居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運O5/R10車站地區居民觀點為例

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(1)國立高雄大學都市發展與建築研究所碩士論文. 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究 ─以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 研究生：黃仁盈撰指導教授：陳啟仁. 中華民國九十七年一月.

(2) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究 ─以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例指導教授：陳啟仁博士國立高雄大學都市發展與建築研究所學生：黃仁盈國立高雄大學都市發展與建築研究所摘要捷運公共藝術之不同於一般公共藝術，除了更具視覺強迫性外，最大的差異在於對整體環境的衝擊性。在這巨大轉變過程中，首當其衝的莫過於捷運車站周遭的居民，他們的感受應該最深刻，其觀點也應該受到重視；但現實上，地區居民往往卻總是最弱勢、也是最被忽略的一群。. 本研究即是著重在探討捷運公共藝術與地區居民的關連性，方法上以質化的文獻理論結合實務經驗為主，輔以量化的問卷調查。並嘗試在捷運通車前，藉由選定代表性車站地區居民之問卷調查，歸納出地區居民的觀點與看法，再將其觀點分析、整理，最後轉化成具體捷運公共藝術設置準則─「在地化」、「自明性」、「民眾參與」、「妥適性」、「耐久性」以及「安全性」。提供日後捷運系統執行公共藝術設置以及相關公共藝術審議委員會進行審議作業時之參考。. 最後，本研究過程中之發現、但未及探討之重要議題亦詳列於後提供後人參考，以期未來捷運公共藝術設置之決策機制能更臻完備。. 關鍵字：捷運公共藝術、在地化、自明性、民眾參與、妥適性、耐久性、安全性. II.

(3) The study on the residents point of view involved in Metro Public Arts Setting ─A case study on O5/R10 station of Kaohsiung MRT Advisor: Dr. CHEN, CHI-JEN Graduate Institute of Urban Development and Architecture National University of Kaohsiung. Student: HUANG, JEN-YING Graduate Institute of Urban Development and Architecture National University of Kaohsiung. ABSTRACT. The differences between Metro Public Arts and Public Arts are not just visual constraint but also the impact of environment. During the life cycle, local residents would confront these impacts. But in fact, they are almost neglected and can hardly do anything during the decisions are made. This study tries to illustrate the relationship between Metro Public Arts and residents of the district. The approach of this study adopts documents research and practical experiences. Also, the study takes into account the residents’ point of view through questionnaire before the operation of Kaohsiung MRT, then transforms all the view points into Criteria of Metro Public Arts Setting such as “Localization”, ”Identification”,” Public Participation”,” Appropriateness”, ” Durability” and “Safety”. These criteria would consequently provide us the reference basis of the administrative procedure and Metro Public Arts Setting. Finally, the findings of this study and the issues not yet been researched or resolved will be documented for future reference.. Keywords: Metro Public Art, Localization, Identification, Public Participation, Appropriateness, Durability, Safety. III.

(4) 謝誌漫長與煎熬是論文撰寫過程的代名詞，最大的困難在於初下筆那一剎那。抱著長痛不如短痛的決心，循著本職專業的習性，先從整體架構的確立著手，逐步完成論文；這之間最大的助力來自於指導教授─陳啟仁博士，沒有他的鼓勵與督促，完成論文幾乎是不可能的任務。. 回首在高雄大學的日子，是離開校園許久後難得的學習經驗；同學有些來自不同職場領域，在交換彼此獨特閱歷中，結交了許多朋友，算是唸書之餘的另一收穫。特別是在論文撰寫過程中，同學以勒、于真、子婕的彼此加油打氣，是漫漫論文夜的精神倚靠；還有同事紹慈也在打字排版上多所協助，在此一倂致謝。. 當然，最要感謝的還是家人的支持與包容，父母的一再叮嚀、Vivian 承擔更多照顧家庭的重任外還要幫忙整理論文資料，以及致學、致傑暫停假日的戶外活動等等，隨著論文告一段落，生活也將展開新的頁扉。. 最後，再次謝謝那群過程中曾經協助我，不管認識或不認識的人。. IV.

(5) 目. 摘. 錄. 要. 壹、緒. 論. 一、研究背景二、研究動機三、研究目的四、研究範圍與限制五、研究方法與內容六、研究架構. 1 2 4 4 5 9. 貳、文獻回顧一、公共藝術相關基礎理論 (一)公共藝術的緣起與定義 (二)公共藝術的特性 (三)公共藝術與民眾參與 (四)公共藝術的產生方式 (五)傳統公共藝術與捷運公共藝術的比較 (六)捷運公共藝術與都市意象 (七)捷運公共藝術與環境的關連 (八)捷運公共藝術相關論述 (九)捷運公共藝術之意涵二、國內外捷運公共藝術發展概況 (一)國外發展概況 (二)國內發展概況三、公共藝術相關法令整理與分析 (一)中央法令 (二)台北市法令 (三)高雄市法令 (四)國外相關準則四、高雄捷運實務探討 (一)高雄捷運公共藝術執行概況 (二)高雄捷運公共藝術執行爭議課題. V. 10 12 13 14 17 17 20 21 23. 23 31 44 44 45 46 46 47.

(6) (三)高雄捷運公共藝術執行解決方案叁、基地分析與問卷調查一、基地調查與分析二、基地現況三、站體概況四、問卷調查與分析 (一)問卷設計方法與流程 (二)問卷調查內容 (三)問卷調查分析肆、調查結果分析一、地區居民觀點與捷運公共藝術之關連性二、其他調查研究結果與建議分析伍、結論與建議一、結論. 47 49 56 59 62 63 68 84 85 87. 二、建議三、後續研究. 88 89. 參考文獻附錄資料一、公共藝術相關法令二、本研究問卷. 91. VI.

(7) 圖目錄. 【圖 1-1】捷運公共藝術形塑過程中與藝術創作者、乘客及地區居民關係圖【圖 1-2】公共藝術的定義【圖 1-3】研究範疇示意圖【圖 2-1】凱文．林區(Kevin Lynch)對都市意象的分析【圖 2-2】巴黎地鐵公共藝術【圖 2-3】日本神戶捷運三宮站的世紀之交公共藝術【圖 2-4】瓷磚上不只有新生兒的手腳拓印與姓名，還有父母親的祝福話語【圖 2-5】台北捷運公共藝術分佈圖【圖 2-6】高雄捷運公共藝術委託創作三車站位置圖. 3 4 5 19 27 30 30 32 40. 【圖 2-7】高雄捷運 R4 車站公共藝術【圖 2-8】高雄捷運 O5/R10 車站公共藝術【圖 2-9】高雄捷運 R17 車站公共藝術【圖 3-1】高雄市六合觀光夜市盛況【圖 3-2】高雄市南華市場【圖 3-3】高雄的婚紗街【圖 3-4】高雄美麗島事件【圖 3-5】被查封的大圓環旁美麗島雜誌社【圖 3-6】O5/R10 車站基地性質【圖 3-7】O5/R10 車站基地區位【圖 3-8】O5/R10 車站基地規模【圖 3-9】O5/R10 車站基地人文【圖 3-10】O5/R10 車站站體及出入口位置示意圖【圖 3-11】O5/R10 車站出入口模擬示意圖【圖 3-12】O5/R10 車站出入口 A 基地現況【圖 3-13】O5/R10 車站出入口 B 基地現況【圖 3-14】O5/R10 車站出入口 C 基地現況【圖 3-15】O5/R10 車站出入口 D 基地現況【圖 3-16】O5/R10 車站站體概況【圖 3-17】O5/R10 車站地面層【圖 3-18】O5/R10 車站穿堂層及剖面【圖 3-19】O5/R10 車站月台層及轉換層【圖 3-20】問卷設計流程圖【圖 3-21】整體受測者贊不贊成捷運設置公共藝術分析圖. 41 42 43 50 50 51 51 52 53 54 55 55 56 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 72. VII.

(8) 【圖 3-22】整體受測者認為捷運公共藝術該由本地人或外國人擔任創作者分析圖【圖 3-23】整體受測者認為捷運公共藝術的主題該由誰訂定分析圖【圖 3-24】整體受測者是否知道捷運 O5/R10 車站過去曾發生過『美麗島事件』分析圖【圖 3-25】整體受測者認為捷運公共藝術是否須反應（過去）地區人文歷史背景分析圖【圖 3-26】整體受測者認為捷運公共藝術是否須納入地區居民意見分析圖【圖 3-27】整體受測者認為捷運公共藝術是否須展現(現在)地區獨特風格分析圖【圖 3-28】整體受測者認為捷運公共藝術是否須成為區域地標分析圖【圖 3-29】整體受測者認為捷運公共藝術較佳的設置地點分析圖【圖 3-30】整體受測者認為捷運公共藝術較佳的設置型式分析圖【圖 3-31】整體受測者認為捷運公共藝術設置材質是否須考慮耐久性分析圖. 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82. 【圖 3-32】整體受測者認為捷運公共藝術設置材質是否須考慮安全性分析圖 83. VIII.

