟去過去高齡者旅運需求相關研究進行生活型 態、運輸特性及需求分析，進而探討高齡者步行時之特性及使用步道系統 遭遇之困境。此外亦彙整國內外步道設施之設計標準與法規，作為第二部 分規劃指標研擬之基礎。而研究方法相關文獻亦整理國內外相關研究應 用，作為建立第三部份建構最適路徑選擇模式之基礎。 2. 建立步道系統規劃目標及原則 彙整第一階段各項影響因素，配合國內現有步道系統規劃之問題研擬 一步道系統設施與路網規劃目標。並藉由第一階段討論之相互關係，分析 國內外相關步道系統設施設計標準與法規，以及高齡者現階段於步行環境 中遭受之困擾，進而建立高齡者於日常生活範圍內步行空間規劃目標，並 以此目標衍生各目標之評估指標及項目。 3. 模式建構及指標評估值設定 以第二階段規劃目標之指標作為評估項目，依各指標特性建立多準則 之綜合評估式。並由此綜合評估式建立一高齡者步道系統最適路徑評估模 式，其利用Floyd-Warshall 演算法選擇最適路徑，以選擇高齡者日常活動 旅次之最適路徑與優質步道路線系統，進而評估服務水準以提出改善方 案。 4. 實例步道系統評估 舉一國內高齡社區之生活圈繪製旅次分布節點及路網圖，利用第四階 段建構模式之步驟進行該區實例路網路徑選擇，並評估路段績效及改善該 區域後對高齡者步行運輸服務提昇之績效。

研究背景與目的

文獻回顧

高齡者運輸法規

與設計規範

高齡者旅運特性

相關研究

路徑選擇相關研究

高齡者步道系統

規劃目標

模式構建

高齡者步行

交通特性

實例應用與

評估改善措施

結論與建議

路段指標

評估值設定

路段綜合

評估模式

簡例應用

圖1.1 研究流程圖

1.5 研究方法

1. 文獻回顧法 在運輸需求方面，彙整國內研究與其他國家高齡者生活旅次目的、運 具使用與旅次頻率比較，探討高齡者生活型態與旅運特徵。行為特性方 面，回顧國內外高齡者生理、心理特徵相關研究與文獻，配合高齡者現階 段各項生理心理調查現況，探討其生心理衰退程度與交通行為相互影響之 因素。人行步道設計方面，參考相關交通設施法規及設計規範，蒐集各國 現有規範，配合高齡者使用步道系統遭遇困難項目現況，探討高齡者步道 系統設置之規範與原則。 2. 建立高齡者步道系統最適路徑評估模式 模式中以高齡者步行時影響之生理、心理等因素，以現階段高齡者步 行時面臨之困難項目，歸納步道系統規劃目標與指標，並根據此指標進行 評 估 值 設 定 及 建 立 多 準 則 評 估 模 式 ， 其 利 用Floyd-Warshall 演 算 法 (All-pairs Shortest Paths Algorithm)選擇步道系統最適路徑與優質步道路線 系統，進而評估該區之路段服務品質與改善後之績效。

第二章 文獻回顧

2.1 高齡者行為特性

2.1.1 高齡者之生理特性

根據鼎漢顧問公司(2003)、高齡社會研究計畫(2006)與許銓倫(2000)等文 獻彙整得知，影響高齡者交通特性之生理因素主要為神經系統的退化，如老 人的視覺、聽覺、疾病及器官功能退化、行動能力及平衡機能等大為減退， 有關高齡者各項生理機能的退化現象，說明如下： 一、視覺 高齡者常見的視覺問題主要為老花、青光眼及白內障。 (1)老花(水晶體硬化)： 造成視力問題的主因為折射不良，隨年齡的增長，水晶體逐漸硬化失去 彈性，睫狀肌慢慢萎縮，晶體和睫狀肌不能發揮其調節能力，以致於看近物 時產生糢糊不清，必須放在較遠處才可以看得清楚，此種現象即老花。而此 項眼疾會造成高齡者在使用交通設施時，有較大的機率錯看了交通標誌、號 誌與標線，甚至看不清危險的來源，判斷錯誤而產生危險。 (2)白內障： 白內障是一種進行性的眼部疾病，患者眼精的水晶體變得混濁而失去彈 性，混濁會阻礙光線到達視網膜，造成視力無痛性的退化。白內障是種普遍 的老化現象，它往往隨年齡而漸趨嚴重，20%的患者年齡在 45~65 歲之間， 65 歲以上之老人，75%都有白內障的問題。而白內障可能造成高齡者視覺模 糊、重影及夜間視覺差等問題，因此交通設施的夜間照明顯的相當重要。 (3)青光眼： 青光眼亦是六十歲前後的老人常罹患的疾病。一般來說，它是眼壓不斷 升高之結果，以致視力可看到之範圍愈來愈小、愈來愈糢糊，而慢慢完全失 明。此病往往先從一隻眼睛開始發生，然後影響另一隻眼。青光眼是一種視 神經逐漸死亡的眼疾，而也因此使人之視界逐漸減小，到最後即完全失明。 而也因為此種眼疾的特性為逐漸減小視界，故高齡者在得此眼疾時，可能會 因無法注意到危險的接近，而產生更大的危險。 高齡者除了上述之眼疾會使視力減退外，其生理機能的衰退如視覺反應 時間、對光線的感應力降低與物體大小與相對位置失去判斷亦會對高齡者之 交通安全造成影響，其說明如下： (4)視覺反應時間： 老花的問題一般尚可藉助醫學科技再以輔助，如配戴老花眼鏡來調整，

