行政院國家科學委員會專題研究計畫 成果報告
由港口城市到世界
全球城市：珠三角、長三角、環渤海暨
台灣主要城市與其週邊區域發展之比較研究
計畫類別： 個別型計畫 計畫編號： NSC92-2412-H-004-005- 執行期間： 92 年 08 月 01 日至 93 年 10 月 31 日 執行單位： 國立政治大學社會學系 計畫主持人： 陳小紅 報告類型： 精簡報告 處理方式： 本計畫涉及專利或其他智慧財產權，2 年後可公開查詢中 華 民 國 94 年 1 月 29 日
由港口城市到世界/全球城市：
珠三角、長三角
、
環渤海暨台灣主要城市與其週邊區域發展之
比較研究（2/2）
（NSC92-2412-H-004-005）中文摘要
關鍵詞：全球化、世界/全球城市、城市治理、城市--區域、區域經濟 陳小紅 政治大學社會學系教授 本計畫為兩年期研究，除文獻整理、分析外，本研究已先後深入訪談將近 200 名學者、專家與業界代表，針對珠三角、長三角、京津唐與台北、高雄等主 要城市暨其週邊區域發展，依「全球城市」理論，分由各相關指標、「都市治理」 策略、「都市—區域」關係暨內、外資源競合關係等角度探索各該城市/區域發展 現況、問題、對策與形塑成為「全球城市」的潛力。 雖僅一年之隔，本（第二年）計畫期間已發現研究地區內已起了若干明顯 變化。譬如以大陸農村富餘勞動力仍至少有一億五千萬之事實，在去（2004）年 中，不論「珠三角」或「長三角」均首度出現了「民工荒」現象；此外，經濟普 遍過熱的發展明顯反應在「開發區熱」、「房地產熱」之事實致中共中央不得不再 次祭出「宏觀調控」；另在經濟發展勢頭最強的「長三角」地區，去夏更面臨了 前所未有的「能源荒」，缺水、缺電的結果不囿傷及日益增加的民/私營企業，亦 引起對外向型、高耗能式發展模式的檢討和質疑。此由「浙江/溫州模式」是否 優於「江蘇/蘇州及廣東/東莞模式」的論辯即可得到應證。總之，隨「三農問題」 之躍入中央政策重要議程之同時，城市/區域治理之經濟與社會面協調發展，城 鄉差距與社會公平正義的討論似亦日益受到正視。 總體觀之，隨研究區內主要城市新一輪規劃方案的先後出台，北京朝「歷 史文化、宜居、政治中心、國際城市」等方向定位更見突顯；上海朝「航運」中 心的努力更獲肯定；廣州作為華南地區「製造業」中心的定位，深圳往「高科技 及宜居」城市的努力似更為堅定。而以區域發展言，基於「城市帶」與「產業鏈」 雛型之日趨完備，「長三角」在各方面的表現似均優於「珠三角」與「京津唐」。 唯三大區域的中心城市—北京、上海與廣州對成為區域中心、全國/亞太中心甚 或全球城市之企圖在獲得奧運、世博與亞運承辦權後更未曾鬆手。此由三地積極 佈建「大北京」、「大上海」暨「大/泛珠三角」的基礎建設（交通運輸網）便可見一斑。相對於大陸城市/區域以發展經濟為優先考量的努力，台灣地區則不論 南北，於「重政治，輕經濟」總體氛圍下，建設步履不免顯得遲緩，競爭後勁隨 亞太政經情勢的演變更令人憂心。 總之，過去一年研究區內的主要城市/區域間仍存在明顯的競合關係，搶人 才、搶錢/投資、搶項目仍不斷進行著，政府、企業、外資與人民等於邁向「全 球城市」標竿過程中也多少均扮演了創新「都市治理模式/體制」不同份量的影 響和作用。
From Harbor City to World/Global City:
A Comparative Study of Pearl River Delta, Yangtze River Delta,
Beijing--Tienjin Corridor, Taipei--Keelung, Kaohsiung-Tainan, and
Their Surrounding Territorial Development (2/2)
ABSTRACT
By
Hsiao-hung Nancy Chen
Key Words: Globalization, Harbor City, World/Global City, City-Regions, Regional Economics
Being a two-year research project, this study has conducted nearly 200 in-depth interviews with scholars, experts and businessmen in addition to extensive literature review. Based on “global city” theory, global-city indicators, “urban governance” strategies, “city-regions”, urban/regional competition and/or cooperation/integration were applied to assess the current development foci, problems, plans and policies of these areas in striving for regional/global centers.
Compare to last year, a number of new phenomenon were observed; i.e. (1) the unprecedented labor shortage occurred in both Pearl River Delta and Yangtze River Delta which in a way is rather ironic given that China still contains at least 1.5 billion redundant rural labor; (2) the culminating “development zone fever” and “real estate fever” along with booming economy have forced Chinese government to once again adopting the “overall economic control mechanism” which led to development zone freezing, bank loan tightening, stricter land use regulations, etc. While expecting these may cool down the overheated economic development, the mechanism itself undoubtedly also hurt small-medium scale enterprises which concentrated especially on Zejiang Province and came into the economic scene not too long ago；(3) Concomitant resource shortage (such as water and electricity) augmented even further debates over the strengthens and/or weaknesses of “Chiangsu/Suzhou development model” vs. “Zejiang/Wenzhou development model”. The former based mainly on government ability in attracting foreign investment whereas the later relied mostly on local private enterprises’ initiatives. (4) Proper treatment of the massive migrated labor from rural areas has gradually caught the Chinese central authority’s attention, blending both economic and social considerations into development processes thus became key
concerns of many “urban governance” agenda.
With ambitious “Greater Beijing Plan”, “Greater Shanghai Plan”, and “Pan-Pearl River Delta Plan”, these cities and regions’ determination to derive “global city” goal is undoubtedly stronger than ever. Massive scale infrastructure projects including harbor, airport, highway, subway, musical hall as well as high-speed railroad constructions are just some good examples in point. On this conjunction, it is trust that Taiwan’s spatial/economic/social development will confront drastic changes after the completion of the high-speed railroad in the coming October, it is, nevertheless, of the interviewees’ opinion that neither Taipei nor Kaohsiung hold the kind of competitiveness as their counterparts in Mainland due to the overall geopolitical situation as well as Taiwan’s entangling domestic politics took place in the past few years.
To summarize, the path climbing up to “global city” status is a long one. Actors involving the governing body, the enterprises, foreign investors as well as the general public all have some roles to play during these seemingly endless and yet quite challenging evolving processes.