(9) 表目錄. 【表 1-1】研究架構表【表 2-1】公共藝術執行流程表【表 2-2】公共藝術徵選方式比較表【表 2-3】傳統公共藝術與捷運公共藝術的比較【表 2-4】捷運公共藝術相關論文文獻【表 2-5】台北捷運公共藝術設置總表【表 2-6】公共藝術中央法令彙整表【表 2-7】公共藝術台北市法令彙整表【表 2-8】公共藝術高雄市法令彙整表. 9 15 16 17 22 36 44 44 45. 【表 3-1】受測者基本資料統計表【表 3-2】各區位是否知道捷運設置有公共藝術之受測者統計表【表 3-3】各區位不知道捷運設置有公共藝術之受測者統計表【表 3-4】各區位不知道捷運設置有公共藝術之受測者占總受測人數比例表【表 3-5】各區位知道捷運設置有公共藝術之原因統計表【表 3-6】各區位贊不贊成捷運設置公共藝術統計表【表 3-7】各區位認為捷運公共藝術該由本地人或外國人擔任創作者統計表【表 3-8】各區位認為捷運公共藝術的主題該由誰訂定統計表【表 3-9】各區位是否知道捷運 O5/R10 車站過去曾發生過『美麗島事件』統計表【表 3-10】各區位認為捷運公共藝術是否須反應（過去）地區人文歷史背景統計表【表 3-11】各區位認為捷運公共藝術是否須納入地區居民意見統計表【表 3-12】各區位認為捷運公共藝術是否須展現（現在）地區獨特風格統計表【表 3-13】各區位認為捷運公共藝術是否須成為區域地標統計表【表 3-14】各區位認為捷運公共藝術較佳的設置地點統計表【表 3-15】各區位認為捷運公共藝術較佳的設置型式統計表【表 3-16】各區位認為捷運公共藝術設置材質是否須考慮耐久性統計表【表 3-17】各區位認為捷運公共藝術設置材質是否須考慮安全性統計表. 68 69 70 70 71 72 73 74 75. IX. 76 77 78 79 80 81 82 83.

(10) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 壹、緒論. 一、研究背景有關公共藝術的起源，各家說法不一而論，但根據英國公共藝術學者麥爾斯 (M. Miles)的論點，公共藝術的腳步大約於 1980 年代，正式邁入公共運輸的領域，形成一個新的藝術範疇；而到了 1990 年代以後，與公共運輸相關的公共藝術創作終成為一項受到關注的研究課題，開始了有以「公共運輸與公共藝術」為主題的學術研究出現。例如，文建會於 2001 年舉辦了以「交通建設與公共藝術」為主題的國際研討會，即是台灣公共運輸與公共藝術研究的重要里程碑。若從歷史的角度追溯，一百多年前法國的建築師姬瑪赫（Ｈ. Guimard）就曾替代表著現代化的巴黎捷運，利用鑄鐵和毛玻璃兩大元素以及植物的曲線裝飾、文字的書寫變化作為設計重點，成為一種稱為『捷運風格』的潮流。（楊子葆，2002）. 「公共藝術廣義的來說是指設置在公共空間中的藝術品，且該空間通常是開放的，公眾可及性高，捷運公共藝術尤應具有地緣化、大眾化、可親性、趣味性、與人的互動、多樣性、與環境融合、安全性等特質。」（尹倩妮，2001）. 台灣發展捷運公共藝術自民國八十年推動至今，已邁入第十六年；過程中隨著社會文化的變遷，設置型態也由早期的「填充式」公共藝術，逐步轉變為與環境高度整合的「融合式」公共藝術。其間，更由於民意高漲，伴隨著市民主義、地域主義等的抬頭，使得「民眾參與」一環在捷運公共藝術形塑過程中逐漸扮演關鍵性角色。. 捷運公共藝術之不同於一般公共藝術，除了更具視覺強迫性外，最大的差異. -1-.

(11) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 在於對整體環境的衝擊性。試想，一個都會的捷運系統，少則數十個、多則數百個車站分布在都會的各個角落，再加上每個車站所設置的出入口以及漫長的興建過程，其對地區環境的衝擊，已不再是單一事件，而幾乎是全面性的顛覆與脫胎換骨。. 在這巨大轉變過程中，首當其衝的莫過於捷運車站周遭的居民，他們的感受應該最深刻，其觀點也應該受到重視；但現實上，地區居民卻總是最弱勢、也是最被忽略的一群。. 本研究即嘗試在捷運通車前，藉由對車站地區居民的問卷調查，彙整分析地區居民對捷運公共藝術的認知與期待。除可做為捷運通車後、用後評估之比對依據外，更可做為後續捷運路網執行公共藝術設置以及公共藝術審議委員會審議時之參考。. 二、研究動機捷運公共藝術的形塑過程中，與三種人的關係最密切，互動也最頻繁，他們分別是藝術創作者、乘客與地區居民。. -2-.

(12) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 乘客. 捷運公共藝術. 藝術創作者. 地區居民. 【圖 1-1】捷運公共藝術形塑過程中與藝術創作者、乘客及地區居民關係圖(本研究整理) 藝術創作者運用他們的創意巧思與藝術涵養，創作了獨特的捷運公共藝術；乘客是每天接觸捷運公共藝術的一群；而地區居民則注定要與捷運公共藝術仳鄰而居、榮辱與共。他們在捷運公共藝術的生命週期分別扮演了重要的角色。. 綜觀現有文獻研究，大部份著重在探討藝術創作者與乘客的觀點如何來看待捷運公共藝術，對於地區居民的觀點較少著墨。試想，若是一件深獲地區居民認同與驕傲的捷運公共藝術，怎不叫過往的乘客感動與共鳴；而對藝術創作者而言，又何嘗不是完成了一件量身訂做的發明，其間的意義與後續效益不言而喻。. 本研究即是著重在探討捷運公共藝術與地區居民的關連性，藉由選定代表性車站地區居民之問卷調查，歸納出地區居民的觀點與看法，再將其觀點分析、整理，最後轉化成具體捷運公共藝術設置準則，供日後捷運系統執行公共藝術設置以及相關公共藝術審議委員會進行審議作業時之參考。. -3-.

(13) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 三、研究目的依據研究動機，歸納本研究目的為下列幾點： 1.. 藉由本研究實地調查，分析目前高雄捷運 O5/R10 車站與環境之依附關係與公共藝術設置辦理情形，並調查地區居民對公共藝術設置之認知與觀點。. 2.. 藉由本研究問卷調查，以民眾參與（地區居民）的觀點，檢視目前捷運公共藝術設置決策之居民意見，並做為後續用後評估之比對依據。. 3.. 探討增進地區居民對於捷運公共藝術認知與期待的社會文化層面意義。. 4.. 藉由分析結果，提供符合地區居民需求的理想性捷運公共藝術設置準則，做為日後捷運系統設置公共藝術暨公共藝術審議委員會審議之參考。. 四、研究範圍與限制就公共藝術之定義而言，分為廣義公共藝術與狹義公共藝術；廣義公共藝術可泛指整體建築造型及裝修等，狹義公共藝術係指運用公有建築物百分之一經費和重大公共工程的部分經費所設置的公共藝術。本研究之「捷運公共藝術」係指狹義公共藝術，廣義公共藝術不在本研究範圍。. 公共藝術. 廣義公共藝術泛指整體建築造型及裝修等. 狹義公共藝術運用公有建築物百分之一經費和重大公共工程部分經費. 【圖 1-2 】公共藝術的定義（本研究整理）. -4-.

(14) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 另就捷運公共藝術形塑過程中，與藝術創作者、乘客及地區居民的互動關係最為密切，他們分別在捷運公共藝術的生命週期裡扮演重要角色。本研究即專注在探討地區居民與捷運公共藝術間的關聯與互動。. 乘客. 捷運公共藝術藝術創作者. 地區居民. 【圖 1-3 】研究範疇示意圖（本研究整理）. 五、研究方法與內容 (一)研究方法本研究係以質化的文獻理論結合實務經驗為主，並輔以量化的問卷調查，解析如下：. 1.. 文獻理論及實務經驗藉由相關文獻理論回顧，檢視各國捷運公共藝術發展概況、以及研究者本身. -5-.

(15) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 實際參與捷運公共藝術設置多年的經驗，彙整成捷運公共藝術設置決策因子，做為問卷設計之參考依據。. 2.. 問卷調查本研究之問卷調查採非隨機抽樣的「定額抽樣法1」，於預先設定的四個捷. 運車站主要出入口，以每個出入口附近受測人數 50 人為基準，進行問卷調查，共抽樣 200 位捷運車站地區居民。爲讓該問卷有較高之回收率以及有效量，研究者採親自與受測者接觸方式進行問卷調查。. 本問卷也針對相關文獻理論與實務經驗所彙整成的設置決策因子，分為四大部分，依據各部份需求做勾選方式的設計，由於受訪者之藝術涵養與認知較無法掌握，因此在問卷語句描述上採較淺顯易懂的題目設計；且僅作正反意見的選擇，不做程度深淺的評量。此外，為增進問卷內容的有效度及可信度，於前測時發出 10 份問卷做測試，對象是實際從事捷運公共藝術設置業務的專家，請他們針對問卷內容、題數以及受測時間提出建議，以為修正。. (二)研究內容研究內容分為「文獻理論及實務經驗」、「基地分析」、「問卷調查」及「研究分析」等四部份，分別說明其目的與內容如下：. 1. 所謂「定額抽樣」則是指研究者能夠很容易接觸到母群體，樣本的選擇主要是訪問地點有人符合所需的特質，即便邀請參與該項研究，過程持續進行，直到研究所需人數（定額）已滿為止。（Ranjit Kumar , 2002）. -6-.

