台中市車鑑會交通工程
改善策略評估之研究
A tudy on the effects of improving strategies for traffic
engineering of Taichung Traffic Accident Investigation
Committee
作者：李知軒、李佳蓁、江品瑩、張又晨 系級：運輸與物流學系四年甲班 學號：D0651184、D0613238、D0613285、D0688002 開課老師：葉名山教授 課程名稱：專題討論 開課系所：運輸與物流學系 開課學年：108 學年度 第二學期中文摘要
(1)目的: 台灣道路的平均每日使用率極高，機動車輛的擁有率更是排名世界前幾名，但 道路上不免有些交通工程缺失:路面斑駁、標誌標線不清導致事故發生、號誌 配置不良等等，而交通事故的發生不外乎為「人、車、路、環境」這些肇事因 子，其中人為因素所造成事故發生之比例最高，且人因問題主要是不良駕駛行 為等等，較難以有效控管和改善。除了人為因素所造成的事故外，少部分還有 些路與環境的問題，優良的道路交通環境可提供用路人一個安全行駛的空間， 因此交通工程便是影響道路交通環境的重要關鍵。 (2)過程及方法: 本研究以蒐集台中市車輛行車事故鑑定委員會(以下簡稱台中市車鑑會)所提供 之民國 105 至 108 年共 543 筆交通工程改善提案做為資料基礎。此提案為台中 市車鑑會在鑑定過程當中發現部分道路有交通工程面的缺失，尤其是在於路的 部分，因此台中市車鑑會主動發文到相關的主管機關，如交通局、二工處、各 地區公所，建議進行局部的交通工程改善。本研究方法以車鑑會發文改善時間 加上三個月交通工程的改善期，後至警局資料庫千筆資料比較改善前後同一時 段至交通事故的差異。 (3)結果: 基於研究時間限制，本研究重點比較其中 30 個路口之改善成效，研究結果顯 示有 33%之路口交通事故之件數有所下降。 關鍵詞:交通事故、交通工程、交通安全、交通工程改善Abstract
The mumber of traffic accidents of Taiwan area have been increasing in the near ten years. This study collects the improving suggestions for traffic engineering of Taichung Traffic Accident Investigation Committee(TTAIC), and there are 543 suggestions from year 2016 to 2019. Due to the meeting, the TTAIC will find out the defects of traffic engineering in the locations of traffic accidents, then the TTAIC will actively propose the improving suggestions to the relevant authorities. The study methodologies will use the improving suggestions which sent by TTAIC and add three more months as the improving period. Using the critical time as to comparing reference, we try to find out the improving effects of the 30 intersections. The study result shows that 33 percents of intersections will reduce the traffic accidents after the improvement of traffic enginerring such as traffic signs and marks.
Keywords: Traffic Accident、Traffic Engineering、Traffic safety、traffic
目 次