由港口城市到世界/全球城市：
珠三角、長三角
、
環渤海暨台灣主要城市與其週邊區域發展之
比較研究（2/2）
（NSC92-2412-H-004-005） 陳小紅 政治大學社會學系教授 自從北京、上海和廣州分別贏得奧運、世博和亞運主辦權後，國際媒體對 中國，尤其主要城市的報導便與日俱增。如果要票選去（2004）年度對中國報導 最常用的名詞，則非「和平崛起」與「世界工廠」莫屬。而比起前（2003）年來， 似乎也沒有一個時期，「珠三角」、「長三角」和「環渤海」三個概念更頻繁地被 提起。 作為中國改革開放前沿的「珠三角」，在 2004 年中再三被提到已/或將被「長 三角」所取代，而發展緩慢的「環渤海」在同一年中似乎也因北京取得了奧運主 辦權，各項建設如火如荼，致其與週邊區域關係亦產生了微妙的轉變；2003 年 度計畫過程中在探訪北京清華大學吳良鏞院士時，他至為在意的「京津冀」一體 化計畫似乎在近來也逐漸透露出些許曙光。一、由「長三角」近期發展說起
（一）4321：上海「十一五」規劃目標 兩週前，上海才剛超越荷蘭的鹿特丹成為全球第二大貨運港。其實， 在過去短短兩年中，上海的貨櫃轉運量即已超越韓國釜山、台灣高雄而 由原來排名世界第七位置躍升為第四名。這固然明白地展現了作為長三 角中心城市經濟總量的躍升，也突顯了上海更進一步向「一個龍頭、四 個中心」目標的邁進。或許正基於此，上海除積極推動大、小洋山港第 一期工程完工進度，以彌補自身港口水深不足困境（上海外高橋碼頭最 深僅 10 米，而目前國際第三代貨櫃船則需吃水 15 米深的港口）外；在 「四大中心」（經濟、金融、貿易、航運）優先順序上業已悄悄作了調整。 具體言之，上海在「先天不足」、「後天失調」因素下，暫時延遲了和北 京與香港競爭成為中國「金融」中心的著力。基於中央銀行不在上海， 四大商業銀行總部也都不位於上海，金融政策的制定部門不在上海，而 證監會、銀監會、保監會等金融活動監督部門也都不在上海的事實，短 期內上海欲發展成為中國金融中心的利基似遠不及北京；而和香港相較，金融自由開放程度暨管理人才也非短期內即可迎頭趕上。故此，上 海致力於成為經濟、貿易和航運中心的勝算似乎更高於金融中心。誠然， 這並不意味著上海就此放棄了成為國際金融中心的建設，不過是在時程 上作了調整罷了！ 另一方面，中共領導人對上海則有兩點明確的期望：（1）加快服務業 的發展及（2）更好地面向全國。於此指示下，上海於「十一五」期間遂 提出了「三服務」的概念，也即發揮上海綜合服務功能，俾更好地服務 長江三角洲、服務長江流域和服務全國，以期實現兩個率先（率先實現 現代化和小康）。上海「十一五」期間 4321（四個中心、三個服務、二 個率先和走在全國前面）的規劃目標便是由此而來。 （二）上海與總部經濟：積極爭取外資與跨國企業進駐 截至目前為止，全球 500 大企業已有 86 家總部進駐上海1 。而在發展 服務業的同時，上海始終未放棄製造業，此由其積極佈建「173 工程」 便可見一斑。這一方面當然也反映了「創造 GDP」為評估地方官員業績 最主要依據的事實，另一方面也體現了若乏強而有力製造業的支撐，服 務業將面臨無以為繼的局面。只不過，作為國際型城市，上海青睞的製 造業係屬高科技產業。近年來，上海市政當局戮力達成「三個集中」之 一的「將工業向園區集中」並擬提高利用外資的質量和水平2 ，致力於使 上海成為跨國公司生產製造基地、地區總部、研發機構和採購中心的集 聚地均可謂明證。 （三）房地產飆漲與宏觀調控： 隨經濟的快速發展，大陸主要城市的房地產價格近年來亦隨之飛漲。 長三角區域內的上海、蘇州、杭州、南京、寧波、無錫等大城市房價的 漲幅均頗可觀，加以人為炒作（其中以溫州炒房團最為知名），直接而明 顯的影響便在於此一區域內主要城市「商務成本」的不斷提高確已造成 部分外來投資者在投資區位選擇方面的卻步；另一方面對區內貧富階層 的拉大或多或少也產生相當程度的影響。或許緣因於此，中共中央不得 不於去（2004）年中再次祭出繼朱鎔基後的第二次「宏觀調控」。 （四）地方政府「土地」審批，變更使用用途等操弄所引起之發展模式之爭： 改革開放以來，土地的「審批權」一直是大陸地方政府得以招商引資 1 據了解，2004 年前 11 個月，上海新批跨國公司地區總部 30 家，外資投資性公司 14 家，外資研發中心 34 家。迄今共有 86 家跨國公司總部設於上海，投資性公司 105 家，外資研發中心 140 家。上海可謂中 國內地吸引外資 ”頭腦型”企業最多的城市。 2 2004 年上海市共簽訂外商直接投資合同金額為 116.91 億美元，比 2003 年增加 12.6％，外商直接投資實 際到位金額為 65.41 億美元，比 2003 年增加 11.8％。
的利器。然而，可用土地的日益稀缺不囿埋伏了日後發展的限制因素， 近年來若干地方政府變本加厲任意變更農業用地為工業用地或開發區的 行徑事實上業已引起農民反彈，自焚、上訪、抗爭事件時有所聞，終於 驚動中共中央除提出「宏觀調控」策略外，在將「三農政策」列入國家 發展「重中之重」議程的同時，國土管理單位並立法凍結了土地任意變 更或劃入開發區等整頓工作3 ，全國因此而遭裁撤的開發區計四千多處。 而此一建基於批地且耗能量高，加以低廉價勞力加工的生產模式也已引 起大陸學界與政府部門的討論。尤其在去（2004）年夏天「長三角」出 現嚴重能源（水、電、煤）荒後，更引起不少有識之士對「江蘇/蘇州」 模式的質疑。他們認為耗能源、低加工型態的發展模式不但對中國經濟 結構轉型毫無助益，更可能出現類似拉丁美洲式的「依賴」發展徵候， 故而主張日後應多鼓勵紮根式的民營/私營企業發展。於此背景下，主要 建基於民營企業基礎上的浙江模式，或更具體言，「溫州模式」反而備受 推崇。（溫州去年有好幾次分別遭受到歐盟與美國反傾銷控訴，前者針對 打火機，後者針對小五金，後雖均化險為夷，卻也引起大陸方面針對民 營經濟體制昇化與改革必要性的討論）。江蘇常州的「鐵本」事件4 自然 也是此一論辯的導火線。不過，也有學者指出，建立在過去「蘇南模式」 基礎上的「招商引資」之江蘇模式正如「溫州模式」一樣，都是中國經 濟發展的一種歷程，均有其價值和缺陷，尚待深化改革與進一步轉型的 勵煉。 （五）綠色 GDP5 ：官員政績檢視新概念 耗能式發展模式之所以會出現，與大陸地方官員必須通過「GDP」檢 驗政績間存有很大的關係，已如前述。唯因近期上述一連串問題的出現， 已激起單以「GDP」作為政績考量合宜性的質疑。事實上，浙江湖州已率 先提出了「綠色 GDP」觀念，擬建立一套包含「可持續發展」精神在內 的官員新考核標準。 （六）區內各城市間競爭關係並無鳶然或止跡象： 「長三角」現有 16 個主要城市。這一、二年來，透過省市長的經常 聚會已建立了不少合作機制，諸如 16 個城鎮間旅遊一卡通、社保一卡 3 「關於深化改革嚴格土地管理的決定」可謂其中最具代表性者。 4 江蘇常州「鐵本」事件為典型官商勾結的案例；不僅違法徵收農地且超額貸款，中央除嚴懲相 關人員外，並決心大力整頓全國各地土地開發與管理等事宜。 5 「綠色 GDP」的概念雖佳，唯中國國家統計局基於計算上的困難，尚未將之全面納入 GDP 統計 中。目前大多僅能將『三廢』（廢水、廢氣、廢料）排放與治理情況等統計附於各項國家統計 公報之後。然而，中共國家環保總局已規劃將全國分成六大區，各選一城市作為試點，擬分三 階段（1 2004 年 10-12 月為技術準備階段；22005 年 1-9 月為試點核算與調查評估全面鋪開 階段；及32005 年 10 月-2006 年 6 月為試點省市核算和調查總結階段，發布核算與評估調查 報告），以三至六年時間初步建立符合中國國情的「綠色 GDP」體系框架。
