海峽兩岸從傳統物流到第四方物流之競合策略 - 以元初供應鏈管理集團為例
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(2) 誌謝 個人非常感謝國立臺灣師範大學指導教授賴香菊及管理學院印永翔院長,導 師康敏平教授對本論文的悉心指導完成。指導教授淵博的專業知識,嚴謹的治學 風範,誨人不倦的高尚師德及師大的人文藝術培養,對我影響深遠,更激勵我樹 立了逺大的學術研究目標。 本論文從選題到完成,每一步都是指導教授不厭其煩的要求與粹煉,傾注了 她數十年的功力及心血,教導我信息管理與物流管理結合的技術概念,對於我的 工作及研究都得到很大的幫助。 同時,本論文也得到科技専家鄧樹楨博士的關心與支援,使我順利建立了基 本研究方法。. 在此謹向 頼香菊教授及諸位師長表示崇高的敬意和衷心感謝!. 張 清 淵 謹誌 中華民國 一百零六年六月. II.
(3) 中文摘要 隨著經濟全球化步伐加快,現代科技尤其是資訊技術的快速發展已應用於物 流產業,使傳統物流的經營模式提升為現代物流,這個創新成為企業降低成本及 提高競爭力的主要手段之一,它包括協力廠商物流及第四方物流。臺灣物流產業 經過多年的發展,在基礎設備建設、物流技術應用、運營模式創新、物流人才培 養等方面,已積累了豐富經驗,能為經濟發展轉型過程提供有力的貢獻,但如何 掌握大陸商機,進而進軍國際,是為當下很多台商的挑戰。 本論文引用已在物流產業經營十多年的大陸與臺灣合資的企業「元初供應 鏈管理(集團)公司」作為主題案例,進行個案分析,了解元初公司歷經傳統物 流、協力廠商物流階段,進入第四方物流的垂直整合,並與臺灣同業、異業進 行策略合作,成功的建立競合發展模式。藉此案例分析,看到台灣物流企業藉 由其先進的管理經驗結合大陸企業,瞭解當地法令及其握有廣大人脈的優勢, 通過雙邊的市場、人才、技術等優勢互補,創造雙贏的契機,不僅得以成功進 軍大陸市場,並藉以邁向全球化經營。. 關鍵字:第三方物流、第四方物流、互聯網、物聯網、競合策略、台商。. III.
(4) Competition and Collaboration Strategy across the Strait for Fourth-Party Logistics - A Case Study of Yuan-Chu Supply Chain Management Group Abstract. With faster pace of economic globalization, the rapid development of modern science and technology, especially the information technology (IT), has been applied to the logistics industry. The traditional model of physical distribution has been upgraded to modern logistics. This innovation is one of the primary means by which companies can reduce costs and improve their competitiveness, which includes the Third-Party Logistics (3PL) and Fourth-Party Logistics (4PL). Taiwan has accumulated a rich experience in the logistics industry after years of development, that include infrastructure construction, logistics technology application, business model innovation, and logistics personnel training. These have contributed greatly to Taiwan's economic development and industrial transition. How to master the Mainland business opportunity, and then enter the international community, becomes a challenge for many Taiwanese businessmen. This thesis is based on the case study and analysis of the enterprise “Yuan-Chu Supply Chain Management Group” which is a joint venture of Mainland China and Taiwanese companies. The enterprise has been operated in the logistics industry for more than ten years. Its operation has gone through stages of traditional logistics, thirdparty logistics, and fourth-party logistics integration. The enterprise has successfully established a cooperation-competition model with its Taiwanese peers and other different industries. With this case analysis, we can see that Taiwanese logistics IV.
(5) enterprises, through their advanced managerial experience, combined with mainland enterprises, have led to the advantages of understanding local laws and regulations and having good people networking. Through having the complementary advantages of bilateral markets, people talent, and technology, these have created a win-win opportunity for both sides. As a result, not only have the Taiwanese companies successfully entered the Mainland market, but they have also moved towards the global operation.. Keywords: Third-Party Logistics (3PL), Fourth-Party Logistics (4PL), Internet, Internet of Things, Complementary strategy, Taiwanese businessmen.. V.
(6) 目錄 第一章 緒論 第一節. 1 研究問題背景. 1. 一、海峽兩岸經濟發展與關係. 1. 二、中國物流產業的發展與前景. 4. 三、中國物流業費用總額占 GDP 比重偏高. 8. 四、一帶一路為中國各區域經濟發展帶來機遇. 12. 第二節 研究動機. 14. 第三節 研究目的. 16. 第四節 研究流程. 17. 第五節 論文結構. 18. 第二章. 文獻探討. 19. 第一節 物流相關名詞與定義. 19. 第二節 中國為何需要發展第四方物流. 22. 一、中國第三方物流的局限問題. 23. 二、第四方物流實施資訊化的優勢. 23. 三、客戶與協力廠商物流的「資訊技術鴻溝」. 24. 四、第四方物流的優勢與限制. 25. 五、第四方物流在中國的發展近況. 26. 第三節 強弱危機分析. 27. 一、分析環境因素. 28. 二、建構 SWOT 矩陣. 28. 三、制定行動計畫. 29. 第四節 PEST 分析法. 30. 一、政治法律環境因素. 30. 二、經濟環境因素. 30 VI.
(7) 三、社會文化環境因素. 30. 四、技術環境因素. 31. 第五節 價值鏈分析. 31. 第六節 競合策略. 33. 第三章 個案介紹. 35. 第一節. 創業摸索期 2003-2008 年. 35. 第二節. 業務拓展期 2009-2013 年. 37. 第三節. 創新突破期 2014-2017 年. 40. 第四章 個案分析. 44. 第一節 創業摸索期 2003-2008 年. 44. 一、產業環境分析. 44. 二、業務轉型. 47. 三、管理與組織變革. 48. 第二節 業務拓展期 2009-2013 年. 49. 一、產業環境分析. 49. 二、業務轉型. 51. 三、管理與組織變革. 53. 第三節 創新突破期 2014-2017 年. 54. 一、產業環境分析. 54. 二、業務轉型. 56. 三、管理與組織變革. 58. 第四節 小結. 62. 一、 SWOT 分析. 62. 二、中長期發展策略. 66. 三、促進產業升級. 67. 第五章研究結論與建議. 68 VII.
(8) 一、結論. 68. 二、建議. 68. 參考文獻. 71. 一、中文部份. 71. 二、英文部份. 73. VIII.
(9) 表目錄 表 1.1 物流分類比較表. 5. 表 1.2 物流業景氣指數分類. 9. 表 2.1 第四方物流發展的問題分析. 27. 表 2.2 強弱危機矩陣分析. 29. 表 3.1 2013-2017 年元初公司新建構的電腦資訊化管理及其服務功能. 41. 表 4.1 元初公司 2009-2013 十大客戶統計表. 52. 表 4.2 元初公司 2009-2013 業務發展統計表. 53. 表 4.3 元初公司 2014-2017 業務發展統計表. 66. IX.
(10) 圖目錄 圖 1.1 瑞士洛桑管理學院(IMD)世界競爭力臺灣總排名(1997-2014 年)。. 2. 圖 1.2 全球物流業市場的規模總額(單位:萬億美元)(2006-2015 年). 6. 圖 1.3 中國、美國等各國物流市場估計價值(2012-2013 年). 7. 圖 1.4 中國近年物流業總額分佈及其增長率(2001-2014 年). 8. 圖 1.5 一帶一路是「絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海上絲綢之路」. 12. 圖 1.6 研究流程圖. 17. 圖 2.1 客戶服務期望值與協力廠商物流 IT 能力之間差異. 25. 圖 2.2 PEST 分析法. 31. 圖 2.3 價值鏈分析. 32. 圖 2.4 競合策略. 34. 圖 3.1 元初公司 2003-2008 年營業額情況. 37. 圖 3.2 元初公司 2009-2013 年的組織架構圖. 39. 圖 3.3 元初公司 2008-2013 年營業額情況. 40. 圖 3.4 元初公司 2004-2016 年營業額情況. 42. 圖 3.5 2016-2017 年元初公司集團組織架構圖. 43. 圖 4.1 2001-2008 年中國網路購物市場交易額規模. 45. 圖 4.2 中國 GDP 平均成長率. 46. 圖 4.3 產業價值鏈模型分析. 48. 圖 4.4 元初公司 2003-2008 組織架構. 49. 圖 4.5 臺灣近年經濟成長表現一覽表. 51. 圖 4.6 物流產業通路分析. 51. 圖 4.7 價值鏈分析. 53. 圖 4.8 元初公司組織扁平化架構. 54. 圖 4.9 元初集團太元行在「一帶一路」沿線拓發展組織架構. 57. X.
(11) 圖 4.10 元初公司跨境通一條龍服務的流程架構. 58. 圖 4.11 元初公司變形蟲組織模型。. 59. 圖 4.12 元初公司利潤中心組織架構圖. 61. XI.