第一章 緒論 ... 4 1.1 研究動機與目的 ... 4 1.2 研究範圍 ... 4 第二章 文獻回顧 ... 5 2.1 改善交通工程對降低交通事故之研究 ... 5 2.2 碰撞型態之研究 ... 6 第三章 研究方法 ... 7 第四章 資料分析 ... 9 4.1 車鑑會 105~108 年各年度辦理情況 ... 9 4.1.1 各年度總件數 ... 10 4.1.2 台中市建議改善路口採納情況分析 ... 11 4.1.3 未回函提案之權責單位 ... 13 4.2 實地勘查以及個案說明 ... 14 4.3 工程改善後有明顯改善肇事率之路口 ... 22 第五章 結論與建議 ... 33 5.1 結論 ... 33 5.2 建議 ... 34 謝誌 ... 35 參考文獻 ... 36第一章 緒論
1.1 研究動機與目的
交通事故的發生造成的原因很多，發生事故的原因從不是件單一因子，事故 因子包含人、車、路及環境，當多種因子相遇在相同時間點上而導致事故，也就 是所謂的「乳酪理論」。依內政部警政署交通事故統計 107 年台灣地區發生交通 事故案件高達 32 萬多筆，這個比例相當可觀也相當驚人，道路交通與民眾的生 活息息相關，幾乎無人可避免使用道路，尤其是當台灣隨著經濟與人口數的上 升，機動車輛的數量大幅增長，可站在道路交通管理及交通安全的角度而言，這 並不是一個好現象。交通事故的嚴重性在於引起交通堵塞，對於用路人的生命財 產造成威脅和損失，同時要付出更多的社會成本去解決。 在台灣民眾車輛擁有數極高的狀況下，道路交通安全及效率是我們需不斷關 注、改善及進步的議題，如何去預防及改善交通安全是現今學者及專家不斷努力 的重要課題。在提高交通安全的概念中，最基本的就是從傳統的 3E 政策去優化， 而本研究以 3E 當中的交通工程(Engineering)角度來探討肇事路段的道路工程面 是否有缺失，並以台中市車輛行車事故鑑定委員會(以下簡稱:台中市車鑑會)鑑定 之肇事案件作為研究的範疇，更深入探究肇事地點的交通工程改善前及改善後的 事故比例之比較、改善建議採納之狀況分析及相關道路維護單位的工程執行度， 以作為本研究的主要目的。1.2 研究範圍
肇事案件中往往包含著許多因素相互影響，其中優良的道路設計可以提醒駕 駛及其他用路人更加注意路況預防危險，反之，不良的道路設計可能會影響用路 人的判斷，甚至誤導用路者而導致事故的產生。因此台中市車鑑會於 105 年始辦 交通工程改善提案，以台中市車鑑會鑑定之案件資料中，針對道路設計不良或有 缺陷之地點進行檢討，並向各權責單位提出交通工程標誌、標線、號誌設置之建 議，以期這些路口可獲得改善，保障及提高用路人之行車安全。 本研究以台中市車鑑會提供之 105 年度至 108 年度肇事資料及交通工程改善 提案，以及將向台中市政府警察局交通警察大隊(以下簡稱台中市交通大隊)追蹤 104 年度至 108 年度之台中市易肇事路口之事故資料，進而探討道路之改善成 效，更進一步的比較道路改善前與改善後之肇事比例是否明顯下降。第二章 文獻回顧
交通工程所涉及層面很廣，不僅涵蓋道路上設施的設置、標線的劃分，也包 含了道路的設計、規劃，還有交通的管制、影響評估……等。然而，其共同目標 皆是希望提升道路使用效率以及用路人安全。2.1 改善交通工程對降低交通事故之研究
曾平毅、汪進財、葉文健與劉正揚(88)《易肇事路口改善措施與成效之研究》 文中指出針對易肇事路口之主要肇因、改善措施及其成效進行探討，針對 A1、 A2、A3 類型事故之型態、主因、以及改善措施進行分類，而後將其歸為七大主 因，分別為視線或視距不良，未能看清楚前方路況與車況、車速太快、號誌時制 不當，車輛行經路口容易發生衝突、路中有障礙物(分向島、橋樑柱等)妨礙車輛 行駛、車道突然縮減或變寬、路邊停放車輛或有障礙物，影響車輛行駛安全、駕 駛人違規行車：未注意前方人車，爭道行駛，未遵守號誌、標誌與標線，違規停 車，逆向行駛，疲勞或酒後駕駛等。而後針對改善後之項目，向該地區民眾發放 問卷詢問其工程改善後之滿意度評斷成效是否彰顯。 表 1、事故類型及其改善措施圖 常見事故型態 主要事故成因 改善理念 手法 改善措施 不同向車交叉 狀、擦撞 1.幹道無法發生路 口存在。 2.搶過路口。 3.路口範圍過大，車 流動線混亂。 4.路口視距不足。 1.凸顯路口存在 2.提醒駕駛注意 3.分派路口路權 4.整理動線，縮小衝 突機會及範圍 5.改善路口視距 凸顯 警告 管制 導引 清除 視障 1.以標線強化路口存在 2.設反光路面標記 1.設置閃光號誌 2.設置叉路標誌 3.設置警告牌 1.知道設置停、讓等標誌、 標線 2.設置行車管制號誌 1.槽化並縮小路口範圍 1.修剪樹木、拆除廣告等 同向車擦撞、 追撞 1.