通，人才互通等，更重要的是經由交通運輸網的開通，「長三角」公、鐵 路甚或港口幾已發展成相當具像的系統。如除原來的滬杭、滬寧公路、 鐵路外，因交通量的大增，已醞釀開闢第二條滬寧、滬杭公/鐵路，在滬 杭鐵路6 拍板定案後，未來上海及杭州間的時間距離僅 90 分鐘，區內各 重要城市均力行落實「一或三小時生活圈」構想。這些合作項目自然都 將有助於長三角經濟一體化的早日實現。唯正如「兄弟登山，各自努力」， 當區內基礎建設日臻綿密之際，跨兩省一市的「長三角」各主要城市間 為謀各自最大的發展效益，在合作中不免仍隱約透露出競爭的態勢。如 寧波在「接軌上海」的用心下，一方面固然對杭州灣大橋7 寄予厚望，另 一方面對上海港與舟山港間8 的關係仍有諸多不滿。學者們露骨地點出， 這種雜音不過是分屬二個不同的政府體系下，浙江企圖向上海於洋山港 建設完成後爭取更大實質利益的一種籌碼運用而已。另如作為江蘇省會 的南京市在和上海無法競爭前提下，致力於「沿江開發」以為自身開闢 出新的發展路徑。相對於擁有全「長三角」腹地的上海，南京只得借跨 江大橋的建設，企圖對發展仍屬相對落後的蘇中、蘇北產生輻射，並借 鐵/公路投資連接安徽甚或江西。 在這一點上，既使是屬同一省分的不同城市也各打自己發展的算盤。 如位處浙東的寧波，除港口優勢外，亦擬經由甬溫公路、甬義公路等之 闢建，便利與溫台地區和義烏、麗水、衢州等地之聯繫，甚至冀望未來 杭州灣大橋完工後可將影響力延伸至福建而擺脫過去被認為地理位置偏 於浙東一隅的困境。作為浙江省會的杭州自然也不會靜止不動，除因擁 有西湖而力爭中國甚或世界級「園林生態」城市外，在高科技、會展中 心方面自亦不遺餘力。 總之，「長三角」區域不論由那一觀點/指標評估，都可以算得上是中 國大陸目前發展最佳的地區。其腹地涵蓋江、浙兩省，甚至可延伸至江 西、安徽、四川等地。區內有中國發展最為完整的城市群和港口群。倘 能確實結合中央與地方政府協力合作，充分發揮其間產業鏈與空間鏈的 聚集效應，其成為中國甚或世界有條件發展的重心區域殆無疑慮，更何 況上海 2010 年世博會的商機可期呢！ 6 滬杭鐵路由上海世博會站經上海南站、嘉興站到杭州東站，全長 169.725 公里，預定 2009 年 完工通車。 7 杭州灣大橋北起上海的平湖縣南至浙江慈溪。 8 此處係指綠華山島南側的綠華山錨地。該小島位於浙江舟山嵊泗縣以北。綠華山錨地為日前上 海港最重要的減載站，上海口岸大部分的散貨都依靠該錨地的海上裝卸平台”雙峰輪”減載。據 統計 2004 年該地減載吞吐量已超過千萬噸。
二、「珠三角」果真退位給「長三角」了嗎？
（一）由「民工潮」到「民工荒」9 以迄「廣東會否拉美化」的討論： 「東西南北中，打工到廣東」，「孔雀東南飛」的光環隨 2004 年在廣 州、東莞，甚或深圳等地陸續出現的「民工荒」似已逐漸褪去。誠如前 節所言，建立在「血汗工廠」模式基礎上的發展模式，不論是在蘇州或 東莞，短期間固然創造了頗為可觀的 GDP，唯不少大陸學者憂心此一「資 源耗竭型」的發展模式對中國長遠的經濟發展將毫無幫助。這些學者們 所持的主要觀點在於改革開放迄今，不論東莞或蘇州等地所採取的發展 模式大體可以「三外模式」涵蓋之。也即所謂具有外科手術式植入的、 外資主導的和外向型的三大特點。而外資主導型的開放經濟被認為不利 於受資國消化、吸收國外的先進技術，不利於開發中國家產業的技術升 級。尤其建立在利用「廉價勞動力」基礎上的發展模式，固然使中國的 勞動力參與了國際的資本循環，卻沒有或很少產生先進技術的積淀。長 此以往，專家學者們擔心中國企業的自主技術開發能力將大大地降低。 事實上，「廉價勞動力」究竟是中國發展的利器或阻礙至今仍有二派 截然不同的看法。中共人大常委會副委員長成思危（2005）強調質優價 廉的勞動力當然是中國現階段發展過程的優勢。蓋因中國日前每小時勞 動力的成本尚不及美國的 4％，這不能不說是吸引外國投資者的主因之 一。而台灣學者高長（2005）則明白地指出隨原材料價格的上漲和「民 工荒」現象出現後不得不提高的工資，中國有面臨「成本推動型」通貨 膨脹壓力的可能。 若由結構角度切入，「民工荒」的成因自然並非「工資過低」一項所 可涵蓋，其與農業政策、農民意識提升暨二元社會結構所潛藏的社會不 公平間均存在著微妙卻重要的關聯。簡單地說，不論北京、廣州、東莞、 深圳或蘇州在去（2004）年均面臨了不同程度與「民工」相關課題，廣 州民工收容所孫志剛事件10 以迄近日湖南衡陽民工李紹為千里由福建背 屍返鄉情境11 在在均提醒當政者在城市治理過程中必要付出之「人本關 懷」。「社會保障體系」的改革因此有愈來愈受重視之趨勢。 9 有關「民工荒」的討論，請參閱另一拙著 “由『二元結構』、『鄉村城鎮化』、到『大城市群』： 中國大陸「城鄉關係」的探索”，發表於 2004 年 11 月 13 日政大國關中心主辦之「中國農業發 展與農村治理」學術研討會。 10 孫志剛為具大學學歷之外來打工者，因未隨身攜帶暫住証而遭收容所人員集體痛毆致死，經 媒體報導後，引起中共中央注意並下令廢除了收容制度。 11 李紹為介紹其同鄉一同前往福建打工，非但工種不符當初承諾，且遭一再拖延工資，其同鄉 在一次飲酒後中風，因無力負擔醫藥費，竟演出由醫院逃跑中途死亡事件；李為忠於朋友，遂 千里背屍，在廣束火車站被巡警發現；經媒體報導後，再次突顯出農民工權益保障間題。（二）深圳：由移民城市到「城鄉一體化」的首位城市 作為全中國第一個「特區城市」，深圳自改革開放以來一直享有有別 於其他重要城市的發展條件。然而，隨「特區不特」情勢的到來，深圳 發展定位問題卻也日益浮上抬面。上校（2003）一篇「深圳，你被拋棄 了嗎？」的文章引起了不少對該市發展何去何從的議論。「深港一體化」 的主張在深圳熱而香港冷的情勢下默默地被推動著。此不僅落實於去 （2004）年皇崗口岸 24 小時的開放通關，更具體見證於愈來愈多港人在 深圳的置產和旅遊。在香港日益擔心「消費內地化」的同時，深圳早已 汲汲營營於借重港方管理、金融人才的佈建。深港間交通的擘劃正彰顯 出此一企圖。或許也正因此，深圳在全中國城市競爭力方面的排名始終 未掉到四名以外（僅次於北京、上海、廣州）。去（2004）夏，深圳市更 進一步打破城市與鄉村戶口的差別而率先全國實施「城鄉一體化」策略。 困擾深圳城市管理良久的「城中村」12 問題雖不致因此而完全消失，至少 在解決對策上，該市已走出「二元結構」的迷思，擬以一種新的思維加 以治理。 誠然，「城中村」的實質問題並不能因袪除該名稱而獲徹底解決。近 期甚至有大陸學者提出，「城中村」的撤除，不應只是把鄉村變成城市或 將之定位為「農民變成居民」的單純問題，被視為「城市毒瘤」的「城 中村」其實是許多個人進入城市發展/生活的最低門檻。「城中村」內最 重要的人往往也並非那些可以轉制為城市居民的農民，而是數以十倍百 倍計的「外地人」。因之，消滅了「城中村」不等於就此消滅了貧富差距， 若為了城市的體面和治安而 ”踹” 掉城中村是相當粗暴的。 看來，在實現了「城鄉一體化」後，深圳仍將面對更深層次的「城市 治理」結構性問題。 （三）由「小珠三角」13 到「大珠三角」14 以迄「泛珠三角」15 發展過程中，香 港、廣州暨深圳三市間關係： 自去（2004）年中廣東省委書記張德江提出「泛珠三角」主張以來， 「珠三角」區域最活絡的發展當屬交通運輸網絡的營建。在航空與海運 兩方面，香港身踞世界第一的地位迄今仍屹立不搖。廣州新機場與新火 車站業已先後營運。深圳鹽田港之吞吐量年有增加，而廣州南沙港仍處 12 「城中村」在西方慣稱為貧民窟。由於城市化的加速，近年來大陸不少城市邊緣的農村地區 被併入市區，形成龍蛇雜處地帶，農民不必耕作即可坐收豐厚租金，衍生不少城市治安等問 題。 13 「小珠三角」係指廣州、深圳和香港三地所組構成的經濟區域。 14 「大珠三角」係指由廣東、香港和澳門三地所組構成的經濟區域。 15 「泛珠三角」係指由廣東、福建、江西、廣西、雲南、湖南、四川、貴州、海南九省再加上 香港、澳門兩特別行政區所組成的經濟區域，簡稱為 9+2。