(12) 第一章 緒論 第一節 研究問題背景 一、. 海峽兩岸經濟發展與關係. 海峽兩岸關係從前曾是劍拔弩張與軍事對峙,隨著世界化潮流的經濟發展演 進,兩岸在經貿方面已逐漸發展成為合作關係。最早於 1987 年臺灣開放民眾赴 大陸探親,1992 年兩岸人民關係條例公佈後,正式展開交流之路,許多臺灣商人 前往大陸投資創業設廠,開始體驗經濟上優勢互補的準則。2002 年臺灣與大陸 先後加入世界貿易組織(WTO),兩岸與全球的經貿關係更加密切,但由於意識型 態的限制,在 2008 年之前兩岸仍無法直接的交通往來,必須繞道而行,既無法 滿足民眾需求,也浪費轉地經濟費用,兩岸直航將增進經濟發展是清楚的事實。 2008 年國民黨重新執政,也成為兩岸關係大幅改善的一年。兩岸海協會與海基 會達成協議,2008 年 12 月 15 日兩岸全面啟動「大三通」 ,直接通郵、通航、通 商,海空運截彎取直縮短航程,兩岸交通運輸不再是曲線,兩岸直航機場也應需 求而逐漸增加。大三通使兩岸在經濟與文化上交流更為密切,產業分工提升,和 平紅利加碼,也使經濟學上「一隻無形的手」更有效率的發揮。 2010 年 6 月兩岸在大陸重慶簽署《海峽兩岸經濟合作架構協定》 (簡稱 ECFA) 第一次協議,並繼續各項後續相關協定的談判與簽定,包括後續貨品貿易、服務 貿易、投資保障協定,綜合性的 ECFA 經濟協約,主要內容是兩岸約定關稅的減 免,達成兩岸簽署自由貿易協定。根據瑞士洛桑管理學院(IMD)所發表的世界 各國「競爭力評比」 ,於 2010、2011、2012 年這三年臺灣在世界競爭力評比分別 是全球第 8、6、7 名,領先主要競爭對手南韓、中國大陸與日本。圖 1.1 顯示 臺灣 IMD 世界競爭力評比排名(1997-2014),在 1997 至 2009 年接近 20 年 之間,臺灣 IMD 世界競爭力評比排名未曾進入過前十名,尤其是在 2009 年美 國發生金融海嘯風暴,嚴重衝擊全球經濟,當年臺灣的世界競爭力評比曾大幅跌 落至第 23 名。瑞士洛桑管理學院(IMD)曾特別指出,2010 年海峽兩岸簽署經濟 合作架構協定(ECFA)是把臺灣世界競爭力大為提升進入世界前十名的關鍵。 1.
(13) 自由貿易開放市場是增加競爭力的基礎,面臨中國大陸龐大的世界工廠與消費市 場,這也證明兩岸關係改善與經濟交流是把臺灣世界競爭力排名向前推進的主要 關鍵。. 圖 1.1 瑞士洛桑管理學院(IMD)世界競爭力 臺灣總排名(1997-2014 年)。 (資料來源:IMD 世界競爭力年報。) 「http://cdent.stpi.narl.org.tw techroom/policy/2014/policy_14_025.htm)2014-05」。 開放自由貿易實乃經濟優勢的互惠互補,經濟學歷久不衰的鐵律。回顧發生 於 1929-1933 年之間的全球性「經濟大恐慌」(Great Depression),又稱為美國 「經濟大蕭條」,其所造成的世界性經濟衰退持續至 1930 年代末,觸發點是在 1929 年 10 月下旬美國華爾街股市的突然崩盤下跌,再加上當時美國貿易保護主 義的抬頭,先由美國國會通過,再於 1930 年 6 月 17 日赫伯特·胡佛(Herbert Hoover)總統簽署成為法律的《斯姆特-霍利關稅法》 (The Smoot-Hawley Tariff Act) ,該法案將 20000 多種進口商品關稅提高至歷史最高水準。美國當時有 1028 名經濟學家簽署一項請願書抵制該法案。法案通過後,許多國家也對美國採取報 復性關稅措施,造成美國的進口額與出口額都驟降 50%以上,加劇全球貿易的崩 潰。 據美國政府統計,歐洲進口美國的商品總額從 1929 年的 13.34 億美元驟降 至 1932 年的 3.90 億美元,同時美國出口至歐洲的商品總額從 1929 年的 23.41 億美元降至 1932 年的 7.84 億美元。1929-1934 年間,世界貿易規模總共萎縮約 66%。一般經濟學家皆認為, 《斯姆特-霍利關稅法》是導致貿易大衰退的催化劑, 加上不當的貨幣政策,伴隨而至是經濟大蕭條的開始。1930 年此法案通過時美 國的失業率為 7.8%,到 1931 年驟升至 16.3%,至 1932 年升至 24.9%,1933 年失 業率升至 25.1%。如此慘痛的歷史教訓,美國應不會再重蹈覆轍。 2.
(14) 美國經濟學家密爾頓·弗裡德曼(Milton Friedman)以主張自由放任資本主 義而聞名,並獲得 1976 年諾貝爾經濟學獎,他大力提倡自由市場經濟,聞名的 著作有《選擇的自由》(Free to Choose)、 《資本主義與自由》 ,他提倡將政府的 角色最小化以讓自由市場靈活運作。1977 年他由美國芝加哥大學教授退休,同 年他答應製作一系列電視影集,內容闡述他的經濟與社會哲學,經過三年準備, 影片於 1980 年問市,十集共 10 小時的影片總名稱為「自由選擇」(Free to Choose),美國公共電視臺(PBS)播出,第一集名稱為「市場的力量」(The Power of the Market),影片播出許多弗裡德曼訪問香港社會各處的鏡頭,在大街小巷 看到許多市民工作謀生,他現身說明香港一個小島為何能在亞洲中經濟特別繁榮, 就是因為自由經濟市場,弗裡德曼甚至跑去香港與大陸交界的火車站,對照強調 自由經濟的重要性。他背對著飄揚的五星紅旗,站在鐵軌上說:「人身與政治的 自由從未存在過,也無法存在,在很大的程度上,如果沒有經濟自由(economic freedom)的(先行)存在。那些很幸運出生在自由社會的人,傾向于認為自由是理 所當然的,認為自由是人類天生自然的一部份,但並非如此,(自由)它是稀有而 珍貴的東西。歷史上的大多數人,今天的大多數人,都是生活於暴政與苦難 (tyranny and misery)之中,而不是自由與繁榮。」第二集影片名稱為「The Control of Tyranny」,其中弗裡德曼訪問印度、日本等地,繼續推廣他的自由 市場經濟理念。巧合的是,中國大陸也在同一時期宣佈開始「改革開放」的經濟 政策。 2017 年 1 月 20 日新上任的美國總統唐納·川普(Donald Trump),他的言論 充滿著貿易保護主義色彩,尤其針對中國不滿,令許多人擔憂川普的無知會帶來 何種貿易衝突與後果 [李沃牆(2016)],川普于同年 4 月 6、7 日與中國國家主席 習近平,在美國舉行元首高峰會,以友善談判取代高調對抗,中方也同意一個 貿易談判的「百日計畫」 ,這說明經貿是競合策略的重要性,貿易在原則上是互 惠的,而不是誰占誰的便宜,徒然升高敵視或經貿戰爭只會造成經濟兩敗俱傷。 弗裡德曼教授在他的影片中曾以一枝鉛筆為例,他說明鉛筆的構成材料是來自世 界各地。歷史上,自願或非自願發生經貿封閉的國家或地區,經濟發展下場都不 好,中國就是例子,被美國經濟封鎖幾十年的古巴,也是一個明顯的例子。 中國大陸 20 世紀也曾由封閉轉為開放,且持續推行「改革開放」三十餘年, 3.
(15) 雖然中國目前也面臨經濟貨幣政策上過熱泡沫的隱憂,但其所創造出的驚人經濟 成長就是另一明證。以此類推,海峽兩岸經濟發展關係,兩者應不是「零和遊戲」 (Zero-Sum Game),競合策略才是創造雙贏的道路,單純的經濟準則,就如一句 宣傳口語,海峽兩岸經貿合作合則互利,通則雙贏。中國國務院 2016 年 3 月公 佈的《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中,「促進兩岸經濟融合發 展」一節中如下提出: 『加強兩岸宏觀政策交流,拓展經濟合作空間和共同利益。 推動兩岸產業優勢互補、融合發展,鼓勵兩岸企業相互持股、合作創新、共創品 牌、共拓市場。深化兩岸金融合作,支持兩岸資本市場開展多層次合作。推動兩 岸貿易投資擴大規模、提升層次。擴大對臺灣服務業開放,加強兩岸在農漁業、 中小企業、電子商務等領域合作』「中國國務院(2016)」。 「http://www.china.com.cn/lianghui/news/2016-03/17/content_38053101_15.htm」。 二、. 中國物流產業的發展與前景. 隨著經濟全球化的進展,加上近年來資訊技術、無線通訊網路的廣泛應用, 消費者網路購物更加普遍,全球物流業發展已有明顯的進步。從跨國企業的運作 至供應鏈、消費者的需求管理,都需要貨物與金流的移動,高效率物流服務業的 需求更為增加,物流業的規模與效率會因為社會經濟發展而提高,物流業的進步 也與企業國家的發展有重要的關係。物流業工作包括整合物流、金流、資訊流等 各方面,以使製造、倉儲、銷售、運送所有過程達到最大效益。物流產業的環節 包括報關行、海空貨運、船務代理、港口裝卸、陸海空運輸、倉儲、金融流轉、 快遞、宅配等。最初早期的物流稱為「第一方物流」(First-Party Logistics, 1PL),就是製造商自行建立物流單位、倉儲管理及自己的交通工具,隨著企業經 營範圍的增大,製造商開始尋求「第二方物流」(Second-Party Logistics, 2PL) 的服務,以分擔物流的需求,例如貨運、倉儲公司。隨著企業經濟規模的發展, 物流業服務不再只是運輸貨物、文書業務,藉使用現代化設備、資訊通訊系統及 物流中心,進行專業的庫存管理、運輸配送等工作,形成「協力廠商物流」(ThirdParty Logistics, 3PL) 的服務。 4.