車流動線混亂。 2.搶道。 1.引導各流向車流 行駛路徑，並分隔不 同特性車流 2.防止任意變換車 道 導引 阻滯 禁制 1.以標線指引各向車流行 駛路徑 2.設置指示標誌預告方向 3.路口槽化 1.設置路面標記 1.設置雙白線礙物前端 徑產生混淆不清或 不易辨別。 線，使避開島頭或危 險 2.防止離開車道 3.凸顯島頭或障礙 物所在 阻滯 突顯 2.標線重繪 3.設置槽化線 1.沿車道線設路口標記 1.島頭或障礙物前設明顯 反光標誌 2.設置近障礙物體線 撞行人 1.路口不易發現，駕 駛人為預期行人之 出現。 2.車速過快，反應不 及。 1.凸顯路口存在 2.警告行人存在 3.降低車速 4.人、車路權分離 突顯 警告 禁制 阻滯 警告 (其 他) 1.以照明、標線、標誌、反 光設施等突顯路口存在 1 設置當心行人標記 1.降低速限 2.設減速標線 3.設「慢」標字…… 1.設陸橋、地下道 2.設行人專用號誌
2.2 碰撞型態之研究
陳高村在八十七年道路交通安全與執法研討會中提出《不同碰撞型態行為肇事原 因分析與責任鑑定》，指出在事故調查程序中，從事故現場跡證研判事故發生碰 撞型態是必然的，可時常會因無法對事故發生當時狀況有詳細的陳述，而造成交 通工程與責任追訴之困境。而此研究依肇事時，兩車運行方向質心夾角定義之碰 撞角度，有助於未來事故鑑定時更加自動化及模式化，其研究方法包含了圖解法 與系統化整理，於肇事鑑定分析時能更有效率地得到結果，也能更迅速區分出事 故型態，進一步研判出事故發生原因。 圖 1、道路交通事故碰撞型態分類圖第三章 研究方法
圖 2、研究流程圖 確立研究動機 研擬研究目的 文獻評析 收集台中市車鑑會資料 資料分析 發函台中市車鑑會協助索取台 中市警察局相關肇事資料 隨機抽樣實地調查 資料分析 結論與建議 訂定題目 課題探討 探討有改善成效之路口以下將說明收集資料的程序以及如何將上千筆資料進行分類： 1. 收集資料: 在確定研究方向後，便發文至台中市車鑑會，期望台中車鑑會可提供本 研究欲探討之相關資料，而在發文後等待回覆的同時也詳讀了有關肇 事、交通工程等相關文獻，以求藉由他人文獻加深自己之研究深度或看 法。而在取得資料並進行歸類分析後，再度發函至台中市車鑑會，藉由 台中市車鑑會的協助，向台中市警察局-交通大隊索取事故地點之肇事 資料，望獲取民國 104-108 年度台中市車鑑會鑑定案件中肇事路口各年 所發生的事故數量和詳細肇事紀錄、並針對有採納台中市車鑑會提議交 通工程之路口，進行前後對比，從中得知交通工程改善是否能成功降低 這些路口肇事件數。 2. 資料分類： (1) 車鑑會資料部分: 取得台中市車鑑會所提供之路口改善建議相關資料，在釐清所有欄 位及檔案代表意義後，將 105-108 年所有案件彙整成 Excel，更將 台中車鑑會重複建議改善之地點特別整理出來，有些路口經過發文 後問題卻依然存在，可能是有另外的工程缺失亦或者是路口並未改 善，的確有些地區之交通工程改善方面並非相當確實，這有可能會 間接影響或造成事故的發生。而資料欄位分成案號、肇事地點、權 責單位、改善建議摘要說明、辦理情形回復、工程改善建議採納情 形，如需更清楚瞭解某案件之詳細肇事經過，則須將查詢案號對照 歷年決議的檔案才可以找出歷年現場圖做對照，但由於資料相當多 筆且資料分散在各自檔案，對照起來需花費較多餘時間整理。 (2) 台中警察局-交通大隊部分: 由台中車鑑會協助發文至交通大隊，取得 104-108 年度所需之各路 口車禍事故數量以及詳細資訊，而剛開始由於個資問題導致台中市 交通大隊難以直接給予相關資料，但最終因考慮到協助人員工作和 研究時間有限之問題，經過一番協調和溝通，交通大隊破例開放我 方到交通大隊裡整理資料，同意在不牽連以及侵犯到個資問題的前 提下取得研究所需之資訊，而本研究針對事故之發生日期、時間、 肇因、車種、碰撞型態以及交通事故類別進行整理。可因為需到交 通大隊裡面整理，須排除所修之課程外還需配合交通大隊開放之時 間，因而造就研究過程當中花費在取得資料的時間較長，且為了有 效統整、歸納碰撞型態，還特地尋找相關的文獻請益指導教授，並 與指導教授商討適合本研究之分類方法。