(16) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 1.. 文獻理論及實務經驗相關公共藝術理論，各國捷運公共藝術發展概況，以及研究者本身實務經驗. 之探討。 1-1 目的：藉由文獻理論及實務經驗彙整成之設置決策因子，做為問卷調查設計以及結論撰寫、比對之參考依據。 1-2 內容： (1).公共藝術相關基礎理論引用與評析。 (2).國內外捷運公共藝術發展概況簡述。 (3).相關法令整理。 (4).高雄捷運公共藝術設置實務探討。. 2.. 基地分析選定具代表性的捷運車站，做為研究地區居民觀點時之調查母體。. 2-1 目的：分析選定車站的相關特質，以確定其於捷運系統中具代表性地位。 2-2 內容： (1).依據「性質」、「區位」、「規模」及「人文」等項目，綜合評估選定車站之代表性。 (2).車站週邊調查及站體概況簡介。. 3.. 問卷調查以車站附近地區居民的觀點，檢視目前捷運公共藝術設置決策因子之居民意見。. 3-1 目的：藉由問卷調查之統計，歸納出符合地區居民需求之捷運公共藝術創作本質、設置地點、設置型式以及設置材質等，做為日後捷運公共藝術設置之參考。. -7-.

(17) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 3-2 內容： (1).地區居民對於捷運公共藝術的認知與贊成度。 (2).地區居民對於捷運公共藝術創作本質的理解。 (3).符合地區居民需求的捷運公共藝術設置地點與設置型式。 (4).地區居民對於捷運公共藝術設置材質的認知。 (5).地區居民的相關建議。. 4.. 研究分析. 4-1 目的：藉由分析結果，提供符合地區居民需求的具體性捷運公共藝術設置準則，做為日後捷運系統設置公共藝術暨公共藝術審議委員會審議之參考。 4-2 內容： (1).問卷調查結果交叉比對、互為驗證。 (2).捷運公共藝術設置準則初擬。 (3).地區居民對捷運公共藝術的建議與展望。. -8-.

(18) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 六、研究架構綜合上述分析，整理研究架構如下：【表 1-1 】研究架構表（本研究整理）. -9-.

(19) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 貳、文獻回顧. 一、公共藝術相關基礎理論 (一)公共藝術的緣起與定義 1.. 公共藝術的起源公共藝術最早的起源，雖各家說法、觀點不一而論，但古巴比倫人於西元前. 三百年到五百年間，在磚上所雕出動物的形象或可稱為「公共藝術」。中國則早在一千年前就將雕塑融於建築屋頂、牆面、與庭園環境設計之中，而台灣公共空間中的「藝術」，在古早以前多屬歌頌忠孝節義之紀念碑、牌坊；『政治權威時代』則多為紀念偉人、領袖的塑像；『經濟成長時期』，改由許多民間社團在公園、道路的重要節點設置扶輪塔、獅子座、青商鐘…等。由此可見，公共藝術不只起源早，更隨著時代的演變，以不同的面貌和型態呈現在環境中。（倪再沁，2003）. 而近現代公共藝術的概念，可說始於美國費城都市重建局（Philadelphia Redevelopment Authority ）於 1959 年所提出的「藝術經費」法案（Percent-for-Art Program），其中規定：任何公共工程編製預算時，必須提撥工程費的百分之一做為購置及陳設公共藝術品之用。這筆款項須用於藝術品的委託製作及取得，並將其設置於公共空間或建築物裡，此法案精神後來為聯邦庶務中心（ Federal General Services ）及退役軍人管理處（ Veterans Administration）引用，後來更引發了 1967 年國家基金「公共藝術」法案的提出，這些法案為街道、車站、公園等地區提供了各種形式的藝術美化都市空間與環境。現今世界各國採行所謂公共藝術的「百分之一法案」，即源於此。（陳明竺， 1992）. 公共藝術於各國的萌芽期，幾乎是在政治民主以及經濟繁榮到達一定的水準. - 10 -.

(20) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 後，才開始重視所謂文化建設。以美國為例，則是在三十年代羅斯福總統推行「新政」到五十年代「百分比藝術條例」之間，於七十年代才開始進入公共藝術高峯期，各大城市處處可見公共藝術，真正落實『生活藝術化；藝術生活化』的目標。（鍾靜雯，2003）. 一直到八十至九十年代，廣義公共藝術概念已經萌芽且出現，公共藝術躍上歷史舞台，台北市將民國八十六年設為『公共藝術元年』，其實也可視為是台灣的公共藝術元年（倪再沁，1997）；隨著台灣政治經濟大環境的演變，公共藝術也將呈現全新的面貌與型態。. 2.. 公共藝術的定義公共藝術在國內目前還是一個發展、演變中的「進行式」，從廣義的方面來. 看，指的是發生在公共空間且能與週遭環境互相配合的各式各樣藝術創作；狹義的說，就是根據行政院文化建設委員會訂定的，文化藝術獎助條例第九條第一項及第三項的規定，運用公有建築物百分之一經費和重大公共工程的部分經費，在公共空間當中完成藝術的設置，而藝術種類則相當廣泛，表現的形式也很多樣化，例如以繪畫、書法、攝影、工藝、雕塑及多媒體等技法製作的平面或立體藝術品、紀念碑柱、街道家具、地景、裝置藝術等等，這些公共藝術應為大眾共有的公共資產。（文建會，1998）. 公共藝術是一種將藝術創作概念和民眾的公共生活空間結合在一起的藝術活動，由於藝術的介入，不僅提供我們更富有文化內涵的生活環境，更藉著藝術家和民眾的雙向溝通、互動及參與，在公共藝術的產生過程中，教導民眾以不同的思維和觀察方式，直接接觸藝術、親近藝術，進而關懷藝術，一旦民眾與藝術的距離拉近了，藝術便與民眾的生活息息相關，一個具有創意和文化氣息的生活空間，可以紓解我們緊張煩悶的身心，使我們的心靈得以淨化，進而提昇我們的. - 11 -.

(21) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 生活品質，也就是所謂的「生活藝術化、藝術生活化」；對藝術家而言，同時也開發出更寬廣的創作空間。（文建會，1998）. 當然，「公共藝術」不只是藝術的問題，而是其發生的前提要件必須符合「公共性」，之間更牽涉到市民意識、社會價值、都市更新以及產業經濟等的問題。當「公共藝術」（Public Art）一詞在藝術體制內成為一個專有名詞時，所代表的不只是一個約定俗成的文化生活概念，而是一個由西方福利國家的移入、強調藝術的公共性格，並透過國家機器公權力的行使，和立法機制建構而成的文化政策。這當中所要強調的，就是公共藝術的「民眾參與」概念。（林平，2004）. (二)公共藝術的特性《捷運公共藝術實錄》中說明公共藝術具有「地緣性、大眾化、可親性、趣味性、與人互動、多樣性、與環境融合、安全性」等七項特質（陳耀維，1998）。研究者參照上述要項及相關文獻後，將公共藝術特質歸納綜整分述如下：. 1.. 地緣性公共藝術要合乎因地制宜之地緣特色，該地緣特色可來自於當地的自然環境、社會歷史脈絡或人文風貌。. 2.. 大眾化公共藝術因設置於公共空間與環境中，其表現方式應更易為大多數民眾所接受與理解。. 3.. 可親性公共藝術是可親近的，可供民眾觸摸、親身體驗，作品應具人性化與親切感。. 4.. 趣味性公共藝術可以用趣味的手法、詼諧的態度博君一笑。趣味性是拉近藝術與大眾距離的好方法；但執行時，仍需尊重並考慮當地風土民情及居民感受。. - 12 -.