(16) 全球化經濟促進國際間的貿易,資訊科技化使物流服務的內容更為多樣專業, 接著出現所謂「第四方物流」(Fourth-Party Logistics, 4PL)的服務,它是專 門為第一方物流、第二方物流和協力廠商物流提供物流規劃、諮詢、物流資訊系 統、供應鏈管理等服務,亦即一個提供全面供應鏈解決方案的供應鏈系統商。運 輸倉儲、國際製造廠、資訊系統商、顧問服務業等不同的業者投入物流市場,延 伸出跨區域性與整合性之第四方物流服務,提供物流規劃、資訊整合、金融、保 險、供應鏈管理等活動,但並不實際進行物流運作活動(表 1.1) (表 1.1 物流分類比較。) 「資料來源:劉陽柳 2008-04」 「http://www.wenkuxiazai.com/doc/3075a386bceb19e8b8f6baa1-3.html」,由 作者整理完成) 。 項目. 名. 稱. 內. 容. 差. 異. 說. 明. 01. 第一方物流 (First Party Logistics). 是指生產企業自身做倉儲、運輸。. 02. 第二方物流 (Second Party Logistics). 與第一方的差異是指生產企業自己與車 隊、貨運簽約委託來運輸產品,自己租用 或蓋倉庫來做倉儲,屬於功能性的服務。. 第三方物流 (Third Party Logistics). 第三方物流是由物流勞務供方、需方之外 的其他方協力廠商去完成物流服務的物流. 03. 運作模式。貨物業主把原來把屬於自己處 理的物流活動,以合同方式委託給專業做 物流服務的企業,同時通過資訊系統與物 流服務企業保持密切聯繫,以達到對物流 全程的管理和控制的一種物流運作與管理 方式。即是由買賣雙方之外的第三方完成 貨物的運輸、搬運、包裝、儲存等工作。 04. 第四方物流 (Fourth Party Logistics). 第四方物流是 1998 年美國埃森哲諮詢公司 率先提出的,是專門為第一方、第二方和 第三方提供物流規劃、諮詢、物流資訊系 統、供應鏈管理等活動。第四方並不實際 承擔具體的物流運作活動。是利用指揮分 包商來管理客戶的點到點式供應鏈運作。 第四方是將物流看作一個整體的鏈來進行 設計和管理。. 5.
(17) 現代物流已發展成為包括合同物流、地面運輸、快遞包裹、貨運代理、第四 方物流、分銷公司等服務的龐大體系。根據從事協力廠商物流市場研究與諮詢的 「Armstrong & Associates (A&A)」公司所提供的資料顯示,截至 2013 年底, 全球物流業市場的規模總額(World Logistics Cost)已經超過 8.5 萬億美元,相 較於發生美國金融風暴的 2009 年(6.62 萬億美元)增加了 29.58%。圖 1.2 顯示 2006 至 2013 年,全球物流業市場的規模總額的成長分佈,從 2006 至 2013 年, 總額共增加約 25%。A&A 公佈的 2015 年全球物流業市場的規模總額為 8.661 萬 億美元,比 2013 年只有很少的增長。. 圖 1.2 全球物流業市場的規模總額 (單位:萬億美元) (2006-2015 年) 「http://www.100ec.cn/detail--6312573.html」 根據 A&A 公司資料,2015 年世界各國經濟體的物流業市場規模總額(單位: 萬億美元),依序分別是:中國 2.048、美國 1.473、日本 0.3508、德國 0.2971、 英國 0.2511、印度 0.2836、法國 0.2299、巴西 0.2088、義大利 0.1765、加拿大 0.1416、墨西哥 0.1394、澳大利亞 0.1302、韓國 0.1253、西班牙 0.1182、印尼 0.0934、阿根廷 0.0695、荷蘭 0.0626、臺灣 0.0468、泰國 0.0399、哥倫比亞 0.0343、馬來西亞 0.0336、菲律賓 0.0313、智利 0.0276、香港 0.0261、新加坡 6.
(18) 0.0250、秘魯 0.0225、越南 0.0213、委內瑞拉 0.0157。全球各區域物流市場規 模以快速發展的亞太地區的市場總額最高,其次是北美洲、歐洲。南美洲的物流 業市場規模只占世界的 7%,這是因為南美洲國家總體經濟發展不佳、基礎設施 不良、物流建設落後等因素。 圖 1.3 顯示中國、美國、日本、德國等國家的物流業市場的規模總額(20122013 年)[德勤研究(2016)]。在 2013 年中國物流業市場的經濟規模達到 1.59 萬 億美元,占全球的 18.6%,這是繼 2012 年後中國再次位居世界第一。2013 年排 名第二的是美國,物流業市場規模為 1.36 萬億美元,占全球的 15.8%。第 3、4 名的日本、德國其物流業總額則明顯低於中國與美國。. 圖 1.3 中國、美國等各國物流市場估計價值 (2012-2013 年)(單位:兆美元) 資料來源:「www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/cn/Documents/publicsector/deloitte-cn-ps-china-logistics-industry20142015-zh-150708.pdf」 過去十餘年來,中國經濟成長快速,基礎設施持續改善,也帶動物流業的快 速發展,物流業經濟總額保持平穩增長。圖 1.4 顯示 2001 至 2014 年,中國物流 業總額的成長情況以及其逐年的增長率。此期間中國社會物流業總額增加為 3.3 倍,年複合增長率為 20%。因為貨物出口占中國經濟重要的比重,2009 年美國金. 7.
(19) 融風暴也造成中國物流業增長率明顯下降。圖 4 也顯示最近 2012-2014 年中國物 流業總額的成長發生減緩現象。. 圖 1.4 中國近年物流業總額分佈及其增長率(2001-2014 年). 「資料來. 源:wind。http://www.100ec.cn/detail--6312573.html 。」 三、中國物流業費用總額占 GDP 比重偏高 根據不同統計資料結果顯示,中國民生物流費用總額占 GDP 的比重多年來都 位居世界第一。雖然過去十年間,此比重稍有下降趨勢,但近年又有回彈跡象。 造成中國社會物流費用偏高的原因有許多,包括中國產業結構、商品價格、產銷 距離、產業佈局不均衡等原因,都會影響物流的費用,也與物流管理系統、企業 管理效率等因素有密切的聯繫。[魏際剛(2013)] 根據 A&A 公司資料,2015 年中國社會物流總額(Total Logistics Cost)占 中國 GDP 的 18.0%,同年其他國家的物流總額占 GDP 的比例分別如下:美國 8.2%、 日本 8.5%、德國 8.8%、英國 8.8%、印度 13.0%、法國 9.5%、巴西 11.6%、義大 利 9.7%、加拿大 9.0%、墨西哥 12.0%、澳大利亞 10.5%、韓國 9.0%、西班牙 9.7%、 印尼 10.7%、阿根廷 12.0%、荷蘭 8.3%、臺灣 9.0%、泰國 10.7%、哥倫比亞 12.5%、 8.
(20) 馬來西亞 10.7%、菲律賓 10.7%、智利 11.5%、香港 8.5%、新加坡 8.5%、秘魯 12.5%、越南 10.7%、委內瑞拉 11.9%。由此可見,中國的物流業成本是兩倍高於 歐美與其他許多的國家,中國社會物流業的效率有待改善提高。往好處想,物流 業成本可降低的空間愈大,表示企業或物流業的潛在利潤空間也愈大。國家的物 流業總體競爭力不僅取決於基礎設施建設水準,也取決於整個物流產業的管理水 準、協力廠商物流企業發展水準與第四方物流企業的整合能力。[孫韶華(2016)] 世界銀行(World Bank)於 2014 年公佈的報告顯示,在全球物流業競爭力指 數(Logistics Performance Index)排行榜中,前 10 名分別是德國(1)、荷蘭(2)、 比利時(3)、英國(4)、新加坡(5)、瑞典(6)、挪威(7)、盧森堡(8)、美國(9)、 日本(10),前 20 名中超過 60%的企業來自歐洲,其次為中國香港(15)和臺灣地 區(19),韓國(21)、馬來西亞(25),中國大陸在全球僅排名第 28。 世界銀行 2016 年公佈的全球物流業競爭力(LPI)計算公式請見表 1.2 排行 則分別是:德國(1)、盧森堡(2)、瑞典(3)、荷蘭(4)、新加坡(5)、比利時(6)、 奧地利(7)、英國(8)、香港(9)、美國(10)、瑞士(11)、日本(12)、加拿大(14)、 澳大利亞(19)、韓國(24)、臺灣(25)、捷克(26)、中國(27)、馬來西亞(32)、印 度(35)、泰國(45)、墨西哥(54)、印尼(63)、越南(64)、菲律賓(71)、俄羅斯(99)。 總體而言,發展中國家在基礎設施、國際運輸、資訊技術、物流能力、交貨速度 等方面,尚與歐美等已開發國家存在有較大的差距,物流業的全球競爭能力因此 有限。兩年之間,中國大陸由第 28 名進步至 27 名,但臺灣卻由第 19 名退步至 25 名。(表 1.2 Logistics Performance Index 物流績效指標說明)。. 9.