積極興建階段。為拉近粵東、粵北、粵西之發展差距，高速公路網之規 劃 亦 持 續 進 行 中 。 甫 於 日 昨 通 過 之 「 珠 三 角 城 鎮 群 協 調 發 展 規 劃 （2004-2020）」已確定構築以廣州為中心，向南經珠江口灣區連接深圳、 珠海；向北沿京廣線聯通內陸區域的規劃大方向。 具體言之，此一新規劃擬將「珠三角」建設成為重要的世界製造業基 地和充滿生機活力的世界級城鎮群。整合以廣州為中心，前述區域內重 要城鎮節點和產業地帶，以聚合區域內高新技術產業、高端服務功能和 交通樞紐功能，期透過高水平的設施建設和政府間的高效合作，與港澳 優勢互補，形成輻射「大珠三角」的區域性服務與創新中心，並進而提 升區域核心競爭力。「珠港澳」大橋也於近日確定了港方最終的落點。16 作為省會城市，廣州在上述規劃中將秉持「內優外拓」的原則，發展 以其為中心的「一日生活圈」。基於重化工業為任何城市或地區發揮大輻 射效應有力支撐的體認，廣州的未來發展將著重於產業「集群效益」的 發揮。除製造業中心和基地目標外，在電子信息、石化、汽車和機械裝 備等支柱產業上，亦將於現有基礎上繼續努力。 至於深圳，於同一計畫中被定位為「珠三角」的「高端服務中心」。 在城市職能方面則被賦予大力推動技術創新、體制創新和環境創新，充 分發揮特區帶頭示範作用優勢之地位，尤其在強化區域對外門戶開放功 能，逐步實現和香港功能互補，以推進深港互動，重點發展金融、外資、 會展等高端綜合服務業方面，期能坐實「珠三角」城鎮群中具重要影響 力和強輻射作用之外向型、國際化區域中心城市。 作為「一國兩制」代表城市的香港，在 2003 年夏天一場 700 萬人上 街頭爭民主運動後，引來了中共中央「更緊密經貿關係安排」（CEPA）的 各種優惠，如 273 項免關稅貨品貿易、自由行、專業人士赴大陸執業免 證照等，對解決攀高的失業率自不無助益。迄今香港雖仍被評為全球貿 易最自由開放的城市，其在物流、金融、管理人才等各方面的優勢似仍 存在，唯不少香港學者們並不諱言，香港回歸後對大陸的依賴日深，「香 港特色」與優勢在上海日益崛起後已日漸剝落。更有學者直率地說，香 港未來仍否持續繁榮發展，主要端賴中共中央如何定位香港。眼前看來， 香港與內地整合愈深，其商機似乎愈佳；然而，整合愈深，香港之所以 成為香港的獨特性（uniqueness）也將消失得愈徹底。過去慣於扮演「前 店後廠」、「兩頭在外」模式的香港，該模式會否隨「珠三角」經濟的轉 型由量變而質變，值得繼續觀察。唯可以確定的是，在短期內香港仍有 16 「珠港澳」大橋東部落腳點已確定在香港大嶼山散石灣，西部落腳點則尚未完全定案。
其一定的發展空間，上海 Disney 會在香港 Disney 營運二年後方才興建 即不失為一觀察指標。 (四)小結： 總之，由過去一年珠三角的發展不難體察出，該區域一體化態勢亦業 已形成。且透過「泛珠三角」概念之提倡，「珠三角」企圖擴大輻射效應 之意圖相當明顯。其次，區域內主要城市功能之分工似也略微成型，此 由香港、廣州、深圳之定位可見一斑。再次，廣州、佛山、東莞、中山、 順德、深圳等地城市群亦因便捷的交通而漸成型。不過，在產業分工職 能日益突顯的同時，群聚效應與產業鏈作用似尚不成熟。區域內城鄉和 地區間差距仍然十分明顯。重複建設和競相攀比現象依稀可見。如小小 珠三角地區內就有好幾個國際機場（香港、深圳、珠海、白雲等）暨國 際港口（香港、深圳、廣州等），未來如何佈局全球以構建中國東南的港 口物流體系誠屬重要課題。而在與「長三角」比較下，人力素質、政府 效率、知識經濟水平暨發展視野似乎均有待提昇。尤其在中國邁向下一 輪經濟發展過程中，靠廉價勞動力起家的發展模式似乎已走到了不得不 改炫更張的盡頭。硬體建設容易，軟體建設困難，在這方面，「珠三角」 和中國其他地區一樣，同樣面臨著更為嚴峻的考驗和挑戰。未來發展途 徑中如何投注更多心力於「人本關懷」的社會層面似已刻不容緩。
三、京津唐地區發展：緩慢成型的「環渤海」經濟圖
（一）奧運創造了北京硬體建設騰飛的條件： 2008 年世界奧運會舉辦權的取得無疑地帶給北京硬體建設方面無數 的機遇。除奧運村外，各項配套交通運輸設施早已次第展開。就像九 0 年代上海浦東開發時的情境一樣，今天的北京儼然是個超大型工地，數 以千萬計的大工程正日夜進行著。預計 2008 年奧運召開時，北京城必 將以一嶄新的世界級大城市面貌呈現於世。 （二）由攤大餅到 11 個新鎮開發： 或許正因必須面對城市不斷發展帶來的挑戰，也或許必須為北京未來 發展找尋一較好的模式，就在日前（2005 年 1 月 19 日），北京市規劃委 員會原則通過了「北京城市總體規劃（2004-2020）」，該計畫擬規劃 11 座新城（上一回合總體計畫曾確定開發 14 個衛星城鎮）。它們分別為通 州、順義、亦庄、大興、房山、昌平、懷柔、密雲、平谷、延慶和門頭 溝。這些新城規劃擬於本年底完成。 總體而言，北京這一輪的總體規劃採取了「兩軸」、「兩帶」和「多中心」的構想。所謂「兩軸」指的是沿長安街的東西軸和傳統中軸線的南 北軸。而「兩帶」則包括了懷柔、密雲、順義、通州、亦庄、平谷的 ” 東部發展帶” 和涉及了延慶、昌平、門頭溝、房山、大興的 ”西部發展 帶”。至於「多中心」則指北京市域範圍內應建設多個服務全國、面向世 界的城市職能中心。 此外，計畫亦擬提高北京市的核心功能及綜合競爭力。中關村高科技 園區核心區、奧林匹克中心區、中央商務區、海淀山後地區科技創新中 心、順義現代製造業基地、通州綜合服務中心、亦庄高新技術產業發展 中心和石景山綜合服務中心等八大城市職能中心區因之亦納入了本次總 體規劃的範疇。 「國家首都、國際城市、文化名城和宜居城市」被確定為北京市發展 目標。但「經濟中心」明顯地卻並未被納入此次規劃構思中。另為順應 生活水準的提昇，私家車成倍增加之事實，規劃中強調未來交通以發展 大眾運輸為主卻不意味著要限制私車。不過正如上海一般，相關單位擬 以其他政策手段達到抑制小車四處流竄而導致嚴重堵車問題。展讀此次 北京總體規劃內容不難發現已將「居家可開家庭旅館」等先進概念納入 計畫當中。 在北京快速發展導致現有機場不足敷使用前提下，第二機場的興闢似 已勢在必行；根據規劃，基於京津共同需要，未來選址以落腳城市東南 或南方較具可能。針對政府辦公區是否東遷問題，因涉及房地產暨其他 諸多利益，本次總體規劃中似未刻意多加著墨。 另北京市本次的總體規劃再度強調了區域協調的重要性。計畫中表達 了總體規劃不僅只考慮北京，同時還應考慮天津及河北的共同發展。換 言之，北京市總體規劃乃係置於京津冀地區框架下進行的，該計畫擬積 極推進環渤海地區的經濟合作與協調發展，加強京津冀地區在產業發 展、生態建設、環境保護、城鎮空間和基礎設施佈局等方面的協調發展， 以進一步增強北京作為京津冀地區核心城市的綜合輻射帶動能力。 （三）新城開發與天津地位的尷尬： 新一輪首都規劃公佈後，不少輿論界的評論指出： 「中國三大區域經濟中心肯定是北京、上海和廣州了，而副中心才是：天津、 蘇州和深圳。」
針對 11 處新城的開發，有云是為了解決不斷湧入的外來人口而設 的，但也有人擔心當這 11 座新城建設完成後，「同屬直轄市的天津要擺 在什麼位置？」的問題。這背後突顯了作為首都的優勢。有云： 「首都就是北京的資本。」 更有民眾露骨地表示： 「沒辦法，北京就像一個腫瘤，不斷向四周吸取營養；不過，國家給啊！ 財政部就像是北京自己的，唉！」 更有人為天津叫屈，認為等 11 座新城鎮開發完成後，號稱為北方大 港的天津，大概也只剩下港口可以和北京競爭了17 。 不久前，基於北京冬季酷寒，又有沙塵暴；夏季酷熱又缺水，甚至出 現了「遷都」的擬議；於今觀之，此一擬議似乎愈發沒有實現可能矣！ 由北京觀點談與天津和河北間的協調合作，「積極實施以京津城鎮發 展走廊為核心的區域統籌協調發展」，通過協調落實鐵路、高速公路、首 都第二機場選址和港口等重大區域基礎設施的佈局才是重點。唯如第一 年研究過程所指出的，既使港口，北京一度都吝於使用天津港而另闢蹊 徑。天津熱心提供既有機場並主動興建輕軌以連接京津兩地的作法似亦 未獲北京方面太多善意的回應。或許正如受訪學者們所云： 「北京有二個名字，一個叫北京，另一個叫首都。無論哪一個，其他城市 好像都得退讓三分。」 或許對人口已逾千萬的北京而言，現階段有太多自身的問題需要面對 和解決，實在還挪不出心力照顧週邊地區，也或正因如此，環渤海或狹 義地說，「京津唐」地區相較於前述「珠三角」或「長三角」言，其區域 整合無論是從城鎮間或產業鏈來看都是最薄弱的。有云，以目前中國的 情況言，無論北京、上海、廣州或是深圳都尚不具備成為全國經濟中心 的條件，蓋因既使是上海，其輻射範圍基本上也還出不了「長三角」。更 有民眾認為北京每屆政府都作規劃，但感覺上大多仍停留在「紙上談兵」 階段，民眾們的真實感受反而是近十年來，空氣環境品質愈來愈糟，交 通、治安也愈來愈壞，多的只是「政績工程」而已；北京市民中有不少 17在所有民眾反應中，下述這段話或可視為對天津前途憂心的最貼切形容：「說實話，我在想今後的天津 怎麼辦？大概連一個直轄市都快要保不住了。好端端一個中國的北方經濟中心因為這幾年北京的擠壓（是 不體面的擠壓）已經失去了原來的樣子，除了還剩下一個北京無法取代也取代不了的港口。」