但視覺的反應時間則難以藉外力輔助加以提昇，故實為本研究必須特別加以 注意者。依據林正常等人(1989)所著「老人的運動」，其分析人從10歲到90 歲為止之視覺單純反應時間，將隨年齡增長而增長。一般男子在10至20歲時， 女子在20至30歲時視覺反應時間最快，65歲以上時，反應時間則增長，反應 變慢。而視覺單純反應時間於10至35歲時差異不大，以男子而言，約為2.1~2.2 秒左右；但由40歲至65歲時，其反應時間則增長為2.4~2.5秒左右;65歲以上 時，則反應時間明顯增長，75歲時增長為2.8秒左右、85歲時更增長為3.5秒左 右。 (5)對光線的感應力降低 1. 瞳孔直徑縮小，進入的光線變少：當人體老化，其眼睛的瞳孔的直徑愈減 少，故影響進入眼睛的光線；而且在年齡增加的同時，其眼睛的彈性開始 喪失，減退了有效調適的能力。 2. 視網膜感光細胞功能下降：由於視網膜感光細胞功能低，老人對弱光和強 光的敏感性也明顯降，從亮處到暗處的適應能力也就變弱。老年人從亮處 到暗處的適應能力也就變弱。老年人從亮處到暗處需要適應時間較年輕時 長，也就是說，一進入暗室就看不到東西，一直要到一段時間才慢慢恢復 視力。 (6)對物體大小與相對距離失去判斷力： 高齡者的高級視覺中樞發生退化，造成對物體大小、空間關係和運動速 度的不正確判斷，譬如上台階容易踏空摔倒，就是一個很好的例子。 二、聽覺 高齡者的聽覺系統退化，係其發生耳聾的主要原因，由於老年人外耳道 皮膚分泌功能較差、耳垢變硬，聲波的傳導易受到影響。另外，由於中耳聽 骨硬化，聽力關節活動範圍變窄，聲波傳導效能也就降低，更因為內耳細胞 慢慢退化，因此對高頻率聲的聽覺就不斷減弱。依據林正常等人(1989)所著 「老人的運動」，老年人的聽力約僅是其30歲時之44%。 三、疾病和各種器官功能退化 高齡者於許多生理機能衰退後身體上亦出現了許多疾病，如心臟疾病、 高血壓、老年癡呆症、巴森金氏症、憂鬱症等。以下將高齡者常見疾病分為 三類，分別為體力上的限制、骨骼疾病與失去控制之疾病。這些疾病不僅影 響高齡者交通行為特性，亦對其安全產生威脅。 (1)體力上的限制： 此類慢性疾病如高血壓、心臟病及糖尿病等，使得高齡者在使用交通設 施上有許多的限制，如高血壓與心臟病常見的症狀有頭痛、頭暈、後頸部僵 硬、心悸、胸悶、視力模糊、容易疲勞，以及運動後的呼吸困難，因此不能

使之太過激烈的動作。此外，糖尿病除了易引發心臟疾病外，病患也常會因 缺乏糖分而休克。因此交通設計上應注意其特性，如階梯的高低、是否設置 電扶梯或電梯、行人號誌是否加長有效綠燈時間以及緊急救護裝置等。 (2)骨骼性疾病： 此類疾病較常見的有關節炎、痛風與骨質疏鬆症。骨性關節炎形成後將 使得關節活動僵硬，較嚴重者還會因為關節活動的不協調，而摔跤跌倒。痛 風可能造成突發性的大腳趾關節疼痛，也可能持續進行以慢性痛風的形態， 造成關節變形，甚至失去功用。而罹患骨質疏鬆症，不只容易骨折，而且由 於骨骼的萎縮，還會使身高降低或是變成鴕背。因此骨骼上的病變使得高齡 者在使用交通設施時受到相當大的限制。 (3)失去控制： 其中老年失智症與巴金森氏症為較常見之疾病。老年失智症(或稱為老年 癡呆症)是通盤的智能喪失，包括記憶判斷力、抽象思考等功能，而且人格也 有明顯的改變。此疾病最初先是健忘、錯亂、失去方向感、注意力集中時間 短暫、易怒，然後漸漸地，所有的心智能力都消失不見。巴金森氏症是一種 伴隨著四肢發抖、無力、軀幹鴕背、動作緩慢的疾病，典型的巴金森氏症有 三種表現：震顫(手腳發抖)、四肢僵直和行動緩慢，但智能方面則仍然沒有 任何呆滯的現象。 四、行動能力及平衡機能 在步行速度方面，由於高齡者的行動力較年輕人為低，其步行速度與年 輕人有所差異，根據徐淵靜、許銓倫(2002)的研究，年輕人之步行速度為 1.3~1.5 m/s，而高齡者之步行速度則為1.1~1.3 m/s。而老年人的平衡機能亦較 年輕人為差，通常60歲時的平衡機能僅達30歲時的48%5，此亦可能是造成高 齡者容易跌倒的原因。 此外由「高齡社會的來臨-成果發表暨學術研討會」之高齡社會整合研究 計畫(2008)問卷得知現階段生理狀態部份如下： (1) 工作狀態：受訪者 45~64 歲中，57%目前有工作、43%沒有工作，65 歲以上則因達到退休年齡僅 10%目前尚在工作、90%沒有工作。在工 作上因體能逐漸衰退而感到較吃力的百分比，45~64 歲佔 65%，65 歲 以上較多佔85%。感到工作較吃力的高齡者其體能衰退項目 45~64 歲 及65 歲以上皆以體力上的衰退佔最多，其次為視力、記憶力及靈活度。 (2) 健康狀況：45~64 歲 44%認為健康狀況普通、27%認為好，而 65 歲以 上 35%認為普通、29%則認為健康狀況不太好。此外，在高齡者常見 疾病及慢性病中，兩年齡層近六成有老花眼，65 歲以上高齡者疾病項 目較多，如高血壓佔四成、白內障及心臟病佔兩成等。

(3) 活動現況：65 歲以上高齡者對於各項活動困難度百分比明顯比 45~64 歲高齡者高出許多，尤其在彎腰、蹲下或跪下、拿起一袋10 台斤的米 或東西、能走200~300 公尺、能夠自己上下樓以及能連續站立半小時 四個項目，此活動量表顯示65 歲以上高齡者於活動持續力方面較低， 且水平及垂直移動上亦遠比一般人困難。

根據以上高齡者生理特性可知過去對於高齡者視覺、聽覺、疾病與行動 力相關研究，不僅可知高齡者之生理狀況與中高齡者已有差異，與一般人相 較之下差異必更大，因此交通設計上則更須考量其生理狀況未達之因素。

2.1.2 高齡者之心理特性

高齡者的人格特性引用Cavan(1949)的資料。他認為，由於年齡增長所造 成行為、情緒的變化有以下幾種：(1)健康及經濟上的不安；(2)由生活上的不 完全適應所造成的焦慮感；(3)在精神上由於興趣範圍減少而造成的孤獨感； (4)對身體舒適的興趣增大；(5)活動性減退；(6)性衝動減退；(7)對新的情況 學習和適應都有困難；(8)一個人孤零零地感到寂寞；(9)猜疑心、嫉妒心加重； (10)變得保守；(11)喋喋不休，愛發牢騷；(12)總好回憶往事；(13)性情頑固； (14)不修邊幅、邋遢；(15)總喜歡收集破爛。 此外根據傅家雄的分析，由於內在自身主觀因素，以及外界客觀的衝突， 通常使得高齡者於精神上的困擾更甚於身體上的困擾，因此有必要加以了解。 (一)主觀的意識感覺 老人在心理上較易缺乏新時代的適應力、自我功能喪失、自卑、自暴和 自棄心理、自怨、自憐和自恨心理，自大、自傲和嫉忿心理等不平衡的因素 交互影響，因此可能導致其情緒不穩定，甚至容易發怒衝動。 (二)客觀的行為衝擊 在老人的生活裡，有不少的事件可能對老人的心理發生某種程度的影 響，如寡居、婚姻關係的調適、退休、感官失落、生理上疾病、死亡的陰影 等，亦是造成老人易患精神疾病的原因。 而由「高齡社會的來臨-成果發表暨學術研討會」(2008)得知影響高齡者 心理特性相關因素如下： (1) 居住型態： 65歲以上受訪者子女較多達已婚年齡，且多承襲三代同堂 居住方式，因此65歲以上同住型態以配偶、已婚子女與媳婦、孫子為 主， 2~5人同住者約六成，8.8%為獨居狀態。45~64歲與配偶、未婚 子女同住居多，2~5人同住者超過七成，僅2.4%獨居。 (2) 經濟狀況：兩年齡層對經濟狀況感受近五成覺得夠用，僅1/4稍嫌不 足。而中高齡者多未達退休年齡，因此收入以工作為主，且每月支出