(21) (表 1.2 物流業績效指數 Logistics Performance Index 分類指標說明。資料來源: Connecting to Compete Trade Logistics in the Global Economy 世界銀行。 王愛 虎, 楊凇曉:2017-01 )「http://www.xmldata.org/HNLGDXXBSKB/html/20170102.htm」 。作者整理。 項目. 項目. 內容說明. 01. LPI 的內涵. 物流績效指數 LPI 是 2007 年由世界銀行提出的,用以 衡量世界各國物流發展水準的指標體系。該指數指出 是哪些因素導致了不同國家間物流表現的巨大差異。 LPI 得分高的國家其貿易成本較低,與全球價值鏈的連 接也更好。. 02. 指標解釋. 安排具有價格競爭力的貨運的難易程度(Shipments); 海關清關效率(Custom),包括通關手續、速度、簡單 性等;貿易及運輸相關的基礎設施品質 (Infrastructure),包括港口、鐵路、公路、通信 等;物流公司所提供服務的品質(Service);貨物拼箱 及追蹤查詢能力(Tracing);貨物到達目的地的準時頻 率(Timeliness)。LPI 及其六個分項指標數值範圍從 1 至 5,數值越大,說明物流績效水準越好。. 03. 調查範圍. 涉及《國民經濟行業分類》(GB/T4754-2011)中物流 相關行業的 8 行業大類,抽取 300 餘家企業進行調 查。. 04. 調查方法. 物流業景氣指數調查採用 PPS(Probability Proportional to Size)抽樣方法,按照各物流行業 對物流業主營業務收入的貢獻度,確定各行業的樣本 數。在此基礎上,兼顧樣本的區域分佈、企業類型分 佈、規模分佈。. 05. 計算方法. 物流業景氣指數調查反映海關清關程式的效率、貿易 設備和資訊技術質量、國際物流運輸能力、當地產業 競爭能力、物流服務的質量、物流價格、貨物抵達目 的地及即時率高低等指標。指數 1-5 分,越高越好。. 相對於排名第五的新加坡而言,中國在海關和其他邊境部門審批過程的效 率、物流方面的交通和 IT 基礎設施的品質、安排國際運輸的便利性和承受力、 當地物流企業的能力、國際貨物的可追溯性和跟蹤性、貨物到達目的地的及時 性這六方面都落後於新加坡且差距較大,分析其主要原因是中國物流業門檻較 低,管理能力弱,資訊化不強也是問題原因。在 2013 年,物流業中小型公司占 10.
(22) 比例達 90%以上,中國前 20 家公路運輸型企業市場份額不到 2%,即使在發達的 上海,公路貨運汽車的空車率約比發達國家高 3 倍。其他物流成本偏高的問 題,例如高速公路收費、動輒罰款等。據九三學社中央一項調查顯示:全世界 70%的收費公路在中國,收費標準最高也在中國;在中國,只要貨車行駛在路 上,就難免不被罰款,一家正規的運輸企業,每年上繳稅收 1000 余萬元,盈利 是 300 余萬元,罰款就要開支 200 余萬元。中國社科院財政與貿易經濟研究所 研究員宋則對《經濟參考報》記者表示,行政性高收費、亂收費、亂設關卡, 這類體制性成本是中國流通領域最突出、最亟待剷除的。[經濟參考報(2013)] 中國物流業增速放慢但機會不減。 2015 年是中國《國民經濟和社會發展 第十 二個五年規劃綱要》的成果評鑑關鍵之年,整體而言,中國經濟長期穩定成長 的基本面未變,但希望與困難並存。2015 年中國經濟成長率增速回落至 6.9%,為 25 年來最低。2016 年中國經濟增長目標設為 6.5%-7%。世界經濟有復 蘇乏力之勢,中國經濟已深度融入世界經濟,自然會受到影響與衝擊。中國經 濟本身也在轉型,一些長期累積的矛盾逐漸地突顯出來,下修壓力持續加大, 地區和行業的走勢分化,有效需求乏力及有效供給不足,創新能力待加強。不 應忽視的是,中國正處在工業化和城鎮化進程中,產業升級仍有空間,有效需 求並未完全釋放。德勤(Deloitte)首席經濟學家認為 2016 年儘管中國經濟形勢 不容樂觀,但也不會出現經濟硬著陸的情況。「德勤研究(2015-07) https://www2.deloitte.com/cn/en/pages/public-sector/articles/investment-promotionreport-of-china-logistics-industry-2014-2015.html」。 在經濟轉型的背景下,物流業也開始穩定成長下的全面轉型,尤其與內需相 關的社會物流快速成長,物流基礎設施不斷改善的同時,物流質量也逐漸提高。 物流業面臨著多重的挑戰,許多產業的轉型升級也推啟物流的轉型升級,物流業 成本降低也加速其他產業的轉型升級。[林姿瑜(2014)]. 11.
(23) 四、一帶一路為中國各區域經濟發展帶來機遇 區域物流與區域經濟是互為相補的一體。現代物流產業對區域經濟的發展有 很重要的作用,另一方面區域經濟也能促進現代物流的發展。要根據區域經濟的 特點,在符合區域經濟發展目標下,構建區域現代物流系統;要根據區域經濟增 長發展的策略,設定區域現代物流業的發展模式,使區域經濟發展能優良完整。 2013 年 9 月中國國家主席習進平提出「一帶一路」(The Belt and Road)概 念,推動國際物流加速發展,此「一帶一路」是指中國“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”的簡稱;圖 1.5 顯示「一帶一路」的示意圖。它是依靠中國 大陸與有關國家既有的雙多邊合作機制,借助既有的區域合作平臺,以中亞為經 濟帶,東接繁榮的亞太經濟圈,西連發達的歐洲經濟圈,這裡覆蓋有三十多億人口 的商機,因而被認為是世界最具潛力的經濟走廊,如此百年難逢機遇, 臺灣人豈 能缺席?. 圖 1.5 「一帶一路」是指中國「絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海上絲綢之 路」。(來源:360 百科) 「一帶一路」經濟走廊推動中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、 新亞歐大陸橋、中巴、孟中印緬等國際經濟合作走廊建設,推進與周邊國家基礎 12.
(24) 設施互聯互通,共同構建連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網路。加 強能源資源和產業鏈合作,提高就地加工轉化率。支援中歐等國際集裝箱運輸和 郵政班列發展。建設上合組織國際物流園和中哈物流合作基地。“21 世紀海上 絲綢之路”推動建設臨港產業集聚區,暢通海上貿易通道。推進公鐵水及航空多 式聯運,構建國際物流大通道,加強重要通道、口岸基礎設施建設。建設新疆絲 綢之路經濟帶核心區、福建“21 世紀海上絲綢之路”核心區。 另外根據《2016 年版中國物流市場專題研究分析與發展趨勢預測報告》顯 示,到達 2020 年時大陸物流價值總規模接近人民幣 360 兆元(1800 兆 NTD),統 計資料大陸 2015 年物流價值總額約為 220 兆元費用規模約為 10 兆人民幣(50 兆 新臺幣),同比增長 4.0%,這資料已遠超過臺灣 2015 年總國民所得(GDP)約 15.65 兆新臺幣。因此中國大陸在經濟轉型政策的不斷推進下,同時也帶動與民間生活 息息相關的物流產業展現了巨大的發展空間,然而臺灣的經濟情況卻每況愈下, 2016 年 07 月 29 日中央社報導,主計總處公佈概估 2016 年第 2 季經濟成長率為 0.69%,此為連續 3 季負成長後首次轉正,加計第 1 季後,上半年經濟成長率為 正值只有 0.01%。 中國政府於 2004 年 5 月 13 日履行 WTO 要求,開放外國人投資其物流行業 [劉秉鐮(2007)],自此增加大陸物流企業的競爭壓力,為了生存他們必須尋求如 何降低物流過程總成本及提高物流管理效率,由此物流行業需要加速從當前傳統 物流服務模式走向資訊科技物流的物聯網模式升級,而這個潮流的趨勢下將有利 於臺灣物流企業邁向國際化的更多發展機會,統計其 2010-2015 年社會物流總額 平均每年以百分之十七以上的比率正成長,行業規模發展擴大 100%,如今大陸物 流市場前景可觀的事實下,它已成為全球物流產業尋求發展最為重要的區域。因 此如何建立海峽兩岸華人整合創新,共同建構物流產業的核心競爭力,是本研究 一個非常重要課題。. 13.
(25) 第二節 研究動機 隨著中國大陸經濟的快速發展,物流市場正在迅速蓬勃發展下,臺灣物流企 業若能在大陸尋找適合的策略合作夥伴,將有利於其加速事業擴展機會。2016 年 中國大陸統計局公佈大陸物流總額達人民幣 2016 年 1 至 10 月統計中國社會物 流總額為 190 兆元人民幣(約 875 兆新臺幣),與 2015 年同比依然增長 5.5%,而 臺灣物流業年產值只有新臺幣 1.4 兆元。然事實上中國大陸的運輸、倉儲等傳統 物流產業雖然已運行多年,但是利用現代資訊科技管理物流仍處在發展初期,尚 未達到其成熟階段,實有待引進外部良好技術及創新管理經驗,台商如能把握同 文同語的優勢,在歐美外資企業同行尚未在大陸形成氣候之前,結合適當的同業 建立合作夥伴關係,則台商能借助陸商在當地的厚實人脈關係,並輔助于台商過 去扎實的管理經驗,相輔相成,必能構築為強大的競爭力。[游尚志(2007)] 前交通部長葉匡時曾在「物流產業青年論壇」提到,臺灣物流產業競爭力強, 2014 年在全球排名位居第 19,遠遠強過大陸的第 28 名。隨著互聯網、物聯網的 迅速發展,這正是臺灣物流業未來 10 年大顯身手的最佳時機。但兩年之後,世 界銀行於 2016 年公佈的報告顯示,中國大陸由第 28 名進步至 27 名,但臺灣卻 由第 19 名退步至 25 名。 然而與此同時,中國具有優勢的物流行業國際型態大集團,如:遠洋、中 外運、中儲、華潤、招商、中海等實力雄厚的物流集團也開始大力建設資訊設 備,包括物流硬體設施和物流業務服務互聯網路平臺,他們夾著雄厚的國營企 業背景或大型跨國企業,以壓倒性的資源大力拓展客源,並加快向現代化綜合 性物流協力廠商、第四方物流轉型;譬如阿里巴巴最近發佈最新的全球訂艙平 臺「eshinpping」改變傳統訂艙模式,使用者可直接在網上平臺直接訂艙,預 定遠期船期的艙位,且價格透明化,這將使傳統貨代失去了競爭力。因此功能 較單一的傳統運輸業、倉儲服務業為主的小型物流公司已明顯日漸喪失其競爭 14.
