高齡者運輸特性相關文獻

藍武王(1988)根據其調查結果，對國內運輸障礙者進行旅次特性分析，

將殘障者與高齡者所使用之交通設施及設計標準合併討論。此外，根據藍武 王(1990)針對台北市七十歲以上的老人進行調查發現，旅次目的主要為工 作、休閒及購物，而使用之交通工具多為公車與步行。

曾平寬(1990)研究中將運輸障礙者界定為視障、聽語障、肢障、智障、

多重障及七十歲以上老人，並針對各類運輸障礙者對運具服務指標重視程 度、各種運輸工具滿意程度、無障礙運輸工具喜好程度、意願潛在需求與現 有運具選擇比例進行分析。研究結果顯示，老人最常使用的三種運具依次為 公車客運、計程車及殘障專車，最喜好配備昇降設施，電話預約，免費使用 之殘障(老人)專車。另老人對於運輸工具服務指標以「不必走很遠就可以搭 車」、「到很多地方不必轉車」的重視程度差異最小，亦即搭車方便性為老 人共同希望的服務指標。本研究將老人與殘障者同界定為運輸障礙者，惟老 人與身心障礙者之運輸需求與特性不盡相同，仍應加以明確區分研究為宜。

藍武王、溫傑華(1992)中提出各國老人多以步行為主要運輸方式，惟因 老人在生理及心理機能均較年輕人有明顯退化現象，故容易導致步行事故發 生。由各國老人步行事故之比較結果發現，國內外老人步行事故發生率及發 生事故後的死亡率及受傷率均高於其他年齡層之行人，事故發生地點以穿越 道路時居多，其行為過去常未注意左右來車為主。該研究建議應從工程、教 育、執法三方面配合改善，以降低老人步行潛在危險。

藍武王、楊幼文(1992)之研究中指出，高齡者之活動特性與潛在旅次需 求與一般人並不相同，故應先了解高齡在這方面的特性，然後再檢討現有之 運輸設施之缺點，以確立老人運輸之規劃目標，其目標包括安全性、多元性、

可及性、經濟性與舒適性等。而後提出基本規劃原則，研擬老人運輸方式之 可行方案；最後以質化與量化多準則評估方法，建議以配置升降設施及電話 預約彈性路線之小型免費專車為最佳之老人使用運具，並提出相關改善配合 措施。此研究著重於運輸工具之提供，可促使高齡者非常地安全、無障礙的

從事各項社經活動。 資料來源：林良泰等(1994)及施惠真(2003)

在魏健宏、徐文遠(1995)老人運輸問題之研究中，以老人運輸為研究主

陳昌益(2001)以活動基礎（Activity-Based）之方法，建構老人各項活 動產生與活動延時模式。研究結果發現老人外出最常採用的交通方式為步行 與公車。老人將步行視為運動，平均願意步行的距離約公車站牌兩站的距離；

長途旅次選擇使用公車，除非特別趕時間才可能會選擇使用計程車。另老人 一日生活型態趨於固定，其地點與運具選擇決策皆為長期性的決策，短期內 不會因週遭環境屬性的變動而改變。

許銓倫(2002)研究指出，高齡者由於年齡的提昇，使其生、心理特性產 生改變。而生理特性（如視覺、聽覺、疾病老化）、心理特性（如情緒上的 不安、急躁、性情固執等）之改變造成注意、反應、行動、適應等能力的降 低，故造成高齡者所表現出之交通行為特性為無反應（錯誤）與動作無法配 合等。且高齡者由於經濟地位的低落，使其在運具選擇方面以步行及大眾運 輸系統為主，也因為退休後在時間上較具彈性，故旅次目的多以休閒與運動 為主。

由於高齡者最常使用之運行方式為步行與大眾運輸系統，故進一步研究 其在交通設施（步道系統與大眾運輸系統）之設計要點。結果顯示，在時間 上，其設計要點為加長時間；在空間上，其管制設施需加以明顯化及易解化；

而在提供之使用空間上，則需加以設計以求得一個最適化，以提供高齡者良 好的行的環境。

交通運輸研究所、鼎漢國際工程顧問股份有限公司(2003)將老人分為具 自由行動能力及需他人協助行動二類，以分別調查其運輸需求。結果顯示，

一般高齡者較頻繁的活動為運動／散步（約每天一次或一週數次），主要使 用的運具為步行、自行騎車或開車，至距離較遠或較不頻繁（如就醫）之活 動，則由親友載送或使用大眾運輸工具為主；需要協助之高齡者其短距離、

經常性的活動，如購物或是運動／散步，主要只使用行動輔助工具，至長距 離、非經常性的活動，如就醫，則主要以使用行動輔具轉搭計程車為主。調 查亦顯示，由於老人使用行動輔助工具的轉乘需求，因此公車與計程車的無 障礙設計亦相當重要，如：復康巴士或可搭載輪椅之計程車設計，均是使用 行動輔助工具的高齡者需要的交通環境改善。

交通運輸研究所(2005)在研究中分析全國之人口結構與死亡特徵趨勢，

利用羅機迴歸模式探討高齡者與年輕人駕駛自用小客車與機車時發生交通事 故之風險差異，並研析此兩類用路人發生交通事故後所涉入相關事故特徵與 傷亡之風險差異，最後藉由問卷訪談調查瞭解高齡者日常運輸行為特徵。