金額較高齡者多。反之，高齡者達退休年齡者比例高，每月收入來源 多以政府的補助金及子女或親戚給的為主，因此支出金額較少且固定。 分析結果可知兩年齡層高齡者多為與子女及配偶同住，生活上較安 定，且無論收入來源為自己工作收入、政府的補助金或子女親戚給的，對 於兩者來說對於目前的經濟生活感受皆傾向中等感受，僅一到兩成對現況 感到不足，因此可反應高齡者對於現階段生活影響上心理狀況多為正面。

2.1.3 高齡者運輸特性相關文獻

一、國內相關文獻 藍武王(1988)根據其調查結果，對國內運輸障礙者進行旅次特性分析， 將殘障者與高齡者所使用之交通設施及設計標準合併討論。此外，根據藍武 王(1990)針對台北市七十歲以上的老人進行調查發現，旅次目的主要為工 作、休閒及購物，而使用之交通工具多為公車與步行。 曾平寬(1990)研究中將運輸障礙者界定為視障、聽語障、肢障、智障、 多重障及七十歲以上老人，並針對各類運輸障礙者對運具服務指標重視程 度、各種運輸工具滿意程度、無障礙運輸工具喜好程度、意願潛在需求與現 有運具選擇比例進行分析。研究結果顯示，老人最常使用的三種運具依次為 公車客運、計程車及殘障專車，最喜好配備昇降設施，電話預約，免費使用 之殘障(老人)專車。另老人對於運輸工具服務指標以「不必走很遠就可以搭 車」、「到很多地方不必轉車」的重視程度差異最小，亦即搭車方便性為老 人共同希望的服務指標。本研究將老人與殘障者同界定為運輸障礙者，惟老 人與身心障礙者之運輸需求與特性不盡相同，仍應加以明確區分研究為宜。 藍武王、溫傑華(1992)中提出各國老人多以步行為主要運輸方式，惟因 老人在生理及心理機能均較年輕人有明顯退化現象，故容易導致步行事故發 生。由各國老人步行事故之比較結果發現，國內外老人步行事故發生率及發 生事故後的死亡率及受傷率均高於其他年齡層之行人，事故發生地點以穿越 道路時居多，其行為過去常未注意左右來車為主。該研究建議應從工程、教 育、執法三方面配合改善，以降低老人步行潛在危險。 藍武王、楊幼文(1992)之研究中指出，高齡者之活動特性與潛在旅次需 求與一般人並不相同，故應先了解高齡在這方面的特性，然後再檢討現有之 運輸設施之缺點，以確立老人運輸之規劃目標，其目標包括安全性、多元性、 可及性、經濟性與舒適性等。而後提出基本規劃原則，研擬老人運輸方式之 可行方案；最後以質化與量化多準則評估方法，建議以配置升降設施及電話 預約彈性路線之小型免費專車為最佳之老人使用運具，並提出相關改善配合 措施。此研究著重於運輸工具之提供，可促使高齡者非常地安全、無障礙的

從事各項社經活動。 藍武王等人(1992)，此研究利用逐步迴歸分析法建立各類運輸障礙者之 旅次產生模式，再以各種無障礙運輸方式可改善程度，來估算各類運輸障礙 者之潛在旅次需求，並指出影響運輸障礙者旅次產生之最重要因素為現在是 否有工作。此外關於老人部份，發現其最常使用之運具為公車、客運及計程 車；最重視之服務指標為「行車安全，不會發生交通事故」。 林良泰等人(1994)以臺中縣為例，將老人依獨立行動能力、運具持有及 他人接送等準則區分為五個群組，以分析其活動特性、運具使用偏好、旅次 需求與濳在需求，如表 2.1 所示。此外，探討造成實際與潛在旅次需求差異 之因素，研擬運輸系統改善策略。研究結果顯示，老人之潛在旅次需求以購 物及娛樂性休閒活動為最高；另不論哪一族群老人，其從事大部分活動時多 以步行為主，無車者除步行外，最常使用者為大眾運具，機車亦占有相當比 例。此外，老人運輸環境之改善可從步行環境、私人運具及大眾運具等三方 面著手。 表2.1 各族群老人之主要使用運具及潛在需求表 主要使用運具 潛在需求 第一族群 可獨立行動有車者 長程旅次：騎機車或開車， 短途旅次：步行 娛樂性休閒活動 第二族群 可獨立行動無車者 步行、大眾運具（公車） 娛樂性休閒活動 第三族群 需他人協助無車者 （行動不便） 步行、大眾運具之公車與計程 車比例相近，旅行距離短 育樂性及學習性休閒性活 動皆比實際參與活動大， 影響理由為大眾運具不便 第四族群 可獨立行動且有他人接送 長程旅次：自用車或機車送 接，短程旅次：步行 － 第五族群 需他人協助及有他人接送 步行、機車與自用車比例差不 多，行動受限，距離範圍窄 除休閒活動外，拜訪親友 與至政府機關洽公皆高於 實際參與活動需求，影響 理由為運輸上之不便 資料來源：林良泰等(1994)及施惠真(2003) 在魏健宏、徐文遠(1995)老人運輸問題之研究中，以老人運輸為研究主 題，與老人相關交通設施的規劃設計與運輸服務的提供，應考量老人需求特 性，以求公平地照顧其運輸權益；再經由德爾菲調查，獲得專家群體的共識， 此研究由交通工程、運輸規劃、營運管理與教育宣導等四大課題單元中，擬 定十二項重要的老人運輸課題。而後依據課題權重分配結果，排定短、中、 長期之研究辦理課題項目。故在此本研究之文獻依據交通工程、運輸規劃、 營運管理與教育宣導此分類。