直率地表達了心中的不滿： 「奧運不是北京的根本，還是多做點實事吧 （交通、教育、環境、治安）！」 （四）小結： 與「珠三角」和「長三角」相比較，身處環渤海地區的「京津唐」近 年來的發展亦以硬體的交通基礎建設為最核心。所不同於「珠三角」和 「長三角」者，北京因屬首都，故除該區域外，在規劃和發展思維方向 上難免必須面對全國甚至更廣的區域（如亞太）。正基於此，在交通規劃 方面，北京才有「九縱十八橫」之藍圖，近日甚至將北京至台北高速公 路也納入發展考量。然既便貴為首都，在城市發展條件方面，北京仍然 在諸多方面面臨了來自其他地區的競爭。單以跨國公司總部的進駐而 言，除 IT 產業相關者外，北京即面對上海強大的競爭。當然也和域外的 新加坡、東京等形成拉鋸，尤其在加入 WTO 後，日前中國擬拉平外商與 本土商的稅制已引起 54 家外商18 的反彈。 和其他兩區域一樣，北京也得處理大量動遷後帶來的百姓利益和開發 商利益的矛盾糾葛。對人口已逾千萬（1800 萬人為目標）的北京言，外 來人口的安頓，公平對待與否更是動見觀瞻，在中國逐漸以「可持續發 展」取代「實質發展」前提下，如何做好硬體及軟體、經濟與社會、城 鎮與鄉村、物質與精神等面向的協調，看來都將是大陸邁向「全面小康」 過程中無可迴避的重大課題。
四、台灣南北兩大城市的發展
（一）首善之區的台北市發展： 從規模上言，台灣任一城市，包括首都台北都沒法和大陸的城市相提並 論。日間人口約 350 萬，夜間人口 280 萬上下，面積 272 公頃的台北，若 和動輒千萬人口，腹地幾千公頃的北京、天津、上海，甚至廣州相比，真 可謂小巫見大巫。 不過，就城市發展的步伐與實質內涵言，台北自然有其超越大陸城市之 處。這或許也是為何台北曾被「亞洲週刊」選為亞太地區最適合生活城市 18這 54 家外商包括了 ABB, Alcatel, Alstom, Amat, Amway, Basf, Bayer, BP, Degussa, Dell, Delphi, DHL, Dupont, E28, Effem, Emrsn, Epson, Ericsson, Exxonmobil, GE, General Mills, GM, Honeywell, HP, IBM, Ikea, Itochu, KCC, Kodak, Kraft, Lexmark, Metro, Microsoft, Motorola, NCR, Nestle, Nokia, Omron, Oracle, Otis, Panasonic, Pepsi, Philips, Praxair, Samsung, Schneider, Shell, Siemens, Sojitz, Sony, TNT, Toshiba, Unilever 和 Yum。
的理由所繫。而在研究「全球城市」的西方學者眼中，台北為僅次於香港、 新加坡而略勝於上海、北京具有成為「全球城市」潛力的亞太城市。 相對於五年前言，台北的交通隨數條捷運線的開通已大大地改善。不僅 「雙十」雛型業已初具，就等南港線、內湖線的次第完成，捷運還狀路網 即可大致底定。七 0 年代起即著手擘劃的「信義新都心」隨市府的東遷、 華納威秀影城、新光三越、紐約紐約暨世界第一高樓「台北 101」的陸續 完工進駐，台北東區新 CBD 儼然已告形成。此外，在作為一個世界級大都 會不適合再有傳統產業位於市內的體認下，污染型傳產也已逐步搬遷至台 北縣或其他地區。而基於城市發展不能沒有財源與產業基礎的考量，台北 近年來在「生產性服務業」發展上的努力可謂不遺餘力。此由新 CBD 企圖 吸引金融、保險、廣告、法律等行業之入駐努力即可得到應證。另一方面， 南港軟體園區、內湖科技園區以迄士林北投智慧圈的已/正規劃運轉更明 白揭示了台北朝「科技產業城」發展的決心。 台北三河環抱的天然盆地地理形勢更充分蘊育出「親山親水、天人合一」 的先天有利條件。先後幾任市長對淡水河、基隆河、新店溪、景美溪暨週 邊河濱環境的整治由已漸成形的河濱公園帶暨自行車道系統的次第完工 可獲見證。這對創造「宜居城市」環境條件自不無助益。而在人文生態方 面，在具國際觀首都市長和文化意識的先後任文化局長努力下，「文化創 意」不僅離產業化日近，「文化」更成為「行銷台北」的利器。尤其結合 街道家具、街頭藝術、社區規劃師即與諸多「市民社會」力量結合而展現 的台北生機與活力，更為其他許多亞太城市所不及。 儘管如此，台北的發展並非毫無侷限。首先，作為首都，竟然迄今尚乏 一直接連通國際機場的捷運路線（日前雖已開工，唯連絡台北內湖段捷運 在松山機場站究應採地上或地下，中央交通部與台北市政府卻有不同意 見）。現任馬英九市長一直企盼一旦兩岸三通，松山機場可劃為兩岸直航 機場，如此台北的科技走廊（南港-內湖-士林北投）可便捷地與大陸上海、 廣州、甚或北京地區交通，在產業結構上形成垂直分工，尤其是 IT 產業 方面。唯此一企盼在中央「三通」策略未予鬆綁情勢下，顯得遙遙無期； 甚至在市長連任選戰中，執政的民進黨候選人還提出要廢掉松山機場以開 發大型商業與住宅的擬議。對照上海浦東新區的外高橋、金橋與張江科技 園區與浦東新機場及上海港間之密切網絡，令人不得不感嘆兩岸高層思維 模式的差異。 原為配合「亞太營運中心」計畫中之金融中心而規劃的「台北 101」之 完工固然帶給台灣民眾某種程度的驕傲；然而，過去幾年國內「重政治、
輕經濟」的氛圍與國際（至少亞太地區）經濟格局的轉變，使台灣似已逐 漸喪失了爭取成為亞太金融中心的契機。此不僅可由跨國企業陸續的遠離 台灣得知一二，在研究過程中親訪 101 大樓林總經理過程中，他也坦承： 「將大樓各樓層分租出去或許不是太困難的事，但要成為金融中心就沒有太 大把握了！」 在北京、上海傾中央與地方政府努力力爭中國金融中心過程都還需考量 與香港、新加坡、東京等地的競爭，在台灣過去幾年「政治嚴重內耗」， 中央與地方不同心前提下，此一困難更是不言可喻，更何況台灣金融體系 本身有待大力整頓，金融相關人才更待大力提升呢！ 基於「城市競爭力」就某一觀點即等於「國家競爭力」的體認，在台灣 城市發展史上，「馬市長親赴國外招商」恐怕也算得上是頭一遭。值得特 別提出的是，市長出外招商並不單只鎖定台北，而係似「北台」為招商範 圍。換言之，市府幕僚已深切體認「城市—區域」（city—regions）的重 要性。去（2004）年，台北市政府特別邀請桃園縣、市，基隆市，新竹縣、 市及台北縣甚至宜蘭縣、市首長簽署「北台」合作備忘錄。冀望今後結合 北部七縣市，人口 900 多萬，面積 6,200 多平方公里的「北台」能避免大 陸城市與區域發展過程中所出現的重複建設，相互攀比、資源浪費等情 事。只是縣市長更迭之頻繁，政黨間之齟齬，幕僚們的用心究有多少約束 力與持續運作機制之可能則有待觀察。 在研究訪談過程中不難體察出作為首善之區的台北似已感受到財源緊 絀的壓力和無奈。當上海 F1 和賽馬場都已先後啟用的同時，台北的「巨 蛋」卻還停留在「孵化」階段。當上海已由世界十名外的港口短短幾年中 竄升為世界第一大港時，「台北港」的闢建仍在牛步化的進行著。當上海 已昂首闊步向國際化大都會邁進的同時，台北的街道外文標示卻仍在「漢 語拼音」和「通用拼音」間爭論不休。 （二）港市合一後高雄的發展： 2000 年隨政黨輪替，台灣第二大城市的治理權也由國民黨手中轉移至 民進黨內。主政後的謝長廷首先採取的大動作便是要求「市港合一」，還 給親水的高雄市民接近水岸的機會。廢棄碼頭開闢為市民休閒遊憩喝咖啡 去處暨日後在中央打著「平衡南北差距」旗幟下，移師高雄舉辦的元宵燈 會，嘟嘟火車之旅，金馬頒獎典禮等確實也都多少撫慰了南部民眾長期以 來「二等公民」失落的心情。謝市長起用具有台北經驗的工務局長，對愛 河整治、夜間光廊佈建、都市綠化美化、包括旗津海岸公園等休閒場域的