(22) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 5.. 多樣性公共藝術的多樣性可來自創造者豐富的創意想法，各種結合應能使主體呈現活潑多元的效果。. 6.. 安全性公共藝術因多設置於大眾出入之場所，尤應注意安全性，藝術家對作品材質及結構皆需審慎考量，作品的堅固、耐久性在施作時也須加以規範。. 7.. 互動性公共藝術有時不只是純觀賞性，它可以讓人融入作品中，變成作品的一部份，把觀眾也變成設計的元素。. 8.. 與環境融合公共藝術不應是一個自外於環境的藝術作品，而是要與四周環境融合，講究整體和諧的美感。環境可以是室內外空間等實質的環境，也可以是歷史、文化、社會等廣義的大環境。. 9.. 民眾參與的方式民眾參與的方式中有很多層次，除了讓民眾集體創作外，其他如基地的選擇、主題的確定、評審的介入、創作過程的建議、製作過程的監督、作品完成時的告知等，各階段都有可讓民眾參與的機會。（黃艾可，2006）. 由此可知，現階段公共藝術、包含相關法令所規範的係專指視覺藝術之藝術作品設置而言，尚不包括展覽、表演等藝術形式。. (三)公共藝術與民眾參與公共藝術是一種將藝術創作概念和民眾的公共生活空間結合在一起的藝術活動，不僅提供我們更富有文化內涵的生活環境，更藉著藝術家和民眾之間的雙向互動，在公共藝術產生的過程中，教導民眾以不同的思惟和觀察方式，直接接觸藝術、親近藝術，進而關懷藝術，一旦民眾與藝術的距離拉近了，藝術便與民. - 13 -.

(23) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 眾的生活息息相關，一個具有創意和文化氣息的生活空間，可以紓解我們緊張煩悶的身心，使我們的心靈淨化，進而提升我們的生活品質。. 既然名為公共藝術，經費也來自於公部門，藝術也設置在公共空間當中，因此作品的本身除了具有「藝術性」外，其「公共性」也是不可或缺的重要特質；而「民眾參與」就成為彰顯公共藝術「公共性」的主要方式。. 就「公共性」而言，公共藝術的目的是用來凝聚社區或鄉鎮市居民的共識，對外呈現當地居民的文化特質。因此，一件藝術的創作理念，必須能夠深入居民的核心，而所謂的核心，包括從社會、歷史、文化、自然地理風貌等角度來探索當地居民與其所居住環境的特色，才能獲得居民的認同，並對外表露該社區的特質，從而促成居民對社區的認同感，以及日後成為社區居民的記憶核心。. 其次在藝術性方面，仍是架構在公共性的基礎之上。因此，徵選公共藝術時，所期望的是由社區居民提供（或界定）創作的內涵；再藉著藝術創作者的表現手法，來呈現前述可以獲得民眾共同認同的內涵。因此，既不希望創作者任性地對社區民眾的觀感置之不理，也不希望創作者完全放棄其專業的表現能力而流於譁眾取寵。我們希望得到的結果是藝術創作者與民眾之間良性的互動，亦即藉藝術創作者出色的表現能力，來呈現民眾難以自喻的心聲。(文建會，1998). (四)公共藝術的產生方式 1.. 執行流程公共藝術業務之執行，以興辦機關所成立的執行小組為推動核心；根據相關. 法令規定，其辦理程序依以下步驟進行：. - 14 -.

(24) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 【表 2-1】公共藝術執行流程表(本研究整理) 公共藝術審議委員會. 執行小組(興辦機關). 藝術家. 1 編列預算 ○ 2 組成執行小組，擬定 ○ 「公共藝術設置計畫書」. 3 ○ 送「公共藝術設置計畫書」至相關公共藝術審議委員會審議. 4 ○ 辦理作品徵選，透過評審小組的機制選出最適合作品. 5 與藝術家確定最後設 ○ 計、圖面及預算，提出「作品設置計畫書」. 6 ○ 辦理鑑價作業. 7 ○ 送「公共藝術徵選結果報告書」至相關公共藝術審議委員會審議. 8 ○ 與藝術家簽訂「公共藝術設置合約」. 9 與藝術家確認公共藝 ○ 術作品製作與安裝進度. 10 ○ 辦理公共藝術作品驗收 11 ○. 12 ○. 送「公共藝術設置完成報告書」至相關公共藝術審議委員會審議. 2.. 負責作品的管理維護. 徵選方式依據「公共藝術設置辦法」第九條，公共藝術徵選方式分為四種：（1）公開. - 15 -.

(25) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 徵選、（2）邀請比件、（3）委託創作、（4）評選價購。. 四種方式各有其優缺點及限制，公開徵選的優點，包括競賽刺激創作、集思廣益，並且藉由徵選過程的宣傳，引起市民的關注，擴大藝術家及設計者參與；但是公開徵選所得的作品並非大家所預期，在評選時會造成困擾，且社會付出的成本也較高。由於國內過去少有公共藝術之設置，故公開徵選成為最多採行的方式。邀請比件需要專業的執行單位先進行分析，針對設置主題深入企劃，是一種較不浪費資源的作法，但是成熟的執行單位目前尚缺乏。委託創作需要更明確的主題，且必須深知藝術家的特質，才能有順利的委託及完善的成果。評選價購藝術品，是一種階段性的作法。四種取得作品的方式，在可供選取的作品數量、公平性、預期作品之品質、行政經費、取得作品的時間、及社會資源的投入上，都各有其不同的機會與限制。（陳惠婷，1997）. 公共藝術徵選方式優缺點比較整理如下表：. 【表 2-2】公共藝術徵選方式比較表(本研究整理) 徵選方式之優缺點方式. 公開徵選. 邀請比件. 委託創作. 優點＊選擇性較高＊新進藝術創作者比較有機會＊公平性較高＊過程中達到教育宣傳效果＊作品之環境融合性高＊選擇性較高＊可依環境特質邀請特定藝術家＊過程中具有宣傳效果＊作品之環境融合性高＊作品的品質較有保障＊有機會擁有大師級作品＊作品之環境融合性高＊過程較精簡. - 16 -. 缺點與限制＊需有宣傳及獎金之行政費用＊知名的創作者較不參與＊程序耗費時間. ＊需有宣傳及獎金之行政費用＊知名的創作者通常不參與＊程序耗費時間＊供評選之作品較少＊易招圖利詬病＊如更換創作者，程序複雜.

(26) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 評選價購. ＊作品的品質可預知＊作品不是特別為基地所量身創＊預算較易控制作＊過程最精簡快速＊與環境融合難度高＊直接用於藝術品之經費比例最高. (五)傳統公共藝術與捷運公共藝術的比較傳統的公共藝術可能是政治表徵、美化環境、作者先驗性孤立和疏離的自足表現；一種關心社會議題、社區認同和都市生態環境，名為「新世態公共藝術」 (new genre public art)已經興起（胡寶林，2003）。目前捷運公共藝術也朝向「新世態公共藝術」的形式發展。. 此外，相較於傳統公共藝術、捷運公共藝術更具視覺的強迫性；另就環境衝擊性而言，傳統公共藝術大多為單一事件，而捷運公共藝術因其性質所致、幾乎為對環境全面性的衝擊與影響。. 【表 2-3】傳統公共藝術與捷運公共藝術的比較(本研究整理). 基地性質設置精神創作主題設置目的視覺強迫性環境影響性設置形式. 傳統公共藝術公共場所講究公眾利益較型式化調和美化環境中等單一事件以戶外雕塑為主. 捷運公共藝術捷運站公共空間講究公眾利益講究地緣性美化環境、彰顯地區自明性較強全面性衝擊隨設置位置而定. (六)捷運公共藝術與都市意象凱文．林區(Kevin Lynch)在《都市意象》(The Image of The City)一書中以體驗及認同的行為心理因素提供了一個給使用者對都市形式辨識的指認 (Orientation)方式，他採用了「地區」(District)、「邊緣」(Edge)、「節點」. - 17 -.

(27) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. (Node)、「地標」(Landmark)以及「通道」(Path) 五個元素做為地方場所認同的了解，「林區提出 5 個意象元素的重點在於指認系統，他認為人們若能對地方場所有實質的辨認，就會流露出親切而愉悅的感覺，並對場所產生認同，進而確定指認的品質；其品質就是人的活動，自由認同的活動，才能成為地方性有共同意義和特色的活動。」(陳明竺，1992). 都市意象的五個元素內容如下： 1.. 通道(Paths) 「通道是指街道、人行道、運輸道路、運河、鐵道而言。許多人們主要意象. 裡的通道就是指這些型式。通道不僅具有自明性與連續性，還有辨明方向的性質；通往某一個方向的通道如果忽然改變方向，就很容易被人發覺；若要感覺不到，除非是逐漸改變方向，日積月累的改變才能達到目的，而通常較能體會到的是地形逐步改變。通道的使用方法全靠沿線已知的地上標誌和節點，當某一地區有自明性的記號，而通道通過此地區時，也使該路佔有強烈指向及尺度的意念。」. 2.. 邊緣(Edges) 「邊緣是指一種線形成份，不被觀察者認為是道路，但也可用作通道。它們. 位於兩個面的交接界線；這些邊緣可能是柵欄，雖可穿越卻把這一區和其他區域相隔離；也可能是縫合處，可把邊線兩側有關的地區連接起來。」. 3.. 地區(Districts) 「地區是指城市由中型發展成為大型，經過許多片斷的組合，向平面伸展而. 成。在心理上，觀察者得進入其中作種種觀察，藉以獲得自明性性格。從外表的特徵來決定地區，會包含了無數種組合成分：氣質、空間、型態、細節、象徵、式樣、用途、活動、居民、管理維護程度及地形等。往往典型地區的特徵會是由某個主題單元聚合了性格特色，經想像領悟而成。」. - 18 -.