陳昌益(2001)以活動基礎（Activity-Based）之方法，建構老人各項活 動產生與活動延時模式。研究結果發現老人外出最常採用的交通方式為步行 與公車。老人將步行視為運動，平均願意步行的距離約公車站牌兩站的距離； 長途旅次選擇使用公車，除非特別趕時間才可能會選擇使用計程車。另老人 一日生活型態趨於固定，其地點與運具選擇決策皆為長期性的決策，短期內 不會因週遭環境屬性的變動而改變。 許銓倫(2002)研究指出，高齡者由於年齡的提昇，使其生、心理特性產 生改變。而生理特性（如視覺、聽覺、疾病老化）、心理特性（如情緒上的 不安、急躁、性情固執等）之改變造成注意、反應、行動、適應等能力的降 低，故造成高齡者所表現出之交通行為特性為無反應（錯誤）與動作無法配 合等。且高齡者由於經濟地位的低落，使其在運具選擇方面以步行及大眾運 輸系統為主，也因為退休後在時間上較具彈性，故旅次目的多以休閒與運動 為主。 由於高齡者最常使用之運行方式為步行與大眾運輸系統，故進一步研究 其在交通設施（步道系統與大眾運輸系統）之設計要點。結果顯示，在時間 上，其設計要點為加長時間；在空間上，其管制設施需加以明顯化及易解化； 而在提供之使用空間上，則需加以設計以求得一個最適化，以提供高齡者良 好的行的環境。 交通運輸研究所、鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2003)將老人分為具 自由行動能力及需他人協助行動二類，以分別調查其運輸需求。結果顯示， 一般高齡者較頻繁的活動為運動／散步（約每天一次或一週數次），主要使 用的運具為步行、自行騎車或開車，至距離較遠或較不頻繁（如就醫）之活 動，則由親友載送或使用大眾運輸工具為主；需要協助之高齡者其短距離、 經常性的活動，如購物或是運動／散步，主要只使用行動輔助工具，至長距 離、非經常性的活動，如就醫，則主要以使用行動輔具轉搭計程車為主。調 查亦顯示，由於老人使用行動輔助工具的轉乘需求，因此公車與計程車的無 障礙設計亦相當重要，如：復康巴士或可搭載輪椅之計程車設計，均是使用 行動輔助工具的高齡者需要的交通環境改善。 交通運輸研究所(2005)在研究中分析全國之人口結構與死亡特徵趨勢， 利用羅機迴歸模式探討高齡者與年輕人駕駛自用小客車與機車時發生交通事 故之風險差異，並研析此兩類用路人發生交通事故後所涉入相關事故特徵與 傷亡之風險差異，最後藉由問卷訪談調查瞭解高齡者日常運輸行為特徵。 研究結果顯示在生理機能方面，高齡者腳部出現不舒服情形、行走時需要輔 助工具之比例較高，75歲以上者多需要柺杖等非輪椅輔助工具。此外，高齡 者因騎樓地板高低不一、騎樓或人行道停滿機車等狀況而感到困擾部分比例

較高，而路口號誌部分研究則顯示高齡者偏好使用「固定式號誌」之比例明 顯較高。 高齡社會整合型計劃(2008)之「高齡社會的來臨-成果發表暨學術研討 會」中分析高齡者旅運型態與使用人行設施之現況及困擾為運輸環境規劃與 改善之依據，因此由調查結果可知： (1) 旅運狀態 受訪者45~64 歲持有汽車駕照佔 52.1%、持有機車駕照者佔 76.4%、 而兩者皆不會則佔18.3%，65 歲以上持有汽車駕照僅 17.1%、有機車駕 照佔37.2%、大多數 65 歲以上高齡者兩項皆不會佔 59.4%。而平常行走 的狀況，45~64 歲大多為穩健不需輔助工具佔 96.9%，65 歲以上穩健不 需輔助工具則佔76.5%，平常有用柺杖、雨傘、手杖輔助者佔 10.2%。 由此可知中高齡者擁有汽機車駕照比例較高，而 65 歲以上高齡者 近六成無汽機車駕照。步行活動上，使用輔具之中高齡者與高齡者皆佔 較小比例，因此可初步推估高齡者旅運型態大多可獨立自主活動，且運 具使用上應為步行、搭乘大眾運輸工具或他人搭載。 (2) 旅運需求 根據高齡者旅次需求調查，將調查區都市化程度分為都會區及非都 會區，在其旅次目的上都會區及非都會區皆以醫療旅次所佔比例最高， 其次為運動、購物或逛街及跟鄰居聊天。而在活動項目重要程度上，都 會區與非都會區高齡者一個月內最常從事之活動有些微差異，除了外出 運動頻率皆高達每月 25 天與 24.4 天外，相較於非都會區，都會區高齡 者除了運動旅次外，其他較常從事之旅次多為休閒活動如外出購物與跟 鄰居聊天，而非都會區高齡者則多為跟鄰居聊天與下田工作。 而醫療旅次方面，高齡者約 72.3%對於長期、慢性、連續的健康問 題，會在相同的醫院診所看病，且其選擇醫療機構以醫學中心或大型醫 院最多佔 35.9%、其次為中小型醫院佔 20.1%、第三為私人診所佔 16.3%。因此醫療旅次雖為高齡者一個月內最重要的活動，由於其頻率 較低且距離較遠，因此運具使用以都會區核心部份多為搭乘公車及客運 車，其他地區則以汽車被載為主。 此外，高齡者使用運具除了醫療旅次較遠大多為大眾運輸、汽車被 載與非都會區高齡者下田工作腳踏車為主外，其他則皆以步行為主，步 行之旅行時間亦分布在平均 15~30 分鐘之間。由以上資料顯示步行運輸 環境對高齡者生活的重要性，因此在規劃及設計上應考量使用的便利與 安全以及其他相關考量(如表 2.2 所示)。