開闢也確實令人耳目一新。 唯隨台灣總體經濟狀況的惡化，以製造業為主的高雄市受創頗深。原來 目標遠大的「高雄經貿園區」規劃在向海外招商（尤其是「生產性服務業」） 困難前提下，成為統一財團等經營辦公大樓、百貨商圈的變相經貿園。本 研究訪談過程中即不止一次聽到： 「高雄市有那麼多『百貨公司』、『賣場』的需求嗎？還不是又在圖利財團。」 另一方面，遲未「三通」的結果，高雄港徒有優良良港條件，轉運港地 位卻已大不如前。此由高雄港貨櫃運輸原排名全球第三，僅次於香港和新 加坡，卻在二、三年內連續掉落於韓國釜山、大陸上海與深圳之後。在原 具備發展物流中心條件下開發之台糖「新系統」物流中心，開幕以來的營 運狀況每況愈下。所幸在原擬被結合的加工出口區自我轉型地快，由傳統 產業成功地轉型為 TFT-LCD 產業重鎮之一，並與台南南科成功地形成某種 生產鏈。只是加工區連絡市區運輸路線暨加工區及南科和港口間聯繫道路 系統瓶頸問題似解決地十分緩慢。且針對高科技最需要的航空運輸，因高 雄小港機場跑道過短無法停泊 747 型飛機而難提昇為國際機場。為此，高 雄市政府（提『南星計畫』）、台南縣政府（提『台南七股』）、高雄縣政府 （提『高雄路竹』）甚至屏東均曾明白表達了向中央爭取設立第二國際機 場的意圖。迄今專家們認定台灣是否有必要興闢第二國際機場尚待謹慎評 估，而匆忙上路的清泉崗第二國際機場因諸多軟硬體設施問題還成為去年 度的施政笑話。 為避開政治敏感的「三通」議題，但也需為台灣經濟找出一條生路，去 （2004）暑起經濟部即積極規劃「自由貿易區」，迄今並已先後核准基隆、 台中和高雄三大「自由貿易區」，允諾以「境內關外」方式，放寬港口物 流、深度加工甚或外國人員晉用等規範。由於此三大自由貿易區甫通過營 運未幾，成效如何，仍有待觀察。 與台北相比較，高雄似亦已理會到區域合作的重要性，早已有了「南部 七縣市首長會報」機制的成立，唯因台灣選舉頻仍，地方首長任期有限， 此等機制以「實事」（建設）推動居多，抑或以「虛事」（政治選票）為主， 約束力與引導作用何如，似亦尚待磨合。
五、綜合討論：
（一）「珠三角」、「長三角」及「環渤海」間的競合局面 1.「珠三角」、「長三角」優劣之爭： 這兩年，「珠三角」和「長三角」發展熟優熟劣問題一直是眾所關心 議題。去（2004）年底廣東省社科院競爭力評估研究中心和廣東省省情 調查研究中心共同完成的「2004 年廣東省區域綜合競爭力評估分析報 告」明白指出：「『珠三角』後勁不及『長三角』，但綜合競爭力卻強於 後者。」該報告所稱之綜合競爭力之計算公式為：綜合競爭力指數＝經 濟發展水平 x 經濟增加後勁。其中經濟發展水平係以人均 GDP 或 GNP 高低作為評量，而經濟增長後勁則係以增長加速度的大小進行衡酌。 前項報告顯示，就 2003 年言，上海列名中國前十位競爭力最強城市 之首，而浙江和北京的競爭力則提升的最快，在過去五年幾乎增強一 倍。廣東排名第六，過去五年的增長率為 52.23％，僅及浙江和北京的 一半。總體觀察發現自 1997 年以來，「珠三角」的綜合競爭力具有大起 大落的特徵，「長三角」則自 1999 年以來一直維持穩步增長狀態，到 2002 年時其競爭力已和「珠三角」不分軒輊。（表一）同一報告分析「分 佈很不平衡為廣東省競爭力的特點。」蓋因廣東省境內 21 個地級以上 市中，僅有七個的競爭力高於全省平均水平以上，且多半集中在「小珠 三角」區內；而有 14 個地區之競爭力則處於全省平均水平之下，另並 有七個地區的競爭力甚至低於全國平均水平。（表二）競爭力強的城市 依序為深圳、廣州、中山、肇慶、清遠、雲浮和河源等。 檢討整體「珠三角」地區發展後勁不及「長三角」的原因，前項報告 點出：「廣東存在著『外源型』經濟一條腿強，『內源型』經濟一條腿弱 的缺陷。」而欲改善此一缺陷，未來勢必要從引導『外源型』經濟升級 並由 ”無根型” 向 ”紮根型” 方向作強外源經濟著手。此外，加大國企 改革力度、扶持民營經濟的發展，改造嶺南經商文化等也均被認為是一 些需要努力重點。換言之，「珠三角」的經濟必須由「粗放型增長」走 向「集約型增長」，由以「廉價資源」為基礎的比較優勢轉向以「技術 創新」為中心的競爭優勢；支柱產業亦勢將由「加工製造業」邁向「裝 備製造業」等資金與技術含量更高的發展。近日內，「珠三角」區內發 展勢頭最猛的深圳所提出之以「效益深圳」19 取代「速度深圳」或可視 19 深圳市以「『四個下降』、『三個提高』、12 項核心指標來敘明過去一昧追求快速成長發展模式之不當。所 謂「四個下降」即單位產出占地，單位產出耗水下降，人口總量下降暨能源消耗量相對於經濟增長率的 明顯下降等。至於「三個提高」則包括：經濟增長中科技貢獻率的顯著提高，教育及人力資本貢獻率的 提高暨綠色 GDP 和循環經濟貢獻率的提高等。為此一轉變的最佳寫照。
表一 廣東與浙江等省經濟總量指標比較（2003）
單位：人民幣 GDP 地方財政收入 居民儲蓄存款 指標 地區 N（億元） ％ N（億元） ％ N（億元） ％ 廣東 13,626 11.53 1,316 13.36 14,062 13.57 浙江 9,395 7.88 707 7.18 6,452 6.23 江蘇 12,461 10.67 798 8.10 7,638 7.37 山東 12,436 10.65 713 7.24 6,768 6.53 全國 117,252 100.00 9,850 100.00 103,618 100.00 資料來源：中國統計年鑑與各相關省市統計年鑑。表二 廣東省 21 個地級以上市綜合競爭力排名（2004）
珠三角地區 週邊地區 經濟發展水平 排名 經濟發展後勁 排名 綜合競爭力 排名 經濟發展水平 排名 經濟發展後勁 排名 綜合競爭力 排名 1. 深圳 2. 珠海 3. 廣州 4. 佛山 5. 江門 6. 中山 7. 惠州 8. 東莞 1. 廣州 2. 深圳 3. 東莞 4. 佛山 5. 惠州 6. 珠海 7. 中山 8. 江門 1. 深圳 2. 廣州 3. 珠海 4. 東莞 5. 佛山 6. 惠州 7. 中山 8. 江門 1. 肇慶 2. 汕頭 3. 茂名 4. 潮州 5. 陽江 1.梅州 2.汕尾 3.河源 4.韶關 5.陽江 1.陽江 2.茂名 3.韶關 4.潮州 5.肇慶 資料來源：廣東省社科院競爭力評估中心和廣東省省情調查研究中心，「2004 年廣東省 區域綜合競爭力評估分析報告」。 2.「大北京」、「大上海」到「泛珠三角」區域一體化的發展態勢業已形 成： 1990 年時，「珠三角」的 GDP 即已占全中國的 5％，而近期統計顯示， 「長三角」城市群的 GDP 已占全國總量的 17-19％，珠三角城市群則 占 9％左右，而環渤海城市群僅佔 7-8％。儘管目前「長三角」的體量 最大，唯依國際標準，城市群創造的 GDP 至少應佔全國的 26％。因此， 未來 10-20 年間，中國的三大區域，若繼續僅以單獨城市群發展考量區域發展，恐均難以達成此底線，而有必要朝連接起來形成「城市帶」 的角度思忖。於此前提下，「北京」的東拓和「上海」的北擴很自然地 均成為未來規劃重心。具體而言，北京新一輪的規劃正擬以 16 年的時 間向東擴張直抵距其 120 公里的天津。在「一個城市發展至一定程度， 若無港口帶動就走不動，且裝備製造業的大進大出也需要港口的支援」 考量下，北京深切體認到只有東拓才能使北京與港口相連。未來不論 是選擇天津港、秦皇島或唐山，北京似均已決心實行對港口的「飛地」 管理，即由中央政府將當地港口或劃或租給自己使用，而北京則提供 當地一定的補償。北京志在環渤海經濟圈的意圖愈來愈明顯，如何建 立一穩定的「京津冀」合作機制，實現「大北京」理想當然有賴中央 與地方、城鄉和區域發展各方面關係的理順。 至於上海則於去年底正式開挖耗資 123 億人民幣的崇明島越江隧 道，期許自身國際大都市的輻射力可更直接而便利地向北方的蘇中、 蘇北、皖東、魯南等地傳遞。崇明島的開發對實現「大上海」理想言 確實更向前邁進了一大步。先天地理上的障礙消失後，上海與蘇北乃 至沿海、沿江的互動被認為將得到更大發展空間和對城市腹地的支 撐，產業也將梯度轉移，基礎產業、製造業的配套加工基地和企業將 更容易地轉移出去。 所謂「大上海」構想實則包括了「東上海」即浦東的開發，「西上海」 指的是蘇錫常等環太湖城市群；「南上海」則指以杭州為中心的杭州灣 城市群，而「北上海」即此次進行的崇明島開發方案。