(28) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 4.. 節點(Nodes) 「節點就是集合的場所。它們位於交通往返必經之途，通道密集的中心點；. 若想要到別區去，勢必要經過這些交叉處，即主要集中點，有些則是該區域的焦點。其影響力量以此為中心向四方發射，是該區的中心也被稱為核心。最成功的節點，不但本身具有特性而同時又能強調四周的特性。」. 5.. 地標(Landmark) 「地標是一件具有實質特徵的物體，而具有外在性，如建築物、招牌、商店. 或山嶺。有些地標是遠距離的，從遠距離在各種角度下均可看到。原則上，地標可當基本目標，它可能就在都市內，也可能遠踞一方，使人一見便可以確定自己的方向。而在道路的交叉點牽涉到路的定線和視覺的引導，增強了有關地標的重要性。」(陳明竺，1992). 【圖 2-1】凱文．林區(Kevin Lynch)對都市意象的分析 (陳明竺，1992). 當我們探討捷運系統或者是捷運公共藝術時，似乎與林區的都市意象理論有著密不可分的關聯性與共同點。捷運公共藝術存在於都市中，可能扮演「節點」或者是「地標」的角色。. - 19 -.

(29) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 隨著都市捷運系統日漸普及化所帶來的「TOD2」效應；未來、捷運公共藝術或許會成為都市意象五元素外的第六元素。. (七)捷運公共藝術與環境的關連捷運公共藝術與環境的關連，可藉由 Aldo Rossi 於『城市建築』一書中所提及的「都市元素的認同」、「城市即歷史」以及「集體性記憶」三個面向來探討。. 1.. 都市元素的認同「視城市猶如建築的思考方式。」. 「任何建築都蘊含著事件與表徵的認同關係。有些作品在古老的城市組織中代表著某種原始事件，這些作品不僅能經得起時間的考驗並能表現出特性；雖然他們的原始機能可能已經改變或完全喪失。最後乃成為城市的「片斷」，使我們不得不以都市的觀點而非建築的觀點加以探討。」. 「建築將在都市人為事實的組織中扮演著決定性的角色，如果建築能反映某個時代中民眾的與政治的價值觀，亦即當建築是極其理性的、統一的、和可傳達的情況時。」(Aldo Rossi). 捷運公共藝術亦如同建築於城市中所扮演的角色般，反映了時代的環境價值觀，屬於都市認同元素的一部分。. 2. 所謂「TOD」即transit-oriented development，係指大眾運輸導向的都市發展理念，源自「永續都市發展」思潮的啟發，期能「以大眾運輸引導都市土地使用發展」之模式，將汽車道路交通為導向的交通模式轉向大眾運輸。（許志堅、林育慈，2003）. - 20 -.

(30) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 2.. 城市即歷史「城市是歷史的研究對象；要想認真地研究都市人為事實便不能不論及歷. 史；歷史或許也正是城市研究中唯一的正面性方法，因為城市所呈現在我們眼前的都市人為事實中歷史元素具有決定性的角色。」 (Aldo Rossi). 同樣地，捷運公共藝術若能反應歷史、則其時代價值與意義方能彰顯。. 3.. 集體性記憶「視歷史價值為集體記憶，亦即集體性與敷地以及理念之間的關係，使我們. 足以掌握都市結構、都市獨特性、以及城市建築的意義，而城市建築也就是都市個體性的造型。」. 「城市的理念結合了過去與未來；貫穿於城市之中如同記憶充滿在個人的生活一樣；理念如果要能具體地實現，必須創造能符合理念的造型實體。」(Aldo Rossi). 捷運公共藝術必須反映都市集體記憶，才有機會成為都市具體造型實體的集體記憶。. 綜上所述，地域主義、城市主義以及市民主義的興起，某種程度上反映了「在地化」與「民眾參與」的理念，而這同時也是捷運公共藝術必然的走向與趨勢。. (八)捷運公共藝術相關論述自從台北捷運設置公共藝術以來，陸陸續續有相當多研究者對捷運公共藝術做各種不同角度的深入探討。本研究將相關論述整理如下表：. - 21 -.

(31) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 【表 2-4】捷運公共藝術相關論文文獻(本研究整理) 作者(日期) 蘇晃毅〈1999〉. 林永華〈2002〉. 鍾靜雯〈2004〉. 蔡嘉真〈2004〉. 陳金永〈2004〉. 李佳育〈2005〉. 黃艾可〈2006〉. 研究題目從「人、作品、空間」之互動，探討公共藝術在台北捷運空間的角色－以淡水線與新莊線為例大眾捷運與公共藝術關係之研究－以大台北區捷運站為例捷運搭乘者對於台北捷運公共藝術設置之認知探討. 研究結果透過對於捷運公共藝術、人、空間所產生的互動之觀察與研究，對捷運未來提供可行的發展空間與方向。. 主要研究之觀點認為公共藝術應強調捷運車站的地緣關係，才能突顯出捷運站的特色；以當地特質為基礎，設置與地區有關的公共藝術，才能拉近群眾與作品之間關係。探討『乘客』與『捷運公共藝術』和『捷運環境空間』三者之間，是否有效達到互動關係。藉由問卷調查 350 位捷運搭乘者對於現階段台北捷運公共藝術設置與捷運環境空間之融合程度等、做分析探討。作者以深度觀察的方式，瞭解目前地下捷運站公共藝術設置方式與乘客互動的狀態。發現目前乘客的感官焦點皆投射在廣告上，主張公共藝術應向廣告學習。. 公共藝術在捷運地下站場室內空間設置位置與形式多元性新探－從乘客感官焦點之習慣出發捷運公共藝術應用探討捷運公共藝術融入教學對國小學童在於國小教學之研究藝術與人文學習領域、學習動機、班級氣氛、學習成就的影響，並整理文獻資料及研究結果，提出具體建議，供相關實務工作者參考。台北捷運公共藝術深入訪談捷運南勢角站公共藝術創作者原設計與社區民眾互創理念，並到捷運中和線南勢角站現場隨機動之研究－以南勢性抽樣，對社區民眾以面談式做問卷調查，角站為例探討社區民眾對公共藝術的認知、以及公共藝術對社區民眾在精神層面上的影響。探討捷運公共藝術探討台北捷運公共藝術各種型態對一般大之視覺感知－以台眾之視覺感官影響。運用語意分析法，從乘北捷運站為例客心理層面上的視覺感官來對因子做探討分析。. - 22 -.

(32) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. (九)捷運公共藝術之意涵其實不單只是從社會文化發展來看公共藝術，也可以從公共藝術來了解社會文化的發展，最直接的方式之一就是窺探一個都市的捷運規劃完不完整，當然、在其中公共藝術是最重要的角色。台灣捷運的公共藝術與世界各國相較，也許在起步晚了一些，但政府也已積極地制定相關法令來規範並保障公共藝術的執行；對於台灣的捷運公共藝術發展，未來還有很大的進步空間。. 「公共藝術」始於歐洲，它原本是與建築結合，附著於建築物之上，例如噴水池及其上的雕刻。廣義地看，建築本身就是公共藝術。設置公共藝術的目的是為了使都市空間內涵更豐富，增加美感，以提升市民的生活品質。所以它必須與城市環境結合，以達到全民分享的目的。從英國倫敦十九世紀建造第一條地下鐵以來，世界主要先進國家之都市皆以大眾捷運系統作為交通發展之主軸與重心，對台北都會來說，捷運系統可以說是為它注入幾條新動脈，它串連舊市中心區和新住宅區，提供了一般市民更便捷的交通，除了是單純的交通樞紐如車站外，同時也是密集的、曝光率很高的社交活動與人潮聚集的焦點，許多商業宣傳絞盡腦汁，想盡各種方法來引起旅客的關愛眼神；由此可以想像，捷運車站亦是大眾宣傳的最佳場所。（李佳育，2005）. 其實，也「可以由當地的捷運公共藝術來欣賞一個城市的當代藝術。」（陳惠婷，2006）. 或者，「應該謙虛地轉頭向捷運的商業廣告學習關於設置位置、多元形式、吸引視覺手法以及可以變動的「非永久性」，這一種另類思維，非常值得參考。」（楊子葆，2005）. 二、國內外捷運公共藝術發展概況. - 23 -.