(26) 能力,可見不論臺灣或大陸的中小物流企業必需加強自身的業務建設,提升增 值性服務的能力與創新服務模式,或與其他同業進行整合合作,以避免遭淘汰 的命運。 [曾文培(2011),鄭宇絜(2011)] 根據中國大陸國家統計局發佈2015年國民經濟和社會發展統計公報資料顯 示,2015年末大陸全國總人口為137,462萬人,比2014年末增加680萬人,經濟長 率成長6.9%。從微觀經濟(microeconomic theory)或宏觀經濟(macroeconomic theory)理論分析,大陸因經濟成長帶動消費能力物流業市場潛力無限。 從各種資料顯示,目前在大陸的臺灣的物流業企業經營規模都不大,在中國 大陸的台資物流企業以從事貨運承攬、船務代理、報關以及小三通快遞運輸的企 業較多,約有200-300家左右,這些企業的規模普遍都較小,而且經營情況不順 利,這裡面很多還是依附在中國大陸的企業下生存。目前在中國大陸從事協力廠 商物流的臺灣物流業者包括有:中菲行、連運(大榮貨運) 、世邦國際、泰益(新 竹貨運)、泛捷國際、麗嬰房物流、捷海、富全物流等公司。 進一步分析一些台資物流企業在中國大陸發展不順的原因有二:一是企業大 都投資規模不大,競爭力不足,因此僅能在貨代業發展,然而貨代業的競爭門檻 較低,競爭者也多,因此利潤不高,營運就比較為艱辛;二是對中國的認識不夠, 不論是對人脈關係的經營,大陸法規的因應,商業模式運作等都不熟悉。相對的, 一些大陸物流中小企業在他們所熟悉的環境中,瞭解當地政府的補貼政策,抓住 機會得到政府資源的支持,讓自己從無到有,從小到大,在建設物流中心、配送 中心的成本實際上也能獲得政策經費補助,其規模和現代化程度雖比不上外資企 業的水準,但造價成本卻遠低於外資企業的設施,這主要是大陸人瞭解本地人脈 國情運作,掌握資源及低成本建設的資訊,如此可避免無效和低效能的投入,並 且利用當地良好關係積極得到銀行、融資管道及當地政府支援補貼的優勢,如此 可加速其投資回收時間,反觀台商就很難做到。[賀登才(2010)]. 15.
(27) 客觀分析,臺灣物流公司與大陸同業之間的整合,目的不只是單純追求擴大 企業規模,而且更要著重於提高物流管理效率,增強綜合服務能力、降低自身及 客戶物流成本,這不僅要整合硬體資源,而且要著重整合物流業務、客戶、資訊 網路、人才資源等使有能力提升至第四方物流;與此同時,也要充分重視整合兩 岸企業文化的融合,這部分往往成為雙方整合成敗的關鍵因素。. 第三節 研究目的 基於前面的論述,為了把握中國這個廣大物流市場機會,本研究目的希望能 藉由成功的個案深入探討如何讓臺灣人才、資訊化技術、經營管理經驗能在大陸 物流產業通路上茁壯發展,加速尋找到適合的大陸同業合作,與異業結盟,進行 雙向評估合作,導向競合策略,互補互利,掌握大陸“一帶一路”的推動機遇, 創造一加一大於二的最佳績效,不僅開拓大陸物流市場,並藉由大陸通路邁向國 際物流。 本研究將採取個案研究法,藉由台商與陸資合作的成功企業個案分析,探索 其成功的因素,做為台商進軍大陸物流市場的策略參考。本研究預計以元初供應 鏈管理集團為研究個案,主要原因有下列幾點:1.其由大陸人士創始,但中間加 入台商,引入許多先進的經營管理模式及資訊系統應用;2.其由大陸人士成立于 2003年,年營收300萬元人民幣,至2016年,營收已達3億人民幣;員工人數已由 當時的3人增加至250人,業務範圍從原來單純的進出口代理報關工作,擴展至物 流、貿易、平行輸入、資訊服務等。藉由個案分析,希望能達成下列研究目的: •. 瞭解中國大陸物流業現況發展。. •. 瞭解大陸政經環境社會的變遷,對於物流業所帶來的機會。. •. 藉由元初供應鏈管理集團個案分析,瞭解其營運策略及成功因素。. •. 藉由元初供應鏈管理集團個案分析,瞭解兩岸企業的競合策略模式。. •. 提供台商相關產業在大陸發展之參考。. 16.
(28) 第四節 研究流程 本研究采單一個案之探索性分析,首先經由經濟問題的分析,物流產業背 景與發展的說明,進而探討「元初供應鏈管理(集團)有限公司」的經營發展過 程,位於中國上海的元初公司曾遭遇到兩次的發展瓶頸,但元初在經營策略上 能即時引進台商企業的合作,引進流動資金及精細化管理經驗後,雙方如何能 坦誠合作,逐步化危機為轉機,終於能突破困境,共創雙贏結果。 根據本研究主題的內容,搜集個案公司許多相關的資料或資料,依據相關 理論架構,進行個案分析,並據以提供結論與建議。主要研究流程彙整如圖 1.6 所示。. 17.
(29) 圖1.6 研究流程圖. 第五節 論文結構 本論文共分為六章,第一章緒論,主要是闡述本研究的問題背景、歷史分析、 研究動機、研究目的及研究流程;第二章則是收集並彙整與本研究有關的背景知 識與文獻,以瞭解公司演進歷史及營運範疇;第三章主要是個案公司介紹;第四 章則依據個案演進歷史及相關理論架構,進行個案分析並加以討論;第五章則是 結論與建議。 18.
(30) 第二章 文獻探討 第一節. 物流相關名詞與定義. 本論文中相關重要的名詞其定義解釋於此節,有助於瞭解物流產業的基本背 景與發展過程。 物流 (Logistics) 「物流」原是軍事領域後勤概念的民間用語[Mej,CK.L.(2016)]。軍事行政 組織在近代逐漸改為後勤。物流概念最早形成於美國,當時稱為“Physical Distribution, PD”,實物配送之意。物流是指一套通過計算、策劃來控制原材 料、製成品、產成品或資訊在供、需、倉儲不同部位間轉運的管理系統。 「物流」 或也可詳稱為其最終目的之「策略性物流運輸」或「策運」。物流是指物質體從 供應者向需求者的物理移動,以創造時間價值、場所價值,是由一系列創造時間 價值、空間價值和一定的加工價值的經濟活動,包括運輸、保管、配送、包裝、 裝卸、流通加工及處理等多項基本活動。貨櫃轉運是近代物流業的發明。 物流的七大構成部分:物體的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工、配 送以及相關的物流資訊等環節。依中國國家標準《物流術語》的定義中指出:物 流是物品從供應地到接收地的實體流動過程,根據實際需要,將運輸、儲存、裝 卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、資訊處理等基本功能實施有機的結合。 第一方物流(First-Party Logistics,1PL) 第一方物流是指賣方,即商品生產者、加工者或商品供應方組織的物流活動。 這些組織主要業務是生產和供應商品,但為自身生產和銷售需要而進行物流網路 及設施設備的投資與經營。供應方或廠商一般都需要投資建設倉庫、運輸車輛甚 至專用運輸路線等物流基礎設施。總之,由製造商或供應銷售企業自己完成的物 流活動稱之為第一方物流。供應鏈上游製造商承擔自己產品的物流活動,如廠方 19.
(31) 送貨到商店、在銷售環節建物流網路、生產過程保有庫存等都屬第一方物流活動。 第二方物流(Second-Party Logistics,2PL) 第二方物流的定義有多種,最常見的定義(1):第二方物流是指買方,銷售 者或流通企業組織的物流活動。這些組織的主要業務是採購及銷售商品,為達銷 售業務績效而投資建設物流網路、物流設施,並進行具體的物流業務運作和管理。 因此從事第二方物流的公司應屬於分銷商。定義(2):第二方物流是指生產企業 聘請車隊、倉庫來做倉儲與貨運,屬於功能性的服務。不論從那種說法來理解第 二方物流,都已脫離企業本身的自我服務,從自給自足走向分工合作。 供應鏈中由分銷商承擔的自己採購的商品物流活動。例如批發商到工廠取貨、 送貨至零售商或顧客處所、自建物流與配送網路、庫存保持等都屬於第二方物流 活動。第二方物流是企業自己的物流機制,介於企業一種完全自主的物流模式和 完全外包的物流模式之間的一種物流模式。企業有較大的自主權,但也不像協力 廠商那樣的被動。 第三方物流(Third-Party Logistics,3PL) 「第三方物流」(3PL)又稱「委外物流」(logistics outsourcing)或「合約 物流」(contract logistics),第三方物流是屬於物流和供應鏈管理中最容易被 誤解的名詞。第三方物流是指一個具有實質性資產的企業公司對其他公司提供物 流相關之服務,如運輸、倉儲、存貨管理、訂單管理、資訊整合及附加價值等服 務,或與相關物流服務的業者合作,提供更完整服務的專業物流公司。 根據中國家標準物流術語,第三方物流是指獨立於供需雙方,為客戶提供專 項或全面的物流系統設計或系統運營的物流服務模式。第三方物流也是指通過合 同的方式確定回報,承擔貨主企業全部或一部分物流活動的企業。 第三方物流公司需具備下列幾點:. 20.