研究方法說明： 1. 本研究以台中市車鑑會提供之資料，初步分析交通工程改善提案之辦理 狀況，並統計分析其權責單位採納與不採納之案件，依台中市行政區作 為劃分，並以台中市車鑑會有重複建議改善之地點進行實地勘查，確認 其工程改善之實施進度及改善前後之事故件數比較。 2. 本研究也以台中市政府警察局交通警察大隊所提供資料中，派人至台中 市交通大隊逐年建檔，篩選出路口肇事件數超過 70 筆以上之案件加以 整理，共計 30 個路口，其中包括先前台中市車鑑會有重複發文之需改 善地點，共五個路口，針對這五個路口進行實地探勘，並於本文章中提 出一些除了台中車鑑會所提出之建議外，在實地勘察路口時有發現路口 之交通工程問題而提出一些改善意見。 3. 本研究採發文時間加預估工程改善三個月為標準時間軸，比較工程改善 前後對於事故發生次數是否有明顯比對，此 30 個路口發生之肇事案件 總件數為 3094 件，而 30 個路口中經資料篩選後事故件數有降低的有 10 個路口，大約占比 33%，這 10 個路口之工程改善前案件數為 1652 件，工程改善後之案件數為 366 件，在工程改善後肇事案件有降低的趨 勢。
第四章 資料分析
4.1 車鑑會 105~108 年各年度辦理情況
台中市車鑑會從 105 年起，針對申請台中市車鑑會鑑定的肇事案件中之肇事 地點，提出因交通工程缺失而可改善的相關建議，例如:標誌、標線未達標準或 不明顯，並發公文至應改善肇事地點之權責單位，以求相關單位可於肇事地點進 行派工改善。 提案之範本包含肇事案號可供查詢肇事地點現況圖、肇事地點、改善地點之 權責單位、台中市車鑑會所建議的改善可參照表 2。 表 2、提案之範本 案號 發文時間 肇事地點 權責單位 改善建議摘要說明 1050435 105.6.2 龍井區南 新路 130 號前 龍井區公所 肇事南新路段，車道寬不 足 5.5 公尺，劃設行車分 向線，且兩車道寬度不 一，與設計標準未完全符 合，建議重新檢視改善。4.1.1 各年度總件數 從下表可以看到由台中市車鑑會提出的交通工程改善建議，總件數有逐年增 加的趨勢，且於 106 年至 107 年更是大幅增長，年成長率達到 148%，而 108 年 資料雖然只取得至 10 月份，年度尚未統計完全，卻已比 107 年的件數還多，可 見台中車鑑會在提升道路環境這部分極為用心。 表 3、台中市車鑑會 105 年至 108 年提出交通工程改善統計表
105 年
106 年
107 年
108 年
總件數
70 件
75 件
186 件
212 件
年度成長率(%)
7%
148%
14%
備註：以上資料至 108 年 10 月份止。 圖 3、台中市車鑑會成長趨勢圖 105 年起各年度提出應改善之肇事地點的總件數，以及每年各相關單位願意 採納改善、維持現狀、未回函以及其他狀況的比例表可對照表 4。表 4、各年度的辦理情況比例表 辦理情形/年分 105 年 106 年 107 年 108 年 件數 占比 % 件數 占比 % 件數 占比 % 件數 占比 % 採納 26 件 37% 47 件 63% 115 件 62% 137 件 65% 半採納 0 件 0% 2 件 3% 6 件 3% 6 件 3% 維持現狀 (包含不予採 納) 3 件 4% 13 件 17% 18 件 10% 22 件 10% 未回函 34 件 49% 10 件 13% 40 件 21% 39 件 18% 權責單位錯誤 1 件 1% 1 件 1% 0 件 0% 4 件 2% 其他 (包含評估中、 待會勘、納入 辦理、提案不 合規定) 6 件 9% 2 件 3% 7 件 4% 4 件 2% 總件數 70 件 75 件 186 件 212 件 備註：以上資料至 108 年 10 月份止。 4.1.2 台中市建議改善路口採納情況分析 (1)採納比例 於 105 至 106 年度中，採納的比例有明顯成長 (約從 37%成長至 65%)，將 近快上升一倍，表示各權責單位對於台中車鑑會之建議認同度提升，也更比 105 年度重視此有關道路上交通安全的問題，在於 107 年度起採納情況穩定維持於 6~7 成，6~7 成此數值極可能已達平衡，如想要再有大幅比例上升可能較為困難。 (2)未回函及維持現狀之比例 此肇事地點交通工程面改善提案由 105 年開始辦理，因此相關權責單位未回 函及維持現狀之比例也相較其他年份高。但自 106 年度起，雖然每年未回函及維 持現狀比例都有降低，但下降比例已不明顯，約降至 3 成已達平穩狀態。
圖 4、各年度辦理情形圖 (3)各年度合計採納與不採納比例 採納包含半採納的案件，不採納的則包含維持現狀、權責單位錯誤、其 他(評估中、代會勘、納入辦理、提案不合規定)，由此圖可以更清楚瞭解上 述所說採納與不採納的比例各自極可能已達均衡。 圖 5、各年度採納與不採納占比圖