(33) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. (一)國外發展概況 1.. 英國倫敦地鐵公共藝術英國是地下鐵的始祖，早在 1863 年便建成。當時為了因應工業革命大量工. 人上工的需求，為了抒解龐大的交通人潮，便有興建捷運的構想。世界上第一條捷運便是一條長達六公里，連接必爾思路（Bioshops Road ，現今站名為派丁頓： Paddington）到費爾頓（Farrington），這條由英國律師查爾斯‧皮爾森（Charles Pearson）鼓吹並投資的地下化「都會區鐵路」(Metropolitan Railway）正式通車營運。發展至今，由中心往外分為六個區段的倫敦地鐵系統，全長四百零八公里，是全世界最長而緊密的地鐵捷運系統，地鐵入口都有標幟 Underground，倫敦人則慣稱它 Tube。（凌美雪，2003）這條當時向英國鐵路公司租借的蒸汽火車所行駛的地下鐵路線，擁有大眾捷運系統主要特徵：「利用地面、地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，使用動力車輛行駛於專用路權線，並以密集班次大量、快速輸送都市及鄰近地區旅客的公共運輸系統」，這被視為都市捷運的鼻祖，查爾斯因此獲得捷運之父的美名。. 2.. 美國的捷運公共藝術美國在積極建設捷運系統之際，還關照到車站的藝術化，讓每天出入車站的. 乘客，在匆促的搭乘過程中得以很自然、輕鬆的體驗藝術品，以西雅圖的地鐵為例，設置之公共藝術主要強調其地緣性、趣味性、機能性以及教育性。（黃建敏， 1997）例如：在二十世紀初期，西雅圖的建築多以赤褐色的陶土裝飾，為了緬懷西雅圖輝煌的過去，寄望創新的未來，藝術家－麥杰克以手工燒製了一千兩百六十四片的陶片，拼出一道以花草為主題的藝術牆。此外，也將公共藝術化身為看版、時鐘以及座椅等多用途機能，西雅圖捷運公共藝術，便以車站為舞台，充分展現每個站的特色與自明性，讓搭乘的旅客得以輕鬆的享受藝術陶冶，對生活美感貢獻影響巨大。而霓虹燈般色彩繽紛亮麗、帶著創意、夢想與新科技的氣息、洋溢著加州熱情活力的藝術創作則是洛杉磯市捷運公共藝術的最大特色。. - 24 -.

(34) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 紐約各個地鐵車站亦別具獨特的風貌，無論是玻璃馬賽克的拼貼、陶瓷淺浮雕或者是立體銅塑，其公共藝術的內涵，都與該地區的文化或歷史特色息息相關。紐約交通當局就曾驕傲的表示，捷運公共藝術之旅是造訪紐約的旅客，在博物館行程外的另一趟不可或缺的文化饗宴。（陳惠婷，2004 ）紐約捷運公共藝術注重當地社區的歷史文化特質，站內立體的公共藝術更是令人驚豔，其中最為人津津樂道的，就是在四、五、六號線交會的 33 街車站，James Garvey 所設計優美線條的鑄銅大作，其與站內柱子巧妙結合為簡便座椅，兼具機能設計與創意巧思，十分受乘客喜愛。. 3.. 法國巴黎捷運公共藝術巴黎是世界上第六個擁有捷運系統的城市，落成於 1900 年，僅次於倫敦、. 紐約、布達佩斯、波士頓和維也納。剛開始，巴黎人其實並不怎麼喜歡捷運，因為捷運在地底下，不見陽光。但今天的巴黎，每天有數百萬人仰賴捷運通行四方。巴黎人戲稱法國有兩個巴黎，一個是地上的，一個是地底下的，實為貼切形容。. 巴黎的捷運有舉世聞名的視覺象徵，那就是在 1900 年到 1913 年間，法國建築師吉瑪（Hector Guimard）所設計的 141 個新藝術（Art Nouveau）風格的捷運車站入口，其主要特色在於靈活運用鑄鐵與毛玻璃這兩項素材，以及植物狀的曲線、不完全均衡對稱的架構和有機變化的文字書寫，當時這種設計風格被稱為『捷運風格』(Style Metro）。可惜的是，在 1930 至 60 年代間，絕大多數已經被拆除，極少數被保留的車站，被視為紀念巴黎當年『美好年代』(Belle Epoque) 的重要指標。至今，仍是巴黎地鐵公共藝術的主要象徵。. 巴黎捷運的公共藝術多數位於牆面上，以避免影響匆忙乘客的通行。雖是壁面作品，但形式卻極其多樣化，文化意涵更是每個車站公共藝術的必備精神。在. - 25 -.

(35) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 很長的時間裡，巴黎捷運系統內部唯一出現有關視覺景觀的著力，就是以白色上釉陶片裝飾車站與月台牆面，讓地下空間顯得明亮整潔，這種做法成為巴黎捷運的一大特徵。後來製造商在表面做了一些簡單的斜角切割，造成一些美麗的反光折射，巴黎市民稱這種捷運專用的壁磚為『鑽石陶片』，生產的廠商稱此磚片的名稱為『布隆杰的鑽石陶片』（Carreaux Biseautes de Boulanger〉。但是即使白色壁磚美化成鑽石陶片，仍然過於單調。. 直到 1977 年，巴黎捷運當局與市政府研擬一套長達十五年的『文化活力策略』(Politique d＇Animation Culturelle)，請來法國本土的設計師與建築師以漸進的方式，將為數高達三百座的捷運車站進行各具特色的室內裝修設計，此項政策最重要的基調，就是車站的室內設計應與車站座落的地面環境特色相呼應，也就是地面上與地面下的『地點感』應該一致，藉以強化巴黎的都市意象。此項突破確實為巴黎捷運帶來空前的藝術活力！1992 年，第二期跨世紀新的十五年『文化活力策略』繼續將巴黎捷運藝術化往前推進，與上一期十五年計畫最大的差異是，新的計畫採用更開放的國際競圖方式邀請全世界的藝術家參與，整整一個世紀巴黎捷運風情的形成和轉變，其實某種程度也反映了人們對交通建設、公共藝術與公共空間看法的的流轉，以及對城市美學定義的改變。(楊子葆， 2002). - 26 -.

(36) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 【圖 2-2】巴黎地鐵公共藝術(照片來源:維基百科網站). 4.. 莫斯科的捷運公共藝術已經解體的前蘇聯，現今的俄羅斯，曾經是全球「捷運系統城市」密度最高. 的地區，莫斯科在前蘇聯捷運城市中成為代表，其受到矚目最重要的原因，是它建設的時代背景。三十年代，史達林執政後，隨著「絕對權威」而引發復古風潮，莫斯科捷運可說是「精準」地呈現「共產君主」史達林所偏好的古典主題，巨大空間尺寸、豪華的裝飾、紀念性與嚴肅性的氛圍，同時也是俄羅斯史上，第一次有人將昂貴的建材使用於公共建築上，車站裝飾著來自西伯利亞各地，以及整個蘇聯境內的二、三十種石材、貴重金屬、及稀有木材、水晶、石膏像與數不清的壁畫、馬賽克拼貼、雕像與浮雕作品，這些似乎不太屬於「公共」的偉大設計，全部集結在這座「捷運宮殿」裡，成為「威權美學」最極致，也是最具體的表現。至今，莫斯科捷運宮殿仍是各國遊客造訪必經之處。（楊子葆，1997）. - 27 -.

(37) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 5.. 布拉格的捷運公共藝術布拉格是捷克的首都，位於柏林與維也納兩個德語區之間，曾被譽為歐洲之. 中心以及東歐最美麗的城市(多塔之城)，與西歐的巴黎「東西相望」。布拉格和巴黎一樣，都是十九世紀末、二十世紀初歐洲建築「新藝術」潮流的代表城市之一。事實上，布拉格捷運是在二次世界大戰後，經濟最困難的時期，在俄國的財務與技術協助下完成的，第一條捷運於 1974 年通車，在建設過程中並沒有任何美學上的考量。在人民無法長期忍受醜陋與陰暗的地下車道下，布拉格捷運當局決定利用有限的財力，改造捷運車站空間，因此在每個捷運候車月台裝設各式燈具，朝向隧道的壁面投射，藉著光影色彩與明暗的豐富層次變化、賦予各個車站屬於自己的美麗與藝術表情。（楊子葆，1998）. 6.. 日本神戶的捷運公共藝術「原本神戶捷運並沒有設置公共藝術的傳統，但為了迎接新世紀的到來，也. 為了慶祝新捷運路線的通車，神戶市政府在二 OOO 年初決定在三條捷運線交會點、同時也是海岸線市中心起點的三宮站設置一件「有市民參與意義」的公共藝術品紀念。考量「有市民參與意義」這項目的，有關公共藝術的典型爭議就浮現了：藝術家要求有藝術創作的全然自由，不應對作品有任何藝術以外的要求或限制，特別不應該因為功能傷害了藝術活力；業主經營管理者關切的是作品應該堅固耐久、易於管理保養，清理維護的成本不能太高，不至於妨礙使用者的動線，不至於妨礙原有空間的功能設計，更不應該有任何造成公共危險的顧慮，在這些前提之下，如果還能有提昇企業或系統形象的附加價值，就更好了；至於直接的使用者市民大眾，往往是最沉默的一群，他們雖然就是「公共」，但因為人數眾多，社經文化背景分歧，藝術品味迥異，一來很難普遍動員，再者也幾乎不可能凝聚共識，除非經過特殊考量的規劃設計，通常沒有太多對公共藝術表達意見的機會，更遑論參與。」. - 28 -.