(32) •與使用者之間備有正式的合約,期限至少一年 •強調雙方關係式,而非交易式。 •強調雙方的利益以及客制化的可行性。 •與客戶維持長期的關係。 •會主動尋求可能的政策和實務。 第三方物流優勢是有利於集中主業、減少庫存、減少投資和加快資本周轉、 靈活運用新技術、提高顧客服務水準、降低物流成本、建立本地關係而進入新的 市場、提升企業形象。第三方物流可為企業提供了更完善的物流服務,簡化客戶 供應鏈管理環節,降低人力物力成本的個性化服務。由於第三方物流的繁盛,並 能提供較完善的物流服務,使第二方物流逐漸失去原有的優勢。 第四方物流(Fourth-Party Logistics,4PL) 「第四方物流」(4PL)是專門為第一方物流、第二方物流和協力廠商物流提 供物流規劃、諮詢、物流資訊系統、供應鏈管理等活動,亦即一個提供全面性供 應鏈解決方案的供應鏈系統商。第四方物流是指物流業者提供一個整合性的物流, 包括金融、保險、多站式物流配送的安排。其與協力廠商物流的差別是在於協力 廠商物流只單純的提供物流服務,第四方物流則是整合性的服務,例如可協助進 出口關稅問題、收款等功能等。第四方物流也是一種提供物流系統設計與整合者。 第四方物流最早是 1998 年美國埃森哲(Accenture)諮詢公司,為第一方、第 二方及協力廠商物流公司,提供軟體及規劃、諮詢、物流資訊系統、供應鏈管理 等;但埃森哲諮詢公司並不實際參與具體的物流運作。第四方物流幫助企業實現 降低成本與有效整合資源,是供需雙方及協力廠商物流的一種領導力量。 成為第四方物流需具備的條件,例如能夠制定供應鏈策略、設計業務流程再 造、具備技術集成和人力資源管理的能力;例如在集成供應鏈技術和外包能力方 面處於領先地位,並具有較雄厚的專業人才;例如能夠管理多個不同的供應商並 21.
(33) 具有良好的管理和組織能力等。[錢永昌(2013)] 供應鏈 (Supply Chain) 「供應鏈」是由一連串供應商和採購商組成的團隊,以接力賽團隊的模式, 完成從採購原材料,到製成中間產品及至最終產品,然後將最終產品交付使用者 為功能的,由一系列設施和分佈選擇形成的網路。現代管理學對「供應鏈」的定 義是“供應鏈是圍繞核心企業,通過對商流、資訊流、物流、資金流的控制,從 採購原材料開始到製成中間產品及最終產品、最後由銷售網路把產品送到消費者 手中的一個由供應商、製造商、分銷商、零售商直到最終用戶所連成的整體功能 網鏈結構”。. 第二節 中國為何需要發展第四方物流 中國需要推廣發展第四方物流的原因是由中國的國情決定。因為中國的第三 方物流發展緩慢,中國社會物流費用偏高,中國第三方物流的不足呼籲第四方物 流。中國物流業費用總額占 GDP 比重仍然偏高,而且多年來都位居世界第一。中 國現有的運輸企業或倉儲企業無論規模有多大,都體現不出應有的規模效應,相 反的,這些企業經營效率較低、利潤空間狹小,其原因就在於企業都在單兵作戰, 無序競爭,不能整合力量,為客戶提供規範的、全程的、一整套的物流管理和服 務。如果中國只單純發展第三方物流企業的話,必然會有很多障礙並會形成許多 弊端。如果有第四方物流介入中國物流業的發展,那將整體提升中國的物流發展 水準,迅速縮短與外國物流業的差距;因此,中國應該要大力發展第四方物流。 第三方物流的局限性決定了中國需要發展第四方物流。[張倩(2013)] 一、中國第三方物流的局限問題 1.中國工商企業長期形成「大而全」格局,使企業在激烈的競爭中背上沉重 的包袱,重複建設不僅不利於降低生產成本,而且已成為物流發展的障礙。 2.中國的絕大多數物流企業存在「小」 (經營規模小) 、 「少」 (市場份額少、 22.
(34) 服務功能少、高素質人才少) 、 「弱」 (競爭能力弱、融資能力弱) 、 「散」 (貨源不 穩定且結構單一、網路分散、經營秩序不規範)等問題。 3.有些企業想涉足第三方物流,也只是功能單一,管理水準不高,並不能適 應現代物流的要求。 4.第三方物流受自身能力的限制,在物流資訊、技術不可能滿足整個社會系 統物流需要,更不能充分利用社會資源。 5.中國加入 WTO 後,中國第三方物流公司面對的將是跨國物流公司的競爭,很 難短期內在技術服務方面達到與對手匹敵的綜合競爭能力。這就需要一個具有 領導力量的第四方物流提供商,提供綜合的供應鏈解決方案,以整合社會物流 資源,形成中國物流產業的綜合協同能力。[石軍剛(2008)] 二、第四方物流實施資訊化的優勢 中國的物流市場需求、第三方物流需求、與第四方物流業均已進入快速增長 時期,第四方物流等於是「傳統物流+資訊化」,資訊化成為第四方物流的核心 要件。第四方物流是物流、資訊流、資金流與人才流的統合,第四方物流也是資 訊化、自動化、網路化、智慧化的結合。資訊化的內容包括電腦視覺(Computer Vision)、資料庫、互聯網(Internet)、無線通訊、電子標籤(RFID)、全球定位 系統(GPS)等,這些也是第四方物流的核心成份。因此,第四方物流物流全面實 施資訊化具有十分重要的優勢,此優勢包括以下幾項: 1.物流資訊化能夠降低物流成本。物流系統的物流管理和決策作業與活動, 需要即時瞬間的分析各種條件,在最短時間內作出最佳決策方案。在物流資訊管 理系統中,希望能自動使用人工智慧來規劃執行,達到管理和決策的最優化、智 慧化,合理地利用有限的資源,使用最小的消耗,取得最大的經濟效益。許多先 進的企業物流管理系統,應用現代科技、人工智慧、數學模型和數學工具,對企 業物流活動進行決策、預測和控制,進而達到有效的科學管理。. 23.
(35) 2.物流資訊化促使物流流程的重組。物流服務的起點和終點都是客戶的需求, 物流的業務流程是滿足客戶的需求途徑,惟有基於客戶的需求,其業務流程才能 提高物流的服務。然而,客戶的需求資訊隨時間與環境的不同而變化,使物流業 務的流程運作需要不斷的更新重組。因此,及時把握客戶的需求資訊,進行業務 流程的重組,對提高客戶的滿意度十分重要。資訊化(例如 CRM、ERP 等系統) 可使企業能順利實施資訊的收集、傳輸、加工和共用,並在決策過程中有效地利 用各種資訊做出正確的判斷。 3.物流資訊化能提高物流企業競爭力。傳統的物流活動往往表現在倉儲、運 輸或包裝環節等一些的環節上,協力廠商物流通常是把整個物流過程或供應鏈的 管理效率和管理水準的提高作為競爭的主要焦點,也就是說,資訊處理和管理的 能力將決定整個供應鏈的反應能力,決定對顧客提供高效率、高水準服務的能力。 所以物流競爭已從原來物流的設施轉向至資訊管理能力技術的提高。如果沒有物 流企業的資訊化,就會使物流企業因為缺乏競爭力而居於劣勢。 三、客戶與協力廠商物流的「資訊技術鴻溝」(IT Gap) 在物流全球化的背景下,托運人仍傾向於從戰術而非戰略角度評價協力廠商 物流供應商的技術能力。在全球範圍內,客戶服務的期望值與協力廠商物流企業 所擁有的 IT 能力之間所存在著鴻溝。一項調查及連續 12 年跟蹤記錄托運人是否 認為資訊技術是協力廠商物流供應商的必備技能的看法,以及他們對協力廠商物 流供應商資訊技術能力的滿意程度。這兩個指標的差距被定義為“資訊技術鴻 溝”。資料顯示,這一“資訊技術鴻溝”已成逐年縮減態勢,在過去的三四年這 一數字基本穩定,沒有劇烈波動。圖 2.1 顯示客戶服務的期望值與協力廠商物流 企業所擁有的 IT 能力之間所存在的差異鴻溝,近年來兩者鴻溝(gap)已逐漸變 小。. 24.