4.1.3 未回函提案之權責單位 圖 6、各年度權責單位未回函比例圖 在這四年度裡不採納的比例中，除了 106 年度以外，其餘 3 年未回函的占比 皆為最高，進而整理出各年度未回函提案之權責單位，想了解相關單位是否有執 行度上之缺失。由上圖表可以看出這四年度裡，台中市交通局未回函的比例皆較 其他權責單位高，甚至在 107 年度未回函的比例佔不採納 2/3，而台中市交通局 在 2/3 的比例中更佔了 43%。
4.2 實地勘查以及個案說明
本研究針對五個重複建議改善路口前往實地做勘查的動作，並進行在本文中 做勘查後說明，在判別碰撞型態之部分，本研究參考相關的文獻整理如下表 5、 表 6，而各地區之整理範本則可參照表 7。 表 5、碰撞型態分類表 碰撞插示圖名稱 圖示 碰撞插示圖名稱 圖示 追撞 直行 追撞 側撞 右轉 側撞 右轉 追撞 左轉 側撞 左轉 追撞 右轉 側撞 2 擦撞 直行 擦撞 左轉 側撞 2 右轉 擦撞 左轉穿 越側撞 左轉 擦撞 對撞 左轉 對撞 角撞 直行 對撞 資料來源:台中市交通安全高風險地點資訊網 因其中有特殊碰撞情況者，本研究新增之碰撞型態。 表 6、本研究新增整理之碰撞型態 碰撞插示圖名稱 圖示 碰撞插示圖名稱 圖示 倒車撞 匯入車道表 7、交通大隊資料整理之樣本 事故地點 發生時間 肇事原因 (1 車) 肇事原因 (2 車) 肇事車種 碰撞型態 交通事 故類別 南屯區環 中路與五 權西路口 104/08/24 07:56 轉彎不當 未注意車 前狀況 小客車與 機車 右轉側撞 A3 4.2.1 沙鹿區台灣大道七段與光華路口實地勘察 權責單位 採納情況 改善建議: 台中工務段 未回函 光華路穿越臺灣大道七段之行人穿越道 線受限於分隔島位置致與機慢車行進動 線部分重疊，造成機慢車行駛在行人穿越 道線上 沙鹿區公所 採納 光華路近臺灣大道七段處之路面邊線與 光華路路口前之機慢車停等區線設置不 一致，建議將路面邊線改繪為快慢車道分 隔線或將機慢車停等區線縮小至路面邊 線範圍內，俾使兩標線一致 I. 實地勘查說明: 從台灣大道往光華路的道路上，因為分隔島較為突出，因而導致行人穿越線 會與直行機車的動線有所重疊，並且在實地勘察當天就有拍攝到民眾騎著機 車直接行駛在行人穿越線上，如果有行人想穿越道路便容易與機車有所擦、 碰撞。
機車
行人
II. 路口探討 工程改善預估三個月時間，因而在計算路口案件數量時會以發文的日期加三 個月做為比較改善前後的時間基準。 圖 10、台灣大道七段與光華路改善時間軸 在第一次工程改善前至 104 年 1 月，在這個路口總發生了 39 件事故，平均 下來一年大約 19 件，而重複發文要求改善的期間，約 15 個月發生了 13 件 事故，並在兩個工程改善建議完成後至 108 年 12 月，約 2 年發生了 27 件事 故，平均一年發生 14 件。可以從數據的推算得知，此路口並未在工程完全 改善後降低事故率，極可能是因為此工程改善建議並未能解決此路口實質上 的問題。
由上表、圖可以看出此路口，無法判斷當時情況導致交通大隊無法判斷肇事 責任最多，而除了不明原因肇事外，造成最多事故發生的原因為違反號誌管 制或指揮，代表此路口較容易有人不遵守交通號誌，例如闖紅燈、紅燈右轉 之類。針對此路口建議應該要加強取締或者利用智慧科技偵測不遵守號誌之 車輛，避免行駛道路中之車輛違規肇事。 圖 12、碰撞型態統計圖 表 8、碰撞型態統計表 碰撞型態(台灣大道與光華路口) 計數 - 件數 側撞 右轉側撞 15 左轉穿越側撞 4 左轉側撞 11 迴轉側撞 1 擦撞 右轉擦撞 1 左轉擦撞 4 直行擦撞 10 與行人碰撞 左轉穿越側撞(行人) 1 左轉側撞(行人) 4 角撞(行人) 1 追撞 左轉追撞 1 直行追撞 4 對撞 左轉對撞 1 直行對撞 1 自摔 1
由上圖、表可看出此路口的車輛發生碰撞，側撞為最多，而角撞為次，再者 側撞裡左右轉側撞得比例差不多，代表這個路口在左右轉上可能有一些狀 況，建議可以重新探究此路口的號誌，確認路口是否存在其他交通工程之問 題，進而做出更加有利之改善。 4.2.2 北區山西路與漢口路之實地勘察 權責單位 採納情況 改善建議: 台中市政府 交通局 採納 漢口路往中清路一段之近端路口行人穿 越道線、停止線等標線脫落。 查該址標線斑駁一事，建議補繪，以加強 用路人對標線之辨識度。 III. 實地勘查說明: 實地勘察此路發現行人穿越道線、停止線等標線都已補繪完善。 圖 13、漢口路與山西路實地勘察照片 1