(38) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 「專案委員會腦力激盪出來的構想是這樣：既然為迎接新的世紀、新的捷運，又要強調「有市民參與意義」，何不就以神戶市的新生兒作為主題？新生兒不就是市民們「創作」的作品？新生兒不就是自然界最偉大的藝術？小嬰孩們不就是神戶市未來以及日本國未來的希望？…循著這個構想的脈絡發展，一件公共藝術作品開始蘊釀，凡是從二 OOO 年七月一日到二 OO 一年六月三十一日世紀之交在神戶市立醫院誕生的嬰孩父母，願意的話，都可以在一張紙上拓留下孩子的小手印、小腳印，寫下姓名以及父母對孩子未來期待的一句話語。總共蒐集了兩千餘張拓片，每張拓片製成一片磁磚，裝飾在捷運三宮站的通道壁面，整體拼湊成為一件獨特的、巨大的、市民集體創作的公共藝術作品，在海岸線捷運通車典禮的那一天，呈現在市民面前。」. 「也許有人會批評這件作品的藝術性不強，創意不足，甚至過於素樸單調。但是無論誰都必須承認，它的公共性、參與性與分享性、以及保留的集體記憶非常的濃厚。兩千多位世紀之交在神戶誕生的小市民都知道，他們在三宮站的壁面上佔有一席之地，這是他們的城市，他們生命出發的地方；兩千多對父母都知道他們的子女在三宮站的壁面上的位置，他們並且留下了一句祝福或期待；兩千多個大大小小家庭裡的成員與親戚們也都知道，他們家族裡的某一位在三宮站的壁面上有一席之地，那是親族血脈的紀念與家族所在的象徵。這些，匯聚成市民成長的集體記憶，就鎔鑄在捷運站裡，與上班、上學、購物、旅遊等活動構成的每日生活相互呼應，這不就是我們對捷運公共藝術最深切的期待？」（楊子葆，2004）. - 29 -.

(39) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 【圖 2-3】日本神戶捷運三宮站的世紀之交公共藝術(照片來源:魚夫部落格). 【圖 2-4】瓷磚上不只有新生兒的手腳拓印與姓名，還有父母親的祝福話語(照片來源:楊子葆，2004). - 30 -.

(40) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 綜觀上述各國捷運公共藝術的經驗，均充分反映出當地特殊的社經與人文背景而成為獨特的風格。但其中最令研究者感到動容與深刻印象的，還是日本神戶捷運三宮站的公共藝術!因為它所呈現的已不單單僅是一件成功的「公共藝術」，更是達到「都市認同」與「集體性記憶」的層次，成為「城市歷史」的一部分。而這部分正是捷運公共藝術與環境融合的精神所在！. (二)國內發展概況 1.. 台北捷運公共藝術為提高捷運空間的品質，增進捷運建設的親和力，台北捷運局致力於捷運工. 程與公共藝術的結合，於車站建築體內外空間之適當地點，設置公共藝術品，以不同之表現手法展現各類作品，塑造車站之特色。自民國八十二年起至今已完成十五件作品分佈如下圖：. - 31 -.

(41) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 【圖 2-5】台北捷運公共藝術分佈圖(資料來源:台北市政府捷運局網站). (1).捷運建設中的公共藝術公共藝術廣義的來說是指設置在公共空間中的藝術品，且該空間通常是開放的，公眾可及性高，公共藝術應具有地緣性、大眾化、可親性、趣味性、與人的互動、多樣性、與環境融合、安全性等特質。捷運工程係為提供都會區舒適、便捷交通路廊為目的之運輸工具屬於都會區之重要公共資產，透過廠站與都市設計的思考，捷運公共藝術並適切的表達當地人文特質與地域特色，不僅有利於空間品質的重建，提供愉悅的景緻與環境，並. - 32 -.

(42) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 能展現地區的傳統文化與歷史背景及整合強化市民的知覺心理圖象，進而換取民眾的參與認同感，成為日常生活的一部份。. (1).策劃過程台北捷運局於民國八十一年「文化藝術獎助條例」頒佈之前就敏感地察覺到必需面臨公共藝術與重大工程建設相結合之課題，故於七十九年就著手研擬捷運車站設置公共藝術之推動策略，於八十年主動邀集學者專家召開「捷運建設與藝術品結合之推動計畫研會」，隨即於八十一年成立捷運公共藝術專案，宗旨在提昇捷運空間品質、加強捷運車站的地緣特色並促進捷運建設的親和力。於八十二年初成立公共藝術專案審議委員會，囊括建築、景觀、藝術及藝術媒體各界之專家學者，針對捷運公共藝術評審推薦。. (2).初期路網之公共藝術初期路網業已完成 15 件作品，其中淡水線雙連站於民國八十二年以公開徵件的方式選出「雙連‧行遠」之壁面設計，淡水線行人徒步區之小丘步道及兒童遊戲設施則於八十四年分別與鄰近之雙蓮國小及日新國小學童合作兒童馬賽克拼貼作品，南港線忠孝敦化站及行人多功能廣場之通風口亦以公共藝術之手法於八十六年以公開徵件的方式選出「樹河」之立體造型，新店線北段及中和線公共藝術於八十七年率先以邀請比件之方式選出台大醫院站之雕塑-「手之組曲」、中正紀念堂站之垂簾-「舞台、月台」、全像攝影-「非想、想飛」、空間藝術-. - 33 -.

(43) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 「輕鬆的雲、走路的樂」、古亭站之垂吊造型-「邂逅」、中和線南勢角站之空間藝術-「青春美樂地」。八十八年底再增加四件公共藝術，其中新店線南段及南港線公共藝術以公開徵選方式取得，結果新店線公館站設置互動藝術-「偷窺」、新店站設置雕塑-「天、地、人」、南港線市政府站設置雕塑-「成長系列」，南港線忠孝西路共構地下街則以直接委託之方式重現臺北府城牆並以公共藝術之手法賦予臺北城牆基礎建材新生命-「麗正崇熙‧承恩景福」。另昆陽站公共藝術經公開徵選，結果「晶矽族群」所創作之互動藝術-「旋」獲首獎。各公共藝術之詳細介紹見作品導覽。. (3).車站本身即是公共藝術淡水線很多車站本身即是藝術品，高架站的車站多以現代材料反應中國傳統建築的意象，例如：以不鏽鋼做出格柵花窗的感覺、以鋼材做出斗拱的意象，再配上或懸山或捲棚的屋頂造型，以同中求異。地面站入口處的天窗則造成入口大廳豐富的光影變化。尤有甚者，劍潭站以纜索系統展現結構美、北投站以空間桁架強調高科技、淡水站則以當地建築語彙呼應地緣特色。劍潭站除獲大眾票選為台北市地標之一外，並榮獲八十六年度之建築師雜誌獎。捷運車站除了本身堪為地標外，亦為擁擠的都市空間提供一些些舒緩的機會，例如：劍潭站旁的開放空間、士林站的表演廣場、北投站旁的景觀水池、淡水站的河岸公園、高架站下方的線形公園及自行車道、地下段上方之行人徒步區....等，皆為都市提供舒適怡人的休閒空間。此外，部份車站的地坪設計及時配合了各站的公共藝術主題發揮，石牌站以十字圖形象徵「醫學天地」、原名天母站之明德站則以繽紛的色彩展現「異國風味」等。. - 34 -.

(44) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. (4).遠期路網之公共藝術有鑑初期路網之公共藝術歷經變更設計、尋找經費及位置、類型限制等種種痛苦經驗，台北捷運局瞭解公共藝術最好在工程設計階段即開始考量，因此在遠期路網細部設計顧問之一般服範疇中，即規定在建築造型簡報時，要一併提報公共藝術計劃，以期藝術品能融入其周圍環境做整體考量，其中土城線公共藝術計畫，係針對永寧站、土城站及海山站分別建議公共藝術之主題、地點及辦理方式，經捷運公共藝術專案審議委員會審議後，決定分別以公開徵選、邀請比件及學生拼貼等方式辦理。自新莊線市區段 DK193 標車站設計之特定服務範疇開始，則更進一步要求細部設計顧問團隊中，需包含一位公共藝術策畫人，該策畫人負責各站所有之公共藝術業務，且為藝術家及建築師間之協調人。其所擬訂之公共藝術計畫應包含詳細之執行計畫，經捷運公共藝術專案審議委員會審核後實施，冀以落實公共藝術融入捷運建設之目標。該公藝術策畫人需對車站設計提出整體性之公共藝術計畫，包括藝術品之主題、地點、形式及徵選方式，以使公共藝術能巧妙地植入車站設計中，增加車站的地緣性與獨特性，台北捷運局再於車站裝修標進場施作前一年依公藝術策畫人之建議徵選作品。但公共藝術的類型絕不僅止於雕塑品，它. - 35 -.