(36) 圖 2.1 客戶對服務期望值,與第三方物流企業 IT 能力間之差異。「C.John Langley, Jr., Ph. D. (2017) 」。(http://www.3plstudy.com/downloads/previousstudies/) 作者整理。 物流資訊技術和工具的應用尚處於初級階段。根據 2016 年協力廠商物流報 告的研究成果,大部分受訪者認為物流企業資訊技術仍主要應用於倉庫/配送管 理、運輸管理的計畫和調度環節、可見性及電子資料交換等物流企業運作較為基 礎和核心的領域,這種類型的資訊技術應用較為廣泛,發展得也比較成熟。但部 分具有供應鏈管理戰略高度的業務領域如客戶關係管理、高級和分析和資料探勘、 基於雲端計算的系統和無限射頻識別(RFID)等,其物流資訊技術和工具的應用仍 相對空白,也有許多潛在機會尚待挖掘。 四、第四方物流的優勢與限制 第四方物流的優勢包括以下四點: 1.具有對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃的優勢。協力廠商物流的優勢 在於運輸、儲存、包裝、裝卸、配送、流通加工等實際的物流業務操作能力,在 綜合技能、集成技術、戰略規劃、區域及全球拓展能力等方面存在明顯的局限性, 特別是缺乏對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃的能力。而第四方物流的核心 競爭力就在於對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃的能力,也是降低客戶企業 物流成本的根本所在。 25.
(37) 2.具有對供應鏈服務商進行資源整合的優勢第四方物流作為有領導力量的物 流服務提供者,可以通過其影響整個供應鏈的能力,整合最優秀的協力廠商物流 服務商、管理諮詢服務商、資訊技術服務商和電子商務服務商等,為客戶企業提 供個性化、多樣化的供應鏈解決方案,為其創造超額價值。 3.具有資訊及服務網路優勢第四方物流公司的運作主要依靠資訊與網路,其強 大的資訊技術支援能力和廣泛的服務網路覆蓋支援能力是客戶企業開拓國內外 市場、降低物流成本所極為看重的,也是取得客戶的信賴,獲得大額長期訂單的 優勢所在。 4.具有人才優勢第四方物流公司擁有大量高素質國際化的物流和供應鏈管理 專業人才和團隊,可以為客戶企業提供全面的卓越的供應鏈管理與運作,提供個 性化、多樣化的供應鏈解決方案,在解決物流實際業務的同時實施與公司戰略相 適應的物流發展戰略。發展第四方物流可以減少物流資本投入、降低資金佔用。 廣州到萊蕪物流通過第四方物流,企業可以大大減少在物流設施(如倉庫、配送 中心、車隊、物流服務網點等等)方面的資本投入,降低資金佔用,提高資金周 轉速度,減少投資風險。降低庫存管理及倉儲成本。第四方物流公司通過其卓越 的供應鏈管理和運作能力可以實現供應鏈“零庫存”的目標,為供應鏈上的所有 企業降低倉儲成本。同時,第四方物流大大提高了客戶企業的庫存管理水準,從 而降低庫存管理成本。發展第四方物流還可以改善物流服務品質,提升企業形象。 五、第四方物流在中國的發展近況 第四方物流公司主要是對不具備全方位服務的協力廠商物流公司提供技術 平臺;第四方物流的推展隨著資訊網路技術的進步普及化,而正逐漸邁向成熟與 完善的境界,嚴格說,在幾年前中國第四方物流的發展還停留在僅是「概念化」 的第四方物流公司,南方的一些物流公司、諮詢公司甚至軟體公司,紛紛宣稱自 己的公司就是從事「第四方物流」服務的公司。這些公司把「沒有車隊、沒有倉 庫」當成是一種時髦,號稱擁有資訊技術,其實卻缺乏供應鏈的設計能力;只是. 26.
(38) 將具有前景的第四方物流當作一種商業炒作模式;還有的直接把諮詢公司就等同 於第四方物流公司。 總體來說,中國協力廠商物流的發展尚未成熟,而第四方物流尚處在摸索 階段,中國還沒有一家嚴格意義上的第四方物流公司,基本上還是停留在概念 實行階段。其根本原因在於沒有真正認識發揮什麼是第四方物流,有些只是將 第四方物流停留在商業廣告階段。現階段中國第四方物流的發展面臨著諸多障 礙,這些障礙經由時間與市場發展是可以克服的;這其中最主要的障礙及改善 方案如以下(表 2.1 所示)「郭慶然 2007 年第 28 期」 。 (表 2.1 我國第四方物流發展中存在的問題及對策)「資料來源 http://www. cqvip.com/QK/90337X/2007028/25168026.html」。「郭慶然 2007」作者整理。 項目. 存在問體. 改善方案. 發展第四 方物流. (1)第四方物流在中國的市場需求 不足。 (2)第四方物流在中國的基礎不 足。 (3)缺乏客戶的認可和信任。 (4)物流資訊平臺的建設落後。 (5)人才缺乏。. •由政府在政策上支持 物流基礎建設。 •建立物流公共資訊共 享平台,可讓業者規 劃,委託人自由選擇運 送路徑的最佳選項。 •輔導第三方物流企業 升級轉型。 •與外國先進同業合 作,上下游異業結盟整 合。. 第三節 強弱危機分析 強弱危機分析(SWOT Analysis),又稱「優劣分析法」,是一種企業競爭態 勢的分析方法,也是市場行銷的基礎分析方法之一,通過評價企業的優勢 (Strengths)、劣勢(Weakness)、競爭市場的機會(Opportunities)和威脅 (Threats),用以在制定企業的發展戰略前對企業進行深入全面的分析以及競 爭優勢的定位。此方法是 Albert Humphrey 於 1964 年所提出來。SWOT 分析法 是用來確定企業自身的競爭優勢、競爭劣勢、機會和威脅,從而將公司的戰略 27.
(39) 與公司內部資源、外部環境有效地結合起來的一種科學的分析方法。 運用這種方法,可以對研究對像所處的情景進行全面、系統、準確的研 究,從而根據研究結果制定相應的發展戰略、計畫以及對策等。SWOT 分析法常 常被用於制定集團發展戰略和分析競爭對手情況,在戰略分析中,它是十分常 用的方法之一。進行 SWOT 分析時,主要包括以下幾個內容: 一、分析環境因素 1.運用各種調查研究方法 分析出公司所處的各種環境因素,即外部環境因素和內部能力因素。外部 環境因素包括機會因素和威脅因素,它們是外部環境對公司的發展 直接有影響 的有利和不利因素,屬於客觀因素,一般歸屬為經濟的、政治的、社會的、人 口的、產品和服務的、技術的、市場的、競爭的等不同範疇;內部環境因素 包 括優勢因素和弱點因素,它們是公司在其發展中自身存在的積極和消極因素, 屬主動因素,一般歸類為管理的、組織的經營的、財務的、銷售的、人力資源 的等不同範疇。在調查分析這些因素時,不久要考慮到公司的歷史與現狀,而 且更要考慮公司的未來發展。 2.優勢與劣勢、機會與威脅 當兩個企業處在同一市場或者說它們都有能力向同一顧客群體提供產品和 服務時,如果其中一個企業有更高的贏利率或贏利潛力,我們就認為這個企業 比另一個企業更具有競爭優勢。所謂競爭優勢是指一個企業超越其競爭對手的 能力,這種能力有助於實現企業的主要獲利目標。但競爭優勢並不一定完全體 現在較高的贏利率上,因為有時企業更希望增加市場佔有率,或多獎勵管理人 員。 二、建構 SWOT 矩陣 表 2.2 顯示強弱危機分析(SWOT)矩陣。將調查得出的各種因素根據輕重緩. 28.
(40) 急或影響程度等排序方式,構造 SWOT 矩陣。在此過程中,將那些對公司發展有 直接的、重要的、大量的、迫切的、久遠的影響因素優先排列出來,而將那些 間接的、次要的、短暫的影響因素排列在後面。 表 2.2 強弱危機分析矩陣 (SWOT Analysis Matrix)資料來源:Weihrich(1982) 對達成目標有利. 對達成目標有害. 優勢(Strength). 劣勢(Weakness). 機會(Opportunties). 威脅(Threats). 內部組織 (Internal – Attributes of the Organization) 外部環境 (Extenal Attributes of the Environmet). 三、制定行動計畫 在完成環境因素分析和 SWOT 矩陣的構造後,便可以制定出相應的行動計 畫。制定計劃的基本思路是:發揮優勢因素,克服弱點因素,利用機會因素, 化解威脅因 素;考慮過去,立足當前,著眼未來。運用系統分析的綜合分析方 法,將排列與考慮的各種環境因素相互匹配起來加以組合,得出一系列公司未 來發展的可選擇對策。 SWOT 分析實際上是將對企業內外部條件各方面內容進行綜合和概括,進而 分析組織的優劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。其中,優劣勢分析主要是 著眼於企業自身的實力及其與競爭對手的比較,而機會和威脅分析將注意力放 在外部環境的變化及對企業的可能影響上,但是外部環境的同一變化給具有不 同資源和能力的企業帶來的機會與威脅卻可能完全不同,因此兩者之間又有緊 密的聯系。. 第四節 PEST 分析法 PEST 分析法是指一種宏觀或巨觀環境的分析方法,利用「環境掃描」以分 29.
(41) 析總體環境中的政治(Political)、經濟(Economic)、社會(Social)與科技 (Technological)等四種因素的一種模型;此四種企業環境因素最早來自 《Scanning the Business Environment》一書。這也是在作市場研究時,外部 分析的一部份,能給予公司一個針對總體環境中不同因素的概述。這個策略工 具也能有效的瞭解市場的成長或衰退、企業所處的情況、潛力與營運方向。分 析一個企業集團公司所處的環境背景,通過這四個因素來進行分析企業面臨的 狀況。分別敘述如下: 一、政治法律環境因素(Political Factors) 政治環境背景主要包括政治制度、體制、政局、政府態度,也包括社會制 度、執政黨性質、政府方針、政策、法令等;法律環境包括政府制定的法律、 法規等。 1. 政治環境是否穩定? 2. 國家政策是否會改變法律從而增強對企業的監管並收取更多的賦稅? 3. 政府所持的市場道德標準是什麼? 4. 政府的經濟政策是什麼? 5. 政府是否與其他國家組織簽訂過貿易協定? 二、經濟環境因素(Economic Factors) 構成經濟環境的關鍵戰略要素:GDP、利率、財政貨幣政策、通貨膨脹、失 業率、居民可支配收入、匯率、能源供給成本、市場機制、市場需求等。 三、社會文化環境因素(Social Factors) 影響最大的是人口環境和文化背景。人口環境主要包括人口規模、年齡結 構、人口分佈、種族結構以及收入分佈等因素。 1. 信奉人數最多的宗教是什麼? 2. 這個國家的人對於外國產品和服務的態度如何? 3. 語言障礙是否會影響產品的市場推廣? 30.