IV. 路口探討 工程改善預估三個月時間，因而在計算路口案件數量時會以發文的日期加三 個月做為比較改善前後的時間基準。 圖 15、漢口路與山西路改善時間軸 在第一次工程改善前至 104.03 月，在這個路口總發生了 33 件事故，平均下 來一年大約 11 件，而重複發文要求改善的期間，約 8 個月發生了 3 件事故， 並在兩個工程改善建議完成後至 108 年 8 月，約 7 個月發生了 5 件事故。此 路口雖然在改善後並沒有極大顯著成果，但可以從數據的推算得知，此道路 之工程改善還是有些微降低事故率。 表 9、車種-交通事故類別統計表 計數 - 件數 交通事故類別 車種(北區漢口路與山西路) A2 A3 總計 大貨車與機車 1 1 小客車與小客車 1 5 6 兩車以上碰撞之車種 小客車與小客車與小客車 1 1 小客車與機車與小貨車 1 1 小客車與機車 15 1 16 小貨車與機車 4 4 行人與機車 1 1 慢車與機車 1 1 機車與機車 8 1 9 小客車與小貨車 1 1 總計 32 9 41 由上圖、表可以了解此路口小客車與機車碰撞的比例也是最高，再者就為機
表 10、肇事原因統計表 肇事原因 計數 - 件數 不明原因肇事 4 不當穿越道路 1 未依規定讓車 12 未注意車前狀況 5 未保持安全距離 1 其他 1 起步前未注意其他車輛 1 酒駕 1 超速 1 違反特定標誌(線)禁制 2 違反號誌管制或指揮 2 轉彎不當 7 變換車道或方向不當 3 總計 41 由上表可以看出此路口未依規定讓車導致事故發生之最高有 12 個案件，而 轉彎不當 7 件為次。 碰撞型態(北區漢口路與山西路) 計數 - 件數 兩車以上碰撞型態 1.2右轉追撞，2.3右轉追撞 1 1.2左轉穿越側撞，1.3迴轉側撞 1 側撞 右轉側撞 4 左轉穿越側撞 12 左轉側撞 6 匯入車道側撞 1 擦撞 右轉擦撞 3 左轉擦撞 2 直行擦撞 4 直行擦撞(行人) 1 追撞 左轉追撞 1 直行追撞 4 角撞 1 總計 41 圖 16、碰撞型態統計圖 由上圖可發現此路口以左轉的問題為最高，實地勘察此路口時發現，此路口 並未劃設兩段式左轉待轉區，導致許多左轉車輛容易與對向直行車輛發生碰
待轉區應該可以避免許多不必要之碰撞。
4.3 工程改善後有明顯改善肇事率之路口
改善工程後是否有明顯差異之計算準則 以該路口的發文日期為基準，向後推算三個月的工程改善時間，以此推算出 改善工程完成之日期，再由肇事資料中擷取改善工程前後數個月的時間來判斷改 善工程前後是否有明顯差異。而改善工程前後應該要擷取幾個月來判斷，取決發 文日期在肇事資料中前後數據的多寡，若是發文日期較早(如 105 年度)則往後推 算的日期可以較寬裕，若是發文日期較晚(如 108 年度)則可能因為沒有 109 年之 肇事資料而無法推算。此計算最為重要的觀念即為:向後推算的時間需與向前推 算的時間相同，不可以以不同的標準計算該路口的前後肇事資料。但由於年度較 早的資料尚未有系統性的整理，有資料的缺漏，因此有部分路口無法得知工程改 善的發文日期，所以將以鑑定時間為基準進行推算。 (1) 西屯區臺灣大道與黎明路口 此路口在 104-108 年期間內共發生 213 件肇事案件，以下呈現此路口最常出 現的肇因、碰撞型態與車種之統計圖表及工程改善前後之對比。 肇事因素統計為反號誌管制與指揮最高，佔肇事總件數將近 30%，其次為不 明肇事原因，第三為未注意車前狀況。圖 17、肇事因素統計圖 碰撞型態以左轉穿越側撞最多，共 56 件，其次為直行追撞，第三為直行擦撞。 交通事故類別中以 A3 事故為最多，共 132 件，A2 事故為 44 件，A1 事故為 0 件。 圖 18、碰撞型態統計圖 交通事故 類別 次數 A1 0 A2 81 A3 132 合計 213 交通事故類別統計表
其中以左轉穿越側撞最容易發生 A2 事故，而直行追撞較易出現於 A3 事故。 本路口設有輪放號誌，左轉車輛易因對向車輛左轉即跟著左轉，即用路人不易明 確遵循行駛號誌，因此車鑑會建議在左轉車道號誌下掛設附牌”左轉車道專用號 誌 ”，可減少左轉穿越側撞之問題。 圖 19、新增附牌示意圖
左 轉 黎 明 路
專 用 號 誌
特
殊
時
相
路
口
請
依
號
誌
行
駛