表2.2 最常從事的活動綜合整理 都市化 程度 最常從事 活動項目 名次 旅次 百分比 旅次頻率 (天/月) 使用 運具 使用運具 百分比 旅行時間 (分鐘) 都會區 -核心 運動 1 53.1% 25 步行 79.7% 24.7 跟鄰居聊天 2 6.2% 23.3 步行 100% 6.8 購物或逛街 3 8.7% 14.5 步行 70.6% 14.2 醫院或診所 1.3 公車/客運車 20.9% 27.2 都會區 -週邊 運動 1 34.8% 25 步行 80% 32.3 跟鄰居聊天 2 15.3% 23.3 步行 92.1% 25.3 下田工作 3 10.7% 19.2 步行 42.3% 16.1 醫院或診所 1.7 汽車被載 24.6% 36.0 非都會 區 運動 1 32.8% 24.4 步行 89.5% 28.2 跟鄰居聊天 2 17.6% 21.7 步行 87% 8.7 下田工作 3 13% 25.2 腳踏車 41.2% 10.9 醫院或診所 1.8 汽車被載 25.9% 24.6 (3) 步行環境 高齡者之生活型態多以休閒旅次及固定式活動為主，因此高齡社會生活 圈之運輸環境成為相當重要的規劃方向。由高齡者旅運需求可知，其外出從 事活動主要使用運具為步行。因此為了規劃與改善現有之交通環境，有關人 行道之問項分為人行道、行人穿越道及行人號誌。都會區人行道使用困擾上， 以人行道被店家東西、路邊攤或機車佔用佔較大比例，其次為路面有碎石、 路不平或有高低差，而第三則為機車腳踏車騎上人行道。非都會區人行道使 用困擾上以沒有人行道可走為最大困擾，其次則為人行道被佔用與路面不平 兩項。因此，人行道淨空與機腳踏車佔用行人空間問題，於法規上應做一適 當調整以維護行人權益。而人行道舖面設計與道路工程設計上，亦應加強工 程品質維護以及保留道路人行空間。此外，非都會區缺乏人行道設置之問題 應由地方政府與交通工程單位共同規劃設置。 通過行人穿越道方面，都會區及非都會區之高齡者認為較有困擾為受轉 彎車輛干擾，其次為需走一段路才有行人穿越道，第三則為行人穿越道太長。 使用行人號誌上，認為最有困擾為綠燈秒數太短來不及過馬路，其次為無行 人倒數計時號誌，第三則為等紅燈的時間太長與行人專用號誌被遮蔽或損 毀。由活動量表評估結果，高齡者活動持續力較低，再加上步行速度較慢， 當穿越行人穿越道與號誌判斷時易緊張恐懼，步行安全堪憂。而行人交通事 故上，因轉彎車輛導致意外發生的比例相當高，若再加上號誌毀損或顯示不 清楚，更增加事故發生機率。上述問題不僅反應在交通號誌上，亦顯示駕駛 者缺乏行人優先之觀念，因此交通號誌全紅設計或其他加強改善項目以及交 通安全宣導等應為首要改善目標。

二、國外相關文獻 Wolfe 與 Miller (1983)以安大略省的老人為研究對象，依據不同的運輸需 求旅運行為特性，將其區分為七種不同生活型態的組群：住在療養機構者、 住在養老院者、身體機能殘障者、可獨立行動且有車者、可獨立行動但無車 者、需他人協助而有車接送者、需他人協助而無車接送者。因現有的運輸服 務並無特別針對老人而規劃設計，造成老人使用上的不便，故建議應從提供 老人良好的步行環境、改善私人運具與公共運具三方面著手，並依上述不同 組群老人之特性，規劃適當之運輸服務。 Brown與Rafferty (1991)提出之研究顯示高齡者之旅次特性與一般人不 同，且因高齡者生理、心理機能退化，六十歲以上的老人發生行動不便之機 率較其他年齡層為高，因此高齡者大多選擇步行及搭乘公共運輸。此外，由 於人口老化程度愈來愈明顯，使得高齡者日常生活之運輸課題趨於重要。因 此應為高齡者規劃最舒適及便利的運環境。 Sandra等人(1992)對愛蘭76位56歲以上的老人做問卷，問卷內容為對行人 穿越標示的時間與能見度、走路習慣與他們對其管制設施意義的了解。研究 中也提及，其影響高齡者行走的因素有天候、標誌的明顯與否與障礙物，而 高齡者本身的因素有視力、聽力的衰退、認知能力的下降與步幅變小且速度 變慢等。但造成高齡者步行危險的因素除了上述之因素外，最主要的原因為 他們不懂得管制設施的意義，故教育宣導對高齡者之步行安全也是非常重要 的。 Tacken (1998)於荷蘭進行中高齡者之交通特性問卷調查，其年齡分為 45~54、55~64、75~74 以及 75 歲以上，其問卷包括旅次特性、使用運具、外 出時間、收入與家戶大小之調查，並將此調查結果做一二向度分析。結果顯 示高齡者年齡越高其旅次需求低移動性亦低，因此對於高齡者固定之旅次型 態應維持現狀，並將運輸系統使用方式簡單化。 Kim 等人(2004)對華盛頓州 421 位 65 歲以上老人做旅次特性及運具選擇 之研究，研究結果指出其旅次目的依序為外出辦理事務、購物及休閒娛樂， 而使用之運具為汽車、公車及步行，此外亦對高齡者社會經濟特性做分層分 析以建立運具選擇之最大效用模式。

2.1.4 高齡者運輸特性小結

由相關文獻研究可知，由於高齡者之生理、心理機能改變，行動力較一 般人低。而生活型態及運輸需求方面因退休等因素，以休閒型態居多。此外， 高齡者之運具選擇亦因行動力之改變，大多以步行及搭乘大眾運輸工具(尤為 公車)為主。相關旅次特性整理如表 2.3。

表2.3 高齡者旅次特性及運具研究一覽表 研究主題 研究範圍 ／對象 旅次特性 旅次 目的 使用 運具 旅次範圍 發生時間 發生頻率 無障礙運輸服務方式 之規劃 (藍武王， 1990 年) 臺北市/70 歲 以上老人 1.工作 2.休閒 3.購物 1.公車 2.步行 3.計程車 平 均 旅 次 長 度為 7.3 公 里,即多在市 區 工 作 及 購 物 多 集 中 於 上 午 9 點,休閒 則多在凌晨 平 均 人 每 日 旅 次 數 為 1.55 次 高齡者交通安全問題 對策之研究 (交通部 道安委員會，1993 年) 臺灣地區/65 歲以上老人 1.運動 2.工作 1.步行 2.機車 運 動 地 點 多 在 住 家 附 近 的 學 校 廣 場 及道路 外 出 運 動 或 工 作 時 間 多 集 中 於 上 午 6-9 點 平 均 每 人 每 日 旅 次 數 為 1.42 次 老年人旅次特性之分 析-以臺中縣市為例 (林良泰等，1994 年) 臺中縣市/65 歲以上老人 1.運動 2.購物 3.訪友 1.步行 2.機車 － － 運 動 與 購 物 旅 次 平 均 每 人每日 1.87 次 老人運輸問題之研究 (徐文遠，1996 年) 臺南市/65 歲 以上老人 1.運動 2.購物 1.步行 2.機車 九 成 受 訪 者 外 出 範 圍 在 市區內 － 半 數 以 上 受 訪 者 有 固 定 外出的習慣 都市地區老人旅運需 求初探-活動基礎理 論之應用 (陳昌益， 2001 年) 台北市/65 歲 以上老人 1.休閒 2.工作 3.運動 4.外食 1.公車 2.步行 多 在 居 住 處 所 附 近 較 熟 悉 之 地 區 從 事活動 運 動 或 工 作 多 在 6-9 點 、 外 食 12-14 點、休 閒13-17 點 平 均 每 人 每 日 旅 次 數 為 2.69 次 高齡者交通特性與交 通設施之檢討 (許銓 倫，2002 年) 台北市/65 歲 以上老人 － 1.步行 2.大眾運 輸 － － － 智慧型運輸系統技術 於高齡化社會之應用 研究 (鼎漢國際工程 顧問股份有限公司， 2002 年) 臺北、嘉 義、臺南、 花東/65 歲以 上老人 1.運動/ 散步 2.就醫 3.購物 1.步行 2.大眾運 輸 3.自行騎 /開車 － － － 探討我國高齡者之交 通安全問題 (陳子 儀，1993) 臺灣地區/60 歲以上 1.工作 2.運動 1.步行 2.機車 － － － 高齡者交通安全問題 之探討 (李思葦， 2004) 新竹縣市、 台北縣市、 台中縣市、 高雄縣市、 其他/65 歲以 上 1.運動 2.就醫 3.購物 1.步行 2.公車 － － 運動20.19、 就醫12.89、 購物2.28(次 /月)