(42) 4. 這個國家的人長壽嗎?老年階層富裕嗎? 四、技術環境因素(Technological Factors) 技術環境不僅包括發明,還包括與企業市場有關的新技術、新流程、新材 料的出現和發展趨勢以及應用背景。 1. 科技是否降低了產品和服務的成本,並提高了品質? 2. 科技是否為消費者和企業提供了更多的創新產品與服務? 3. 科技是如何改變分銷管道的,例如網路書店、機票、拍賣等? 4. 科技是否為企業提供了一種全新的與消費者進行溝通的管道? PEST 分析法是策略外部環境分析的基本工具,通過政治法律的、經濟的、社會 文化的、科學技術的角度或四個方面的因素分析總體宏觀環境,並評價這些因 素對企業戰略目標和戰略制定的影響。以下圖 3.2 是 PEST 分析法的圖解說明。. 圖 2.2 PEST 分析法 ( Ovidijus, 2013). 第五節 價值鏈分析 價值鏈(Value Chain),又稱「價值鏈分析」(Value Chain Analysis)、 「價值鏈模型」等。由哈佛大學教授麥可·波特(Michael Porter)於 1985 年 31.
(43) 在他的《競爭優勢》(Competitive Advantage)一書中所提出。波特指出企業要 發展獨特的競爭優勢,要為其商品及服務創造更高附加價值,商業策略是結構 企業的經營模式,成為一系列的增值過程,而此一連串的增值流程就是「價值 鏈」(圖 3.3)。. 圖 2.3 價值鏈分析 Michael Porter's Value Chain Model. 「價值鏈分析」視企業為一系列的輸入、轉換與輸出的活動序列集合,每 個活動都有可能相對於最終產品產生增值行為,從而增強企業的競爭地位。企 業經由資訊技術和關鍵業務流程的優化,是實現企業戰略的關鍵。企業通過在 價值鏈過程中靈活應用資訊技術,發揮資訊技術的功能作用、杠杆作用和乘數 效應,可以增強企業的競爭能力。一般企業的價值鏈主要分為: 一、主要活動(Primary Activities),包括企業的核心生產與銷售程式,大致 可分為下列主要產生價值的活動: 1.進貨物流(Inbound Logistics),即來料儲運,締屬資源市場; 2.製造營運(Operations),即加工生產,締屬製造商市場; 32.
(44) 3.出貨物流(Outbound Logistics),即成品儲運,締屬中間商市場; 4.市場行銷(Marketing and Sales),即市場行銷(4P),締屬消費者市 場; 5.售後服務(After sales service)。 二、支持活動(Support Activities),包括支持核心營運活動的其他活動,又 稱共同運作環節,大致可分為下列主要輔助性增值的活動: 1.人力資源管理(Human Resources Management)訓練; 2.技術發展(Technology Development),即技術研發(R & D); 3.採購(Procurement),即採購管理。. 第六節 競合策略 Co-opetition 是諾威(Novell)公司創辦人諾達(Ray Noorda)為描述既 競爭又合作的現象,把「競爭」(competition)與「合作」(cooperation)兩字 拆解成新字。「Co-opetition 1997-12.Adam M.Brandenburger、Barry J. Nalebuff」。(http://myet.som.yale.edu/coopetition) 在企業戰略管理理論的演化過程中,經營事業有可能先後經歷了以競爭為 導向和以合作為導向的演化變遷。然而,近年來博弈論、生物演化理論、社會 網路研究、社會心理學等理論對這種傳統的企業戰略理論二分法提出了質疑和 挑戰。這些理論和研究是從系統論的角度,置企業的經營行為於網路化的框架 之中,認為競爭和合作對企業而言是複雜而互動的,兩者互相影響而並非完全 矛盾,而目的都是為了使企業具備核心競爭優勢。基於此,Brandenburger 和 Nalebuff 在 1996 年首次提出了“競合”(Co-opetition)的概念,並逐漸成 為企業戰略管理理論的研究熱點之一。(圖 2.4 競合策略模型). 33.
(45) 圖 2.4 競合策略(Co-opetition) 「資料來源: 競合策略(Co-opetition)Adam M.Brandenburger、Barry J. Nalebuff(1996).臺灣培生教育出版許恩得譯 2004 年 11 月」 在一般情況下,同一行業的各個物流企業往往是經營上的競爭對手,但為了共 同利益,在物流領域上對某個項目採取合資、策略合作等優勢、劣勢互補,聯 手以提升其在行業中的競爭能力,結果使參與合作的雙方企業都得到相應的利 益。. 34.
(46) 第三章 個案介紹 元初供應鏈管理(集團)公司 2003 年 11 月成立於上海,以下簡稱為元初公司, 第一家公司名稱為「本初經貿責任有限公司」,註冊資本額是人民幣五百萬元, 當時的背景是中國大陸開始實行「改革開放」政策約 10 年,中國作為世界工廠 的外銷貿易模式已逐漸成形。元初公司創辦人黃影明先生,出生于上海漁村,從 大專畢業後,便騎著腳踏車在上海從事做進出口報關工作。元初公司最初創業時 員工數只有三人,資訊服務只有簡單的電腦文書處理,其他公司的資產就是兩輛 自行車,一輛摩托車;初期的公司業務主要是從事單純的進出口代理報關工作, 隨著中國經濟的快速發展,也提供物流行業很多的業務機會,靠著各方面的人際 關係,公司陸續的開始經營代理海運、空運報關業務、及國際進出口貿易業務; 這階段公司的業務經營範圍包括從事代理報關服務、進出口清關、商檢代理、貿 易法規諮詢等基礎服務。. 第一節 創業摸索期 2003-2008 年 2003 年元初公司草創後第一年的營業額就達到人民幣 300 多萬元,給予這 個小團隊很大的鼓勵。於是有計劃要擴大營業項目,取得新的報關執照,2005 年 初又新設立「元初國際物流有限公司」,這樣元初公司開始擁有兩家營業公司。 創辦人黃影明從創業初期的蓽路襤褸,主要是依靠著大陸經濟開放產生的許 多商業機會,他也借著上海本地的人脈關係,拉動政府機關所給的訂單,憑著個 人吃苦耐勞、不怕困難的精神,踏實的闖出一遍商業天地。公司發展的核心競爭 力是報關報檢的技術服務特長,並以此作為公司的業務核心,每個員工在實際工 作中不斷積累經驗、磨練團隊效率,兩三年下來已經逐漸成為擁有幾十人的一支 業務精熟、經驗豐富的專業化團隊。元初公司在這個階段,不僅能夠高效率地代 客戶履行報關報檢的整個流程,還能善於根據客戶的不同情況為其有效解決報關. 35.
(47) 報檢中的各種問題。元初公司所提供的優質服務,因此,在業界內獲得客戶的廣 泛認可,元初公司也與「日郵汽車」 、 「上海通用」等知名汽車銷售商建立起長期 穩定的合作關係,公司營業額由初期年營收 300 萬元成長至 2005 年的一千多萬 元,並在 2007 年大幅成長至 3750 萬元,營業額呈多倍數增長;在公司有了穩定 成長及獲利後,為了做好服務,於是才開始購置自己的第一部車子。 2005 年秋天,在上海交通大學舉辦的一場論壇會上,元初公司黃董事長與 臺灣長榮企管顧問公司創辦人張總經理,在經由台商友人吳先生介紹而認識,並 結緣建立成為日後的合作夥伴關係;如此在台商的管理經驗協助下,元初公司才 開始擁有第一套公司基本組織架構與管理制度,然而由於思想習慣的差異,西方 的管理制度在大陸企業導入的初期並不容易接納,過程中曾遇到員工內部的不適 應反彈,所幸得到董事長的強力支持,使得臺灣管理經驗有機會在大陸企業發揚 實踐。但至 2008 年美國「次貸金融風暴」來臨前,元初公司畢竟還是一家員工 不滿 50 人的中小企業, 且欠缺資訊電腦化,這些年的工作績效主要還是依靠勞 力苦幹實幹,人工成本高,企業體質薄弱,經不起外銷經貿縮減的衝擊,當時元 初公司經歷了創業以來第一次的成長瓶頸, 2008 年度全年營收比較 2007 年度相 對大幅衰退了 24%。根據 2008 年底至 2009 年金融風暴時期資料,當年臺灣 GDP 成長指數從 2007 年的 6.52%急速下降至 2008 年的 0.7%;與此同時,中國大陸公 佈的經濟成長資料也是自 2007 年的 11.4%下跌到 2008 年的 9%。儘管大陸政府公 告的經濟成長指數減少的不多,但對當時大陸眾多的中小民營企業來說是有明顯 的經濟衝擊。圖 3.1 顯示元初公司 2003-2008 年營業額情況。. 36.
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