在 A2 類別中，以左轉穿越側撞為最多達 31 件，次之為直行追撞 11 件，依 序為右轉側撞達 10 件、右轉側撞 3 件、左轉追撞、右轉追撞 1 件。而 A3 類別 中，則以直行追撞為多達 33 件次之則為左轉穿越側撞 25 件依序為左轉追撞 16 件、右轉側撞達 6 件、右轉追撞 2 件。 鑑定日期為 107 年 8 月 8 日，因此往後推算三個月的工程改善時間，以 107 年 11 月 13 為改善工程完成之日期，以此為基準向前後推算 13 個月。改善工程 前 13 個月共發生 24 件肇事案件，改善工程後 13 個月共發生 15 件，可看出肇事 率有較明顯的下降，共減少了 9 件事故。 圖 21、台灣大道與黎明路改善時間軸 (2) 潭子區中山路與環中路 此路口在 104-108 年期間內共發生 139 件肇事案件，以下呈現此路口最常出 現的肇因、碰撞型態與車種之統計圖表及工程改善前後之對比。 此路口肇事比例，單肇事責任的為多數，快將近 8 成，主要也是因未注意車 前狀況、轉彎不當的比例最高，此路口曾發生 A1 事件當時事故的碰撞型態就為 右轉側撞，可見轉向的問題
表 11、碰撞型態統計表 碰撞型態(潭子區中山路與環中路) 計數 - 碰撞型態 兩車以上碰撞 2 追撞 追撞 右轉追撞 1 左轉追撞 6 直行追撞 20 側撞 側撞 右轉側撞 25 左轉穿越側撞 4 左轉側撞 10 迴轉側撞 2 擦撞 擦撞 右轉擦撞 11 左轉擦撞 18 直行擦撞 20 自己碰撞 6 角撞 11 倒車撞 3 總計 139 由上圖表可以看出本路口的碰撞型態於右轉側撞最高、直行擦撞和直行追撞 為次，建議應實地勘查並根據碰撞型態進行更深入路口交通工程改善評估。例如: 車鑑會有針對此轉向之問題就有提出相關的改善建議，建議重新改善車道布設， 以漸少直行與右轉之車流碰撞。
針對此路口的碰撞車種以小客車與小客車發生 A3 事故最高，小客車與機車 發生 A2 的事故為次，但此路口也曾有發生 A1 事故，為大貨車與機車的碰撞。 圖 24、潭子區中山路與環中路改善時間軸 由於發文建議改善時間過於鄰近 109 年，而交通大隊那裡所提供的資料只到 108 年底，導致能比較時間的時間過於短暫，但在極短的時間內就有能有降第一 件事故也算是對此改善的肯定，並且後續肇事也無 A1 事故產生。 (3) 西屯區台灣大道四段與福元路(口) 此路口發生之肇事案件共 146 件，其中單肇事因素占 88 件，佔比 60%；雙 肇事因素案件佔 58 件，佔比 40%。 I. 單肇事因素統計 單肇事因素中以不明原因肇事為最多達 40 件，次之則為駕駛疏忽 13 件， 依序為轉彎不當 8 件、未依規定讓車 8 件、未注意車前狀況 7 件、未保持 安全距離 6 件而其他、違反特定標誌標線禁制 2 件未保持安全間隔、超速、 開關車門、或停車不當其他行為、皆為一件。 II. 車種-交通事故類別統計 在 A2 類別中以小客車與機車為最多達 114 件，次之則為小貨車與機車 11 件，依序則為機車與機車 5 件、兩種以上車種 5 件、機車自摔 2 件、機車 與大貨車、機車與特種車、小客車自撞皆為一件。而在 A3 類別中以小客車 與小客車和小客車與機車並列第一為 2 件 III. 碰撞型態統計
撞 7 件、自行碰撞 6 件、兩車未碰撞 3 件、右轉擦撞 2 件、角撞 2 件、自撞 2 件、直行擦撞 1 件。 圖 25、台灣大道四段與福元路改善時間軸 因工程改善前後所發生之肇事案件相差 30 件，即可看出工程改善後大幅降 低事故發生率。 本組之改善建議為可於路口處(台灣大道上)劃設指向線，也可於路口前放 置告示牌，告知車輛欲右轉請先靠右行駛，以保所有用路人安全。 圖 26、台灣大道四段與福元路路口改善示意圖
(4) 北區雙十路一段與精武路口 此路口之肇事案件共 128 件，其中單肇事因素案件佔 66 件，佔比 52%；雙 肇事因素案件佔 62 件，比 48%。 I. 單肇事因素統計 在單肇事因素中以違反特定標誌標線禁制為最多達 19 件，次之則為不明原 因肇事為 14 件，其他依序為轉彎不當 6 件、未注意車前狀況 5 件、酒後駕 車 4 件、駕駛疏忽 3 件、其他 3 件、未依規定讓車 2 件、變換車道或方向 不當 2 件、未保持安全距離 2 件、不當穿越道路、未依標誌標線行駛、未 保持安全間隔到路口未減速、起始前未注意其他車輛、違反號誌管制或指 揮則為一件。 II. 碰撞型態統計 在碰撞型態中，以側撞為最多，佔 42 件(右轉側撞 21、左轉穿越側撞 12、 左轉側撞 9)，次之則為擦撞 37 件(右轉擦撞 4、左轉擦撞 4、直行擦撞 29)， 其他依序為追撞 18 件(右轉追撞 2、左轉追撞 3、直行追撞 13)、自行碰撞 8 件、角撞 6 件、左轉對撞 5 件、無圖 5 件、匯入車道撞 4 件、迴轉撞 2 件、 倒車撞 1 件。 圖 27、雙十路一段與精武路改善時間軸 因工程改善前後之肇事案件相差 43 件，有大幅降低的趨勢，可看出此路口 工程改善對用路人帶來相當大的效益。 (5) 沙鹿區中清路七段與三民路 此路口在 104-108 年期間內共發生 92 件肇事案件，以下呈現此路口最常出 現的肇因、碰撞型態與車種之統計圖表及工程改善前後之對比。 由下圖可看出此路口因未注意車前狀況的肇事原因發生事故的比例最高，推 判出此路口可能容易造成駕駛分心或未注意車前的狀況，或有行車視線上的阻