續表 2.3 高齡者旅次特性及運具研究一覽表 研究主題 研究範圍 ／對象 旅次特性 旅次目的 使用運具 旅次範圍 發生時 間 發生頻率 高齡社會 整合型計 劃(2008) 臺灣地區 /45~64 歲 與65 歲以 上 1. 去醫院或診所 2. 運動 3. 購物或逛街 4. 跟鄰居聊天 5. 下田工作 1. 去醫院或診所：公車/ 客運車、汽車，旅行時 間約為30 分鐘 2. 其他皆為步行，旅行時 間月為15~30 分鐘 － 去醫院或診所 1.5(天/月)、運動 25(天/月)、跟鄰居 聊天23(天/月)、 下田工作22(天/ 月)購物 15(天/月) Tacken M. (1998) 荷蘭45 歲 以上高齡 者 1.外出拜訪 2.購物 1.汽車：拜訪約 24.5km、購物約 7km)/ 2.自行車：(拜訪約 3.5km、購物約 2km) 3.步行：(拜訪約 1km、 購物約1km) 4.大眾運輸：(拜訪約 30.5km、購物約 10km) 約集中 在上午 11~13 點，下午 15~17 點 間 對所有高齡者每 日旅次約3.1(次/ 日) Collia et al. (2003) 美國/65 歲 以上 1.工作(20.6%) 2.休閒(19.4%) 3.購物(18.3%) 4.就醫(2.9%) － － － － Kim et al. (2004) 華盛頓州 /65 歲以上 1.辦理事務(32%) 2.購物(24%) 3.休閑娛樂(14%) 1.汽車 2.公車 3.步行 － 多集中 於早上8 點至下 午3 點間 平均旅次約 4.12(次/天) Newbold et al (2005) 加拿大/65 歲以上 1.運動(93%) 2.購物(10.5%) 3.休閑娛樂(9.9%) 4.訪友(6.7%) 5.工作(5.2%) 6.就醫(1.3%) － － － － 註：─ 無此資料。

2.2 高齡者步行運輸相關法規與執行措施

2.2.1 國內政策法令及設施設計規範

(一) 無障礙步行設施相關法規 台北市設有無障礙環境推動委員會，並於民國88年底訂立「台北市無障 礙交通環境綱要計畫」，其主要內容即以人行系統、運輸系統及停車系統等 三大類為主要架構。該綱要計畫之推動時程與內容詳表2.4。

表2.4 台北市推動無障礙交通環境實施綱要計畫 期程 系統 短程(89-92) 中程(92-95) 長程(95-) 辦理 單位 人 行 系 統 1.制訂人行道設計施工規範。 2.主要幹道設置無障礙斜坡道口。 3.剷平主要幹道橫阻行人穿越之安 全島、分隔島與行人穿越道銜接。 4.配合造街計畫工程執行人行道、騎 樓禁停機車及取締攤販措施。 5.研擬騎樓整平改善辦法。 6.檢修有聲號誌。 1.次要道路設置無障礙斜 坡道路口。 2.剷平次要道路橫阻行人 穿越之安全島、分隔島與 行人穿越道銜接。 3.配合造街計畫工程執行 人行道、騎樓禁停機車措 施。 1.全面改善設 置無障礙斜坡 道。 2.配合造街計 畫工程執行人 行道、騎樓禁 停機車措施。 發展局 養工處 交工處 停管處 警察局 人 行 系 統 1.制訂人行道設計施工規範。 2.主要幹道設置無障礙斜坡道口。 3.剷平主要幹道橫阻行人穿越之安 全島、分隔島與行人穿越道銜接。 4.配合造街計畫工程執行人行道、騎 樓禁停機車及取締攤販措施。 5.研擬騎樓整平改善辦法。 6.檢修有聲號誌。 1.次要道路設置無障礙斜 坡道路口。 2.剷平次要道路橫阻行人 穿越之安全島、分隔島與 行人穿越道銜接。 3.配合造街計畫工程執行 人行道、騎樓禁停機車措 施。 1.全面改善設 置無障礙斜坡 道。 2.配合造街計 畫工程執行人 行道、騎樓禁 停機車措施。 發展局 養工處 交工處 停管處 警察局 運 輸 系 統 1.建議交通部制定無障礙公車規格 及檢驗規範並修訂相關法令。 2.建議財政部減免無障礙公車關 稅、貨物稅等。 3.增購身心障礙者小型冷氣車(含無 線電通訊設備)40 輛。 4.身心障礙者小型冷氣車採用車輛 排班調度電腦作業。 5.試辦兩輛天然氣低底盤公車及檢 討成效。 6.本市公車處採購 384 套語音字幕 站名播報器，並再增購500 台站名 播報器。 7.聯營公車 15%車輛數設站名播報 器。 8.公車處編列採購 30 輛低底盤公 車，並於汰換新車時，引進30﹪低 底盤公車，即再增購50 輛低底盤公 車(預估至 92 年底本市共 80 輛低 底盤公車)。 9.站名表高度降低、放大字體。 10.固定班次之公車路線於沿線站牌 上 設置到站時間。 1.增購身心障礙者小型冷 氣車(含無線電通訊設 備)40 輛。 2.聯營公車 40﹪車輛數設 站名播報器，約增購1000 台。 3.本市公車處於汰換新車 時，引進45﹪低底盤公 車，即增購120 輛(預估 至95 年底本市共 200 輛 低底盤公車)。 4.低底盤公車成本納入票 價檢討。 5.智慧型公車站牌設置。 1.增購身心障 礙者小型冷氣 車(含無線電通 訊設備)40 輛。 2.所有公車均 加裝站名播報 器，約增購 1500 台。 3.本市公車處 於汰換新車 時，引進60﹪ 低底盤公車， 即增購200 輛 (預估至 98 年 底本市共400 輛低底盤公 車)。 交通局 公車處