前節中已論及 之「泛珠三角」計畫何嘗不是在更大區域經濟圈觀點的產物呢？ （二）基礎建設（infrastructure）佈建與經濟圈型塑的相互輝映： 由上述各節討論中除可清楚看出，無論是「珠三角」、「長三角」或「京 津唐」地區，在過去這一年均將發展重點置於基礎建設的大力開發方面， 就在本（2005）年一月中旬（1.13），大陸交通部長張春賢更對外說明了 中國將以 30 年的時間完成 8.5 萬公里的「國家高速公路網」計畫。這項 被簡稱為「7918 網」的高速公路計畫實際上包括了七條首都放射線、九 條南北縱貫線和 18 條東西橫貫線20 。此外，規劃方案還包括了遼中環線、 20 截至目前為止，大陸已建、正在興建和尚待建設的高速公路比例分別佔了 34％、19％和 47％。此次規 劃的七條首都放射線指的是：（1）北京—上海；（2）北京—台北；（3）北京—港澳；（4）北京—昆明； （5）北京—拉薩；（6）北京—烏魯木齊；（7）北京—哈爾濱。而九條南北縱貫線係指：（1）鶴崗— 大連；（2）沈陽—海口；（3）長春—深圳；（4）濟南—廣州；（5）大慶—廣州；（6）二連浩特—廣州； （7）包頭—茂名；（8）蘭州—海口及（9）重慶—昆明。至於十八條東西橫貫線則包括了：（1）綏芬 河—滿州里；（2）琿春—烏蘭浩特；（3）丹東—錫林浩特；（4）榮成—烏海；（5）青島—銀川；（6） 青島—蘭州；（7）連雲港—霍爾果斯；（8）南京—洛陽；（9）上海—西安；（10）上海—成都；（11） 上海—重慶；（12）杭州—瑞麗；（13）上海—昆明；（14）福州—銀川；（15）泉州—南寧；（16）廈 門—成都；（17）汕頭—昆明；和（18）廣州—昆明。
成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線等共計五條地區性環線， 二段並行線和 30 餘段聯絡線。 此一高達兩萬億人民幣投資的國家高速公路網計畫預計在 2010 年前， 年均投資約在 1400 至 1500 億人民幣間，每年將完成約 3000 公里左右的 高速公路工程；而 2010 至 2020 年間，預計年投資額則為 1000 億人民幣。 該計畫初步構想將允許個人參與投資。 其實，全中國高速公路通車里程已逾 3.4 萬公里，僅次於美國而暫居世 界第二。本次高速公路網計畫完成後擬連接全國所有的省會級城市，人口 超過 50 萬的大城市及城鎮人口逾 20 萬的中型城市，影響人口將近 10 億， 直接服務區域的 GDP 則占全國總量的 85％以上。預期此一計畫完成後必 將強化長江三角洲、珠江三角洲和環渤海三大經濟區之間暨與其他經濟區 間之聯繫，保障西部地區、東北老工業基地內部高速網絡的合理佈局和對 外連接，並加強對全國主要港口、鐵路樞紐、重點機場、著名旅遊區和主 要公路口岸的連接。簡言之，依新的高速公路網計畫，未來整個路網建成 後，大陸東部地區平均在 30 分鐘內可上高速公路，中部地區平均 1 小時 可上高速，而西部地區則平均 2 小時可上高速。 除高速公路外，這幾年來大陸在鐵路網的建設方面亦頗用心。除了欲緩 解鐵路運輸瓶頸外，鐵路網的建設更加扣緊配合經濟發展重點物資如煤 炭、糧食、石油、化肥、進出口等方面運力的保証。單是今（2005）年， 中國即擬投資上千億於 58 個鐵路運輸的新項目上。而以本研究各地區 言，北京至上海高速鐵路究將採取懸浮或新幹線系統迄今尚未確定21 ，唯 各主要經濟區內積極佈建鐵、公路及捷運系統的動作似乎始終未曾間斷。 尤其北京和上海為配合奧運與世博會在未來幾年中更將陸續完成十數條 地鐵線。廣州為迎接 2010 年的亞運會，也已陸續開工數條地鐵。深圳去 年業已完成並通車地鐵一號線。總之，在可預見的未來，中國三大經濟區 的發展必將因基礎建設的日臻完善而更上一層樓。 （三）相形見絀的社會建設佈建：土地過度/不當開發與農民工權益： 當中國大力開展各項硬體建設引起世人側目的同時，中國境內卻有不少 學者與一般民眾表達了對現階段經濟過熱所帶來一些社會面衝擊的憂 心。本月中（2005.1.19），當中共國家統計局公布了一份最新調查資料， 21 本研究訪談大陸學者過程中得知，北京至上海的高速鐵路最初擬採磁懸浮方式設計，後因路程過長， 基於安全和造價考量打算改採新幹線系統。迄今，德國、法國和日本均積極爭取該計畫方案，中共中 央在兼顧外交與技術移轉前提下，曾一度考慮分段分別交由三國承建。然最近在台灣高鐵遭遇日本新 幹線拒絕保證其營運後安全事件發生後（台灣高鐵係採日歐混合系統），大陸官方似必會做出更審慎 的考量。
指出「6-50 萬元為界定中國城市中等收入群體家庭收入（以平均三口/戶 計算）的標準」後，即招到來自各方不小的質疑。有以「一無必要、二不 對題、三不討好」加以撻伐者；有認為： 「中國人均 GDP 不過 1000 美元多一點，既使到 2020 年再翻一番也才 2000 元， 離 3470 元的中產起點差距還很大，結果經統計局一算，好像就有了 45％的 規模，其中必有蹊蹺。」 另也有由「扶貧」觀點提出的看法，謂：「中國日前的貧困人口是以『人 均年收入在 637 元以下』為標準界定的，若不搞這次的『中產調查』22 ， 至少可惠及 100 萬貧困人口。」或許因為批評聲不斷，國家統計局不得不 出面澄清，「中產階級」概念複雜，絕非收入高低一項即可涵容。 不過，不論北京、上海、廣州或深圳近期內公布的資料均顯示城鄉居民 的收入差距仍不斷在擴大。以北京言，農村收入即落後城市八年，且城市 居民享受到的公共服務也有差距。更具體地說，高低戶人均可支配收入差 距已從 2000 年的 3.1：1 擴大到 2003 年的 4.7：1。廣東雖有 35％城鎮居 民自認屬於中等收入者，而浙江城鄉居民人均收入水平均居全國前列，唯 亦都明顯感受到城鄉間存在的差距。 城鄉間存在的差距固然和歷史遺留下來的「二元結構」有關，然近年來 各地大肆開發，合法/非法佔用農地，致不少農民不得不淪落至城裡打工 卻為不爭事實；遺憾的是，在大力推動工業化、城市化的同時，用北京中 國社科院陸學藝教授（2005）的話來說：「中國城市化就是要了你的土地， 要了你的樹，你的糧食卻不要你的人。換言之，中國城市化一直很粗暴地 把農民排除在外。」前述各節中提及的農民自焚、上訪、暴動以迄去（2004） 夏天衍生的一系列「民工荒」多少逼使中共中央不得不在「土地開發」問 題上尋求解套偏方。國務院「關於深化改革嚴格土地管理的決定」也即於 此背景下出台的。以經濟勢頭最猛的「長三角」為例，單是上海一地自 1993 年以來各區縣共批出的土地約 25 萬畝，但 10 多年來，只有 45％的 土地被開發利用，尚餘 55％的土地尚未開發。表三為長三角開發區的土 地清查梗概整理： 22 中共國家統計局的這項『中產調查』，共發放 30 萬份問卷，歷時四個多月，回收的有效樣本為 263，584 份，整個調查計支出 600 萬元。
表三 「長三角」兩省一市開發區土地清查梗概
已撤銷開發區 指標 地區 個數 佔總數％ 涉及違法案件 或人員 上海市 97 55.1 390（件） 江蘇省 530 75.5 100（人） 浙江省 624 82.3 252（人） 資料來源：http://news.sina.com.tw/articles/12/57/24/12572476/html?/linkchina/2004/220_2.html 統計資料還顯示自 1996 年以來，中國大陸每年淨減耕地 433 萬畝。也 即在全國 2,800 多各縣（區）中，已經有 600 多個低於聯合國糧農組織確 定的人均耕地 0.8 畝的警戒線。2003 年時，大陸共撤銷了 3,763 個開發 區。即使是土地監管相當嚴格的去（2004）年，全國還清查出 81,962 個 新上項目的用地，涉及土地面積 79.26 萬公畝；清理出違法佔用土地項目 7,184 個，涉及面積 3.65 萬公畝；另並對 7,077 個停建、暫停開發限期 整放和取消立項項目分別採取了停止辦理用地手續、停止後續供地、停發 土地證、收回土地等處置措施。 （http://finance.sina.com.cn/g/20050/22/1038/3/4568.shtml） 預料今年大陸官方仍將秉持去年「關於深化改革嚴格土地管理的決 定」，繼續落實耕地保有量和基本農田保護面積的省長負責制；建立耕地 保護責任的考核體系；嚴格責任追究制度，實行違法違規責令限期整改辦 法；建立國家土地督察制度，設立國家土地總督察，向地方派駐土地督察 專員；及新增建設用地土地有償使用費施行新的收徵辦法等。這些措施的 推動已在下列幾方面見到了績效，如 2004 年時大陸農村脫貧人口達 300 萬，係五年來的最高紀錄。另全國拖欠農民征地補償的 175.38 億業已基 本解決。而農業稅全免方案先後業已有 30 個省、自治區、直轄市實施。 近日廣東省更取消了已實施十年之久春節期間不得招募民工的規定。三農 問題在去年似乎得到前所未有的重視，農民生活也因去年農業的豐收而有 了大幅的改善。 弔詭的是，「民工荒」、湖南衡陽民工李紹為的千里背屍和浙大女生吳晶 晶遭外地來杭州打工之計程車司機殺害，四川漢源農民暴動等事件也都發 生於 2004 年。或許正如陸學藝等學者（陸學藝、齊建國、李培林：2005） 所說：「中國城市化每年以 2％的速度行進並非一件太樂觀的事情。蓋因 這意味著每年有多少農民會被剝奪掉土地。而失去土地的農民能幹什麼？ 進入城市嗎？中國的城市從政策照顧到醫療保險完全都是一副拒絕農民 的態度。這其實也是中國最大的隱患。」齊建國指出：「…最多有 25％的人從事農業就可以了，解決了農民也就等於解決了中國的經濟。故此，讓 城市化軟著陸的方式就是『真心把農民變成居民』。」對中國這樣一個仍 有相當於孟加拉總人口一億四千萬流動人口的國家而言，不論是農村社會 保障體制改革、進城農民工就業保障、進城民工子女就學管道、進城民工 住房安排以至城裡人對農民觀念的扭轉在在均非短期即可改觀。倘若中國 擬以卅年的時間完成硬體基礎建設，那麼此般軟體建築的完善時期恐怕只 有多而不會少。 （四）結語： 2005 年 1 月 6 日，中國迎來了第 13 億人口。而在 2004 年時，中國即 已超越美國成為全球吸引外資的第一大國，就貿易量言排名第三大國。全 球 500 大跨國公司已有 400 多家分別進駐北京和上海，更有不少跨國企業 正將其原先設於東京、新加坡或香港的亞太總部陸續搬遷至北京和上海。 挾「長三角」近年來迅猛的經濟發展態勢，上海於去年底已擊敗荷蘭的鹿 特丹而穩座全球第一大貨物運輸港，至於貨櫃運輸量則僅次於香港，以領 先深圳鹽田港之資而暫居全球第二位。無疑地，在全球矚目「亞洲世紀」 來臨的此刻，中國在改革開放廿二年後，各方面突飛猛進的傲人成績已贏 得並吸引了愈來愈多投資者的關愛與世人的眼光。 相對於其總體經濟，在掌握了 2008 年奧運、2010 年世博和亞運舉辦 權後的中國三大經濟圈（區域）的發展成績亦不遑多讓。上海這顆 30 年 代即已展現風華的東方明珠，在短短數年間不僅完成了世界第一條磁懸浮 列車，去年更破天荒地舉辦了法拉利 F1 賽車，在中國賽馬也不在只是香 港的專利。和台北一樣，在由法國人設計的上海音樂廳同樣也可欣賞到世 界三大男高音的演唱；設備先進的圖書館、展場已先後完工啟用，年底即 將完工的洋山第一期工程及不久即將開通的杭州灣大橋對上海實現「一個 龍頭、四個中心」目標均將大有裨益。中國最早開放的「珠三角」當然也 不甘落後，珠港澳大橋的確立，廣州為中心 9+2 的「泛珠三角」計畫企圖， 從任何一方面的角度觀察都不會輸給位居「長三角」的「大上海」與位居 環渤海的「大北京」計畫。 誠然，三大區域經濟圈旺盛的發展企圖也帶來了前所未有的「開發區 熱」、「房地產熱」。單是去年一年，北京、上海、杭州、蘇州、深圳、廣 州、南京等地的房價均出現了 4-5 倍的成長。地方政府在積極招商引資的 同時，土地審批、農地合法與非法徵收暨使用均種下了發展過程中相當大 的社會成本。在「GDP」作為官員政績評量唯一指標前提下，國有與農民 資產之濫用比比皆是，中央政府在江蘇常州發生「鐵本」事件暨農民自焚、 上訪、暴動事件頻仍，加以「民工荒」、「能源荒」陸續冒出頭後，終於不
得不使出殺手鐧。包括土地使用管制在內的「宏觀調控」最足以展現中國 政府於發展過程中的一種自我反省與步伐調整思維。 總體而言，大陸的軟體建設和台灣一樣，總比硬體慢了數拍。可喜的是，歷 經「宏觀調控」，三大經濟區域中主要城市多少轉變了計畫的方向。此由北京近 期規劃中強調「宜居城市」，杭州著重「生態城市」規劃，蘇州的「園林城市」 構想，南京引以為傲的「城市綠化」及深圳的「生態綠化城」等均可見一斑。而 進一步觀察發展層次較高的城市，如香港、北京、上海和台北一般，於近期內都 提出了「創意城市」、發展「文化產業」的想法。 另一方面，隨區域一體化的次第成型，不論是在同一或不同區域中，主要城 市間的競合關係似從未間斷。舉其犖犖大者，如北京、上海及香港間亞太（甚或 世界）金融中心之爭（台北隨「亞太營運中心」計畫之擱置，似已無競爭基礎）； 上海（含寧波）、香港、高雄間亞太航運（轉運）/物流中心之爭（高雄在兩岸一 直未「三通」前提下似亦已喪失競爭力）；北京、上海、蘇州、大台北、深圳間 亞太科技創新城市之爭；廣州、東莞、高雄間製造業城市之爭；台北、上海、香 港、北京間之高階服務業城市之爭；杭州、蘇州、台北、深圳、珠海間宜居城市 之爭；北京、南京、杭州、蘇州、廣州歷史名城之爭，甚至北京、南京、蘇州、 杭州、香港、澳門間之旅遊城市之爭等。無疑地，上自政府行為、制度創新以迄 政策、策略之落實均將決定哪一城市有脫穎而出之機遇。這一年的研究過程深切 地體察到不論由「發展模式」（如蘇州/東莞模式 vs.浙江/溫州模式）抑或「人 道關懷」（外來之「暫住證」的取消以迄農民工各項權益保障），就規劃角度言， 如何型塑合宜的「產業鏈」及「城市鏈」甚或地域分工不失為重要政策議題。而 如何跨越行政區界限，按「市場原則」進行利益協調更為主政者的重要功課。 兩岸經貿間的依存度早已與日俱增。保守估計，自大陸改革開放以來台灣投 資大陸資金已逾 600 億美元，大陸台商人數約有百萬人，有云單是上海一地的台 灣人即至少在 50 萬人上下。最近一項統計資料更顯示，大陸已取代香港成為台 灣新竹科學園區最大的出口地。 （http://news.sina.com.tw/articles/12/65/78/12657857.html?/finance/20 050119_2.html）然而，自民進黨主政以來，我們也觀察到兩岸間前所未有的「政 治緊張」，隨大陸加入東協（10＋1）暨之後日、韓的跟進（10＋2，10＋3），預 估到 2010 年時東南亞國協所涉及的人口、地區均將凌駕於歐盟和北美自由貿易 區之上，成為世界上最大的經濟體。正因如此，台灣會否「邊緣化」的課題不僅 為學者們所關心，更成了政府無以迴避的議題。23 經濟部長何美玥及經建會主任 委員胡勝正在不同的場合中均表達了對此問題的正視，唯亦均以台灣同時是 WTO 23 據台經院的一項研究指出，10+1 自由貿易區正式運轉後，對台灣經濟可能產生不利衝擊，估 計大約將使我國 GDP 下降 0.15%，國內總產值衰退 0.36%。
和 APEC 的正式會員國，故既使 10＋1、10＋2 和 10＋3 成為事實，台灣仍可透過 WTO 由上而下及 APEC 由下而上的管道，保障並爭取國家利益。另一方面台灣在 這段時期中自必須加速與邦交國的雙邊自由貿易協定。 於此大環境下檢視台灣兩大城市的未來發展，一方面我們固然期許即將雙向 直飛的兩岸春節包機會否成為「三通」的試金石，進而為兩岸政治僵局打開一條 的生路。另一方面，歷經兩次大選，無限上綱的政治議題所導致之軍購競賽和向 美方購買「保護」的武器採購財源能否在國家發展/建設重心上重作思考和分配。 當大陸有學者討論如何將目前的 31 省劃分為 50 個省的同時，台灣執政當局 是否也可嚴肅面對行政區劃（西部是否分為北、中、南三大塊較符實際）和未來 國家總體發展間關係。在大陸積極推動完善三大經濟區發展的同時，在資源有限 前提下，台灣當局有無再次檢討總部經濟、會展中心、甚或故宮分散或集中的利 弊得失之必要？尤其今（2005）年底高鐵即將完工，南北時間距離不過 90 分鐘， 城市與區域發展佈局必將出現重大轉折。 「城市競爭力」既然是「國家競爭力」的縮影，在未來的時日中，可以肯定 的是大陸各城市與區域的發展必然繼續運用其「後發優勢」，台灣的城市與區域 發展是不是也該仔細而鄭重的琢磨一下我們的「比較優勢」了呢！？