研究結果顯示在生理機能方面，高齡者腳部出現不舒服情形、行走時需要輔 助工具之比例較高，75歲以上者多需要柺杖等非輪椅輔助工具。此外，高齡 者因騎樓地板高低不一、騎樓或人行道停滿機車等狀況而感到困擾部分比例

較高，而路口號誌部分研究則顯示高齡者偏好使用「固定式號誌」之比例明 顯較高。

高齡社會整合型計劃(2008)之「高齡社會的來臨-成果發表暨學術研討 會」中分析高齡者旅運型態與使用人行設施之現況及困擾為運輸環境規劃與 改善之依據，因此由調查結果可知：

(1) 旅運狀態

受訪者45~64 歲持有汽車駕照佔 52.1%、持有機車駕照者佔 76.4%、

而兩者皆不會則佔18.3%，65 歲以上持有汽車駕照僅 17.1%、有機車駕 照佔37.2%、大多數 65 歲以上高齡者兩項皆不會佔 59.4%。而平常行走 的狀況，45~64 歲大多為穩健不需輔助工具佔 96.9%，65 歲以上穩健不 需輔助工具則佔76.5%，平常有用柺杖、雨傘、手杖輔助者佔 10.2%。

由此可知中高齡者擁有汽機車駕照比例較高，而 65 歲以上高齡者 近六成無汽機車駕照。步行活動上，使用輔具之中高齡者與高齡者皆佔 較小比例，因此可初步推估高齡者旅運型態大多可獨立自主活動，且運 具使用上應為步行、搭乘大眾運輸工具或他人搭載。

(2) 旅運需求

根據高齡者旅次需求調查，將調查區都市化程度分為都會區及非都 會區，在其旅次目的上都會區及非都會區皆以醫療旅次所佔比例最高，

其次為運動、購物或逛街及跟鄰居聊天。而在活動項目重要程度上，都 會區與非都會區高齡者一個月內最常從事之活動有些微差異，除了外出 運動頻率皆高達每月 25 天與 24.4 天外，相較於非都會區，都會區高齡 者除了運動旅次外，其他較常從事之旅次多為休閒活動如外出購物與跟 鄰居聊天，而非都會區高齡者則多為跟鄰居聊天與下田工作。

而醫療旅次方面，高齡者約 72.3%對於長期、慢性、連續的健康問 題，會在相同的醫院診所看病，且其選擇醫療機構以醫學中心或大型醫 院最多佔 35.9%、其次為中小型醫院佔 20.1%、第三為私人診所佔 16.3%。因此醫療旅次雖為高齡者一個月內最重要的活動，由於其頻率 較低且距離較遠，因此運具使用以都會區核心部份多為搭乘公車及客運 車，其他地區則以汽車被載為主。

此外，高齡者使用運具除了醫療旅次較遠大多為大眾運輸、汽車被 載與非都會區高齡者下田工作腳踏車為主外，其他則皆以步行為主，步 行之旅行時間亦分布在平均 15~30 分鐘之間。由以上資料顯示步行運輸 環境對高齡者生活的重要性，因此在規劃及設計上應考量使用的便利與 安全以及其他相關考量(如表 2.2 所示)。

表2.2 最常從事的活動綜合整理

二、國外相關文獻

Wolfe 與 Miller (1983)以安大略省的老人為研究對象，依據不同的運輸需 求旅運行為特性，將其區分為七種不同生活型態的組群：住在療養機構者、

住在養老院者、身體機能殘障者、可獨立行動且有車者、可獨立行動但無車 者、需他人協助而有車接送者、需他人協助而無車接送者。因現有的運輸服 務並無特別針對老人而規劃設計，造成老人使用上的不便，故建議應從提供 老人良好的步行環境、改善私人運具與公共運具三方面著手，並依上述不同 組群老人之特性，規劃適當之運輸服務。

Brown與Rafferty (1991)提出之研究顯示高齡者之旅次特性與一般人不 同，且因高齡者生理、心理機能退化，六十歲以上的老人發生行動不便之機 率較其他年齡層為高，因此高齡者大多選擇步行及搭乘公共運輸。此外，由 於人口老化程度愈來愈明顯，使得高齡者日常生活之運輸課題趨於重要。因 此應為高齡者規劃最舒適及便利的運環境。

Sandra等人(1992)對愛蘭76位56歲以上的老人做問卷，問卷內容為對行人 穿越標示的時間與能見度、走路習慣與他們對其管制設施意義的了解。研究 中也提及，其影響高齡者行走的因素有天候、標誌的明顯與否與障礙物，而 高齡者本身的因素有視力、聽力的衰退、認知能力的下降與步幅變小且速度 變慢等。但造成高齡者步行危險的因素除了上述之因素外，最主要的原因為

Sandra等人(1992)對愛蘭76位56歲以上的老人做問卷，問卷內容為對行人 穿越標示的時間與能見度、走路習慣與他們對其管制設施意義的了解。研究 中也提及，其影響高齡者行走的因素有天候、標誌的明顯與否與障礙物，而 高齡者本身的因素有視力、聽力的衰退、認知能力的下降與步幅變小且速度 變慢等。但造成高齡者步行危險的因素除了上述之因素外，最主要的原因為