續表2.4 台北市推動無障礙交通環境實施綱要計畫 期程 系統 短程(89-92) 中程(92-95) 長程(95-) 辦理 單位 停 車 系 統 1.全面清查完成既有公共停車場身 心障礙者專用停車位之設置比例， 至於受限停車場硬體設施無法設置 者，則於停車場周邊道路劃設路邊 身心障礙者專用停車位以為因應。 2.選擇五處既有公共停車場，改善 其相關無障礙設施。 3.針對公園、醫院及公家機關等公 共場所之周邊道路劃設路邊身心障 礙者專用汽、機車停車位。 4.配合造街計畫及人行道更新於設 施帶增設身心障礙者專用停車位。 5.藉由路邊(人行道設施帶)規劃停 放機車，並輔以適當區隔設施與管 理手段，俾利整頓機車停放秩序。 6.路外停車場停車須出示三證供現 場管理人員查核無誤後得以優惠停 車；且可憑三證免費停放於路邊一 般收費停車格。 1.選擇 15 處既有公共停 車場，改善相關的無障礙 設施。 2.針對公園、醫院及公家機 關等公共場所之周邊道路 劃設路邊身心障礙者專用 汽、機車停車位。 3.配合造街計畫及人行道 更新於設施帶增設身心障 礙者專用停車位。 4.實施騎樓禁止停放機車 之措施，以促進人行道、 騎樓無障礙環境之締造。 5.社會局核發之「身心障礙 者專用停車位識別證」以 車號登記管制，並配合取 消優惠停車須查核三證之 機制。 1.改善既有公 共停車場相關 的無障礙設 施。 2.全方位之無 障礙公共停車 場設計。 3.「身心障礙者 專用停車位識 別證」之核發 對象及於具有 身心障礙之老 人或婦孺。 停管處 社會局 工務局 警察局 資料來源：台北市無障礙交通環境綱要計畫 (1999) 為提供高齡者「安全」、「心安」與「尊嚴」的運輸環境，現階段的交 通設施設置規範不僅須考量身心障礙者使用，亦須考量高齡者各項生理、心 理等造成其行動不便之障礙因素，如人行道時常有高低階差高齡者腳抬高較 吃力、摩托車停放阻礙造成老人行走不便等，因此於步行設施上應重新考量 高齡者之需求，為行動不便者設置一完善的交通設施。 (二) 人行道設計規範 現行之行人設施相關法規在馮正民、黎韋利(1999)中提及國內目前法令 中關於人行設施的部份，有定義所謂人行道的範圍、設置標準、維持平坦等 相關法令，分述如下： (1)人行道範圍的定義： 「台北市市區道路管理規則」第四條第五款、「台灣省市區道路規則」 第二條第四款、「道路交通管理處罰條例」第三條第三款中，皆有對人行道 進行定義：係指騎樓、走廊、及規劃供人行走之地面、道路與人行陸橋、人 行地下道。另外「道路交通安全規則」第九十九條第四款規定汽車不能行駛 於人行道上，第一百十一條第一款更規定汽車不得於人行道上臨時停車。由 以上之條文看來法令已有明文規定人行道為專供行人通行之用，不得行駛車 輛於上，且不得臨時停車。

(2)人行道設置標準 紅磚人行道設置的標準，依據台北市工務局於民國七十七年十一月印製 頒行的「台北市政府工務局工程標準圖」所示路行斷面規定如下： 1. 對於路寬在30-60公尺之道路，除須退縮之法定騎樓外，應留設2.5-4.0 公尺之紅磚人行道。 2. 對於路寬為25公尺之道路，除須退縮之法定騎樓外，應留設1.5 -2.5公 尺之紅磚人行道。 3. 對於路寬在20-22公尺之道路，除須退縮之法定騎樓外，應留設1.2-2.5 公尺之紅磚人行道。 4. 對於路寬為15公尺之道路，應留設1.2-1.5公尺之紅磚人行道。 5. 對於路寬為11-12公尺之道路，應留設0.9-1.2公尺之紅磚人行道。 6. 對於路寬在10公尺以下之道路，不須留設紅磚人行道。 北市紅磚人行道雖已有寬度的設計標準可供依循，然現實設施的規格卻 因施工年度各有不同而不同，而路樹的植栽使用的紅磚人行道有效寬度變 窄。而另一方面其建築技術規則第五十七條規定，凡經指定在道路兩旁留設 之騎樓或無遮簷人行道，其寬度及構造由市縣主管建築機關參照當地情形， 並依照左列標準訂定之： 1. 寬度自道路境界線至建築物地面層外牆面，不得小於3.5公尺，但建築 物有特殊用途或接連原有騎樓或無遮簷人行道，且其建築設計，無礙 於市容觀瞻者，市縣主管建築機關，得視實際需要，將寬度酌予增減 並公布之。 2. 騎樓地面應與人行道齊平，無人行道者，應高於道路邊界處十公分至 二十公分，表面鋪裝應平整，不得裝置任何台階或阻礙物，並應向道 路境界線作成四十分之一瀉水坡度。 3. 騎樓淨高，不得小於三公尺。 4. 騎樓柱正面應自道路境界線退後十五公分以上，但騎樓之淨寬不得小 於2.5公尺。 (3)維持平坦的規定 依據「市區道路條例」第九條規定：市區道路兩旁建築物之騎樓地平面， 應依照工程標準設計，不得與臨接之騎樓地面高低不平。「台北市市區道路 管理規則」第三十一條及第三十二條規定：道路兩側人行道應僅靠建築修建 平整，且騎樓與無遮簷人行道應與打通或平整，不得擅自圍堵使用。「建築 技術規則」第五十七條第二款規定， 騎樓地面應與人行道齊平，無人行道 者，應高於道路邊界處十公分至二十公分，鋪面應平整，不得裝置任何台階 阻礙物；且騎樓淨高不得小於三公尺。以上條文已明文規定保障了騎樓、紅

磚人行道與騎樓紅磚人行道交界處的平坦，但是這個原本以考量無障礙環境 為出發點的設計，卻也增加機車能夠輕易行駛於騎樓或人行道上，甚至隨意 停放於上的機會，因而造成行人的威脅和阻礙。由上述條文得知，國內相關 法令的規定已能夠保障人行步道的最小寬度、平坦程度與通暢性。