(45) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 可與壁面、地坪、天花、燈光、影像、音響、標誌、街道傢俱等結合，甚至整體空間就是一件藝術品。換言之，環境中的任何元素都可以是公共藝術。如此一來，公共藝術可與建築做完美的整合，進而達到環境藝術化、藝術環境化的終極目標。 (5).結語台北捷運局在「文化藝術獎助條例」頒佈之前即自動自發推動公共藝術，一路下來嘗試了以公開徵選、邀請比件、委託創作及兒童拼貼等方式徵選作品，亦以多樣化的民眾參與方式拉近公共藝術與民眾的距離，到目前在細部設計階段即預留公共藝術之位置，可見台北捷運局辦理公共藝術之方式充滿彈性，也隨時修正以配合實際需求及時代潮流，不但立足過去，也前瞻未來，相信社會大眾在享受捷運之舒適便捷之餘，更可以感覺到台北捷運局在追求工程品質之外，對於公共藝術的用心與堅持。(資料來源：台北市政府捷運局網站). 台北捷運公共藝術設置彙整表列如下：【表 2-5】台北捷運公共藝術設置總表(資料來源：台北市政府捷運局網站). 淡水線站名. 完作品位作品類工置型. 作者. 作品名稱. 作品說明. 作品材料. 作品經費 (台幣元). 徵選方式. 85 約一千萬年隨著淡水河港口商船的遠揚，雙連一度興盛的貿易漸元(含首獎雙連 9 壁畫一井婉婷公開徵件(82.7) 穿堂層雙連‧行遠行漸遠地沒入歷史的長河裡。年代符號的連綴，包藏琺瑯板 (R15) 月件楊弼方獎金五十了史實的遷衍，藉由時間的傳遞，表達「雙連․行遠」萬元) 16 日 84 玻璃馬賽小丘步馬賽克雙蓮國年兒童的彩繪以約 250 塊 40cm x 40cm 之馬賽克拼貼鋪成一具童克、磁磚、道(民生拼貼步小三百大地趣、充滿想像力的藝術步道行 6 陶條西) 道一處位學童人月. - 36 -. 與雙蓮國小合作 (84.6.15-17).

(46) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 徒 84 步年區 11 月. 兒童的繽紛兒童遊世界(兒童的戲設施馬賽克日新國民俗技藝及在溜滑梯牆面拼出兒童的民俗技藝，其背面之小舞台玻璃馬賽牆面(長拼貼牆小八十克淡水河岸的則展現淡水河岸的自然生態景觀，繽紛而熱鬧。安西路面二件位學童自然生態景與南京觀) 西路間). 與日新國小合作 (84.10.26.-27). 87 手之組曲(蓮年台大花持一件、心手可謂人類感情的化身，書寫了本站地緣的歷史與人雕塑四邀請比件(本局 11 月台層李光裕手相蓮一文，也打造了捷運的生命力，呈現人性化、溫暖有愛，銅、花崗石 4,999,000 醫院件主辦) 月 (R12) 件、小公園二寧靜澄明的感覺。 30 件) 日. 新店線站名. 完作品位作品類工置型. 作者. 作品名稱. 作品說明. 作品材料. 作品經費徵選方式 (台幣元). 87 年不銹鋼管將傳統的劇照及服裝減化為簡單的線條與色塊，使象 11 上月台層垂簾二幅黃承令舞台、月台及不銹鋼 3,180,000 徵著舞台背景與布幕的垂簾使月台成為生活的舞台。月版烤漆 30 日 87 年中正紀 11 念堂月 (G11) 30 日. 往財政部之出入口通道壁面及天花. 音符造型邀請比件一個個的燈箱代表著朵朵白雲，輔以擬人化的音符行二十米及莊普輕鬆的雲、走鐵、日光 3,198,300 (委託北美走著，試圖解放每雙停滯的眼神，每個佝僂沉重的腳燈箱六十楊岸路的樂燈、燈光片館代辦) 步個. 87 年往金華街第一次學做紙飛機向天空投擲夢想與願望的經驗是人像攝影一 11 林書民非想、想飛類共同的，紙飛機的機身由一張白紙變成各種生命旅之出入電件月扶梯側牆程中出現的文件最後化為一隻飛行的鴿子。 30 日. - 37 -. 玻璃. 3,199,000.

(47) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 87 年穿堂層挑吊造型十李長發邂逅交通往來、不期而遇。十二件多重臉譜之作品隱喻著古亭 11 樹脂空區之天二件曾英棟 (都會臉譜) 離歸、日夜、時空、聚散、男女、情慾、老少、粗細。 (G10) 月花 30 日月台投影 88 立體造型年往台大之偷窺以影像聯繫地面及地下，使偷窺者同時扮演著被觀察三座戶外公館 10 出入口廣陳健影像裝置 (窺、以管窺者及表演者的角色，經由混淆的視覺控制關係，傳達 (G07) 月場及月台蔡淑瑩天) 現代人角色扮演的複雜度。三座天花 31 層板銀幕三日片. 邀請比件 (委託師大 4,998,000 美術系代辦). 玻璃纖公開徵件維、投影 3,950,000 (本局主機、攝影辦) 機、銀幕. 石柱三 88 座、石板年公開徵件十二塊刻著水紋的石頭代表生肖、星座、時間、人類自然石、花十二塊、新店 10 出入口廣田邊武天、地、人及地球，以氙氣燈與天連繫，表達天地萬物與人類和崗石、鋁、 6,700,000 (本局主自然石十 (G01) 月場 (日本籍) 辦) 氙氣燈諧共存的訊息。二塊、鋁 31 製燈柱一日座. 中和線站名. 完作品位作品類工置型. 作者. 作品名稱. 作品說明. 作品材料. 作品經費徵選方式 (台幣元). 87 垂吊造型年以自然的花、鳥、山、雲、太陽轉化的現代流線造型邀請比件壓克力、霓南勢角 11 穿堂層及三件賴純純青春美樂地與色彩，使旅客一進站即有經驗與青春的喚醒，象徵 4,999,000 (本局主虹燈管 (O19) 月月台層壁面作品著南勢角的朝氣。辦) 九件 30 日. - 38 -.

(48) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. 南港線完作品位作品類工置型. 站名. 作者. 作品名稱. 作品說明. 作品材料. 作品經費徵選方式 (台幣元). 88 Steve 年以一系列五件作品代表成長的過程；包括播種的大理石、花往消防局公開徵件 Woodward 成長市政府 11 「犁」、頂出地表的「頂」、稚嫩的「萌芽」、青澀崗岩、青 2,960,000 之出入口雕塑五件 (88.5) (紐西蘭 (Growth) (BL13) 月銅、鋁合金的「扭曲」及成熟的「搖動」。及月台層籍) 30 日忠孝復興站及行人多功能廣場. 89 年 1 月 27 日. 忠孝西路地下街 (CN253 B). 89 櫥窗展示廣場二展示忠孝西路地下街施工時挖掘出土之城牆遺防火布、紫年麗正崇熙․ 構，並說明台北府城之歷史。廣場三則以挖出之石塊檀木、石委託創作 04 廣場二及四組及牆李乾朗 4,900,000 承恩景福及樹脂翻製之模型分別砌成水裡走的船及天上飛的飛塊、木條、月廣場三面處理二 (89.2) 件船，並提供當人駐足即啟動風聲、水聲之互動設備。樹脂 23 日. 忠孝東路及敦化南通風口二蔡淑瑩路交口之座安全島上. 89 年昆陽 12 穿堂層玻互動藝術晶矽族群 (BL16) 月璃牆面一組 15 日. 2.. 樹河. 旋. 不鏽鋼烤約四千三在南北側牆面以燈光排出「樹」與「河」之影像，並漆、花崗百萬元，另公開徵件以流水呼應徵件主題－「風」、「水」、「綠意」。岩、流水、首獎獎金 (86.7) 在東西向則以人物鏤空翦影及立體造型代表都會生活 LED 燈五十萬元. 旋轉木馬翦影鑲嵌於穿堂層兩側玻璃牆中，當旅客靠近時，每組安裝於現有花崗石窗台基座上之紅外線感測器將啟動馬達及發聲器，使木馬翦影將各自隨音樂盒之背景音樂模擬遊樂園中旋轉木馬優雅地舞動起來。. 烤漆不鏽鋼板、玻公開徵件璃、紅外 4,999,000 (89.7) 線、馬達、發聲器. 高雄捷運的公共藝術高雄捷運公共藝術採「委託創作」與「公開徵選」兩種方式辦理，採委託創. 作部分有三站，分別是 R4、O5/R10 及 R17 車站；公開徵選部分則委由策展公司辦理，目前正在進行審議程序中。. - 39 -.

(49) 居民觀點介入捷運公共藝術設置決策之研究－以高雄捷運 O5/R10 車站地區居民觀點為例. R17車站. O5/R10車站. R4車站. 【圖 2-6 】高雄捷運公共藝術委託創作三車站位置圖(本研究整理). 由於民國 96 年底、高雄捷運紅線即將通車，以下就陸續安裝完成的委託創作三車站，逐一介紹。. (1)R4 車站 ◆藝術創作者：德裔加拿大籍藝術家 Lutz Hauf-schild ◆創作主題：「海洋、捷運、藍天」 ◆設置地點：車站穿堂層 ◆設置型式：獨立牆面 ◆設置材質：玻璃. - 40 -.