2.2.2 國外高齡者步行運輸相關法規及執行措施

(一)日本 「交通無障礙法」5 (交通バリアフリー法)係日本為保障高齡者及身心障 礙者等利用大眾運輸工具的便利性及安全性所訂定的法律。其中法律之基本 方針「道路」及「號誌」為：所謂道路的相關基準意指地方政府完成基本構 想後，道路管理者推動人行步道、道路用電梯等的設置，以及人行步道的落 差、傾斜、坡度等的改善工作時的設置義務基準。 1. 為使高齡者以及身心障礙者得以輕鬆移動，道路上應設置人行步道(含 自行車道)，確保人車分離的通行空間。 2. 人行步道： (1)為使輪椅使用者得以會車，路幅應確保連續在2公尺以上。 (2)因車輛進出須切割人行步道時，應確保連續2公尺以上的平坦部分。 (3)為確保視覺障礙者得以安全的通行，應設置高度15公分以上的緣 石，以區隔人行步道與道路。 (4)人行步道的高度以5公分為標準，為確保行人可安全且輕易通行之 故，必要時應配合植栽或柵欄的設置。 (5)鋪裝原則上以透水性鋪裝施作。 (6)坡度原則上垂直方向於5%以下；水平方向於1%以下。 (7)人行步道與行人穿越道銜接部分之落差，以2公分為標準。 3. 指示設施： (1)在主要的交叉路口，醫院等之設施、電梯等輔助移動設施應以標誌 或是導盲磚來指引。 (2)於上述指示中，因應需求設置點字或是聲音等指示標誌。 4. 立體穿越設施： (1)為減少垂直方向的移動，不鼓勵立體穿越設施的設置。 (2)為使高齡者及身心障礙者均可輕易移動，立體穿越設施原則上須設 置道路用電梯。 5. 其他： (1)公車站、輕軌車站、停車場等之建設應注意移動的便利性。 5 _{http://www.mlit.go.jp/ 日本國土交通省}

(2)於積雪寒冷地帶，於必要地點設置融雪設施，確保冬季時亦可輕易 的移動。 所謂號誌的相關基準意指地方政府完成基本構想後，都道府縣公安委員 會為推動其交通安全相關工作時的設置義務基準。就號誌而言，設置音響機 能及行人綠燈時相的延長機能，以確保穿越道路的安全性。道路標示及標誌， 以容易辨識、易於了解為設置原則。 (二)歐洲 英國1995 年身心障礙者歧視法案6(Disability DiscriminationAct)規定，在 提供服務及設施上對殘障人士作出歧視是違法的。此法案中關於大眾運輸的 部分包含計程車(Taxis)、大眾服務車輛(PSV)、鐵軌車輛(RailVehicles)等類， 對於便利性、設施等許多方面皆做了規範。另外英國的運輸部(Department for Transport)在”Older People:Their Transport Needs and Requirements Summary

Report”7中對於老人的運輸需求問題提出了許多建議，涉及了不同階段的旅程 與不同的運具等問題，主要包括： 1. 旅行規劃：資訊的缺乏、服務便利性差、運輸網路不符合老人需要、 長途旅行的困難。 2. 步行：大量且快速的交通、橫越道路設施不完善、道路鋪面狀況不佳 及障礙物。 3. 公車：到站牌的步行距離、必須站立與等待公車、上下車困難、車上 環境不良、費用、換乘公車的需要、複雜的轉乘。 4. 鐵路/地鐵：進入車站的途徑、車站內通路 – 階梯、自動升降扶梯、 費用。 5. 駕駛：路口能見度差、辨認標誌困難。

瑞典衛生暨社會事務部(Ministry of Health and Social Affairs)制訂了高齡 者政策(Policy for the elderly)，其中關於運輸方面：市政當局提供運輸服務給 因為身心功能障礙而不能使用大眾運輸的人。此服務使身心障礙者能夠搭計 程車、或特別改造的車而只付跟大眾運輸同等費用的價錢，不過很多市政當 局都對每人的旅行次數設有上限，地區性及全國性的旅行也都可能適用在此 系統架構下。

德國聯邦在2002年5月特別針對交通、建築物與住家間的無障礙進出之研究領 域，從而訂定了一個關於無障礙法案(Disability Discrimination Act)。而運輸部 門特別在機動性的議題中特別強調身心障礙者在運輸場站間之行的問題，亦 即此法案之焦點係身心障礙者應享有與身心健全者「行之便利」之公平機會。

6 _{Disability Discrimination Act 1995 (c. 50) 1995 Chapter 50} 7 _{http://www.mobility-unit.dft.gov.uk/older/needs/summary/06.htm}

(三)美國

美國高齡者法案(The Older Americans Act, OAA)由詹森總統於1965年7 月14日簽定，除了創建”高齡署Administration on Aging, AOA8”之外，高齡者 法案授權撥款給各州進行社區規劃與服務計畫，也推行與高齡相關的研究、 示範與訓練計畫，之後此法案的各項修正針對地區性機關所進行的高齡者相 關工作，例如確定地方需求、規劃、服務執行等提供所需資源，協助範圍包 括社區的營養計畫、對於無行動能力老人的協助、對於原住民老人的協助、 對於少數族群低收入老人的協助、增進健康預防疾病等計畫的執行、居家照 顧、長期照顧巡查計畫等。

而運輸工程協會(Institute of Transportation Engineers,ITE)在1998年出版 的『行人設施的設計與安全Design and Safety of Pedestrian Facilities』，總共 對於以下15個項目進行專文討論並提出未來的設置建議： 1.道路設計考量 6.行動障礙的行人 11.人行道與步道 2.行人與駕駛標誌 7.號誌設置 12.行人穿越道與停止線 3.行人中途分隔島 8.行人道欄杆 13.路側停車限制 4.立體分隔交叉 9.學校相關措施 14.社區交通控制手段 5.行人導向的環境 10.大眾運輸場站 15.施工區行人安全 其 中 人 行 道 的 設 置 建 議 依 照 美 國 身 心 障 礙 者 法(Americans with Disabilities Act, ADA)提出，人行道的需求應依照土地使用、道路功能區分、 住宅區密度等進行不同的規劃，準則如表2.5。 表2.5 美國人行道設置準則 土地使用/道路功能區分 /住宅密度 新都市內與都市周圍街道 現存都市內 與都市周圍街道 商業與工業（所有街道） 兩側都要設置 要盡力達到兩側都有 住宅（主要街道） 兩側都要設置 兩側都要設置 住宅（連接性道路） 兩側都要設置 若是多住家，兩側都要設置 若是單一住家，至少要一邊設置 住宅（地方道路） 超過每畝四單位住宅 兩側都要設置 兩側較佳，但至少要有一側 超過每畝四單位住宅 兩側都要設置 兩側較佳，但至少要有一側 每畝1-4 單位住宅 側較佳，但至少要有一側 兩側至少要有4呎寬的路肩 每畝不到一單位的住宅 最好一側有設置，或者是在 道路兩側有足夠的路肩 兩側至少要有4呎寬的路肩 註：學校兩個路口範圍內的地方性道路，由於是上下學的通道，必須要有人行道的設 置；新道路的一側若是明顯無發展需要或是明顯行人通行需求較少，則可以不必設置； 在次要性道路上，靠近主要道路的那一側可以不設置人行道；較不可能發展的鄉村道 路，路肩應至少要有四呎寬，主要公路上至少要有八呎寬，路面也要平整適於行走。

資料來源：Traffic Engineering Council Committee ITE (1998)