圖 28、肇事原因統計圖 圖 29、碰撞型態統計圖 而由上圖可看出此路口的直行問題比較嚴重，在碰撞型態當中直行擦撞和直 行追撞的比例最高，並且在 105 年 2 月發生一件事故當事者死亡的案件，當時事 故的碰撞型態也是直行擦撞，針對此問題，車鑑會的改善建議有提到應在路口劃 設禁止變換車道標線以避免車輛在路口因變換車道不當而發生碰撞。
圖 30、中清路與三民路改善時間軸 而在台中車鑑會發文建議改善後，此路口沒有死亡事故之發生甚至經交通工 程改善後，在相同的時間基礎上降低了 9 件事故案件。 表 12、改善後有成效路口彙整表格 路口名稱 改善建議 改善前 事故件 數 改善後 事故件 數 是否 有成 效 西屯區環 中路與漢 翔路路口 號誌桿上障礙物體線劃設有誤，應依道路 交通標誌標線號誌設置規則第 161 條規 定，沿行車方向自上至下向(右)路心傾斜 16 11 ∨ 西屯區臺 灣大道與 黎明路口 建議左轉車道號誌下掛設附牌(左轉車道 專用號誌) 24 15 ∨ 北屯區太 原路與北 屯路口 路面標繪有機慢車左轉待轉區線，無機慢 車兩段式左轉標誌牌面，建議改善 38 12 ∨ 西屯區福 安里台灣 大道四段 與福元路 路口內白實線建議塗銷或妥適改善。 71 41 ∨ 西屯區惠 中路與市 政北七路 當事人行車紀錄器畫面所示，惠中路機車 優先道規劃於中間車道，惟大部分機車均 行駛於外側兩個車道，外側兩個車道為右 轉車道，直行機車與右轉車輛有動線交織 14 11 ∨
或增設機車行向指引設施。 北區雙十 路一段與 精武路口 本案路口雙十路南端行人穿越道標線模 糊，建議重繪雙十路南端行人穿越道標 線，枕木紋宜與車行方向平行。 62 19 ∨ 西屯區環 中路二段 與中科路 口 一、環中路二段由中清路往廣福路方向(即 北往南)行至中科路口前，車道配置分別為 2 線直行車道及 1 線右轉車道。 二、道路交通標誌標線號誌設置規則第 188 條：「指向線，用以指示車輛行駛方 向。以白色箭頭劃設於車道上。本標線設 於交岔路口方向專用車道上與禁止變換車 道線配合使用時，車輛須循序前進，並於 進入交岔路口後遵照所指方向行駛。 三、直行機車行駛於外側右轉車道(車道寬 為 4.4 公尺)，易與小客車呈並行行駛之情 況，且未見沿線路段有相關之預告訊息(如 提醒用路人提前變換車道)，致原行駛於外 側右轉車道之機車駕駛人，容易與右轉車 輛發生碰撞。建議右轉車道增加直行方向 之標線補繪，或設置預告標誌，以加強用 路人之行車安全。 14 9 ∨ 潭子區中 山路與環 中路 本案肇事路口前車道佈設如圖一，走在外 側右轉車道(要二段式左轉之)機車須得換 入直右車道，易與雙右轉車流產生交織衝 突，且與 google 前一路口(如圖二)之標示 混淆。建請本路口車道佈設如圖二，減少 直行與右轉之車流衝突。 8 7 ∨ 沙鹿區中 清路七段 與三民路 本案肇事路口臨近路口前雙向之車道間未 劃設設禁止變換車道線。建議將於臨近本 路口前雙向之車道間劃設禁止變換車道 線，避免駕駛人於進入路口前變換車道致 生事故。 32 23 ∨ 沙鹿區台 灣大道七 段與東晉 東路口 建議查明行車管制號誌是否有左轉保護時 相，若有左轉保護時相，建議預告標誌與 號誌、標線相符。 16 11 ∨
第五章 結論與建議
5.1 結論
1. 工程改善提議並非台中市車鑑會之工作職責，但台中市車鑑會願意主動且負 責地從鑑定案件中發現問題，並向權責單位提出工程改善建議，尤其以 105 到 108 年台中市車鑑會之 500 多筆工程改善提議發文資料中顯示，逐年的發 文比例有明顯大幅的成長，甚至 106 到 107 年的發文件數成長近 148%，如 此用心致力於改善用路環境，以減少事故的發生，非常值得表揚。 2. 針對台中市車鑑會重複發文提議進行工程改善的五個路口，本研究前往現場 進行探勘，探勘完成後將此路口尚未改善之問題，個別進行探討，並提出具 體改善意見。 3. 由於受限於時間的不足，排除課堂時間皆會前往台中市警察局交通大隊整理 資料並逐筆建檔，而台中市交通大隊提供約 4~5 千筆資料，由於資料數量過 於龐大，現階段仍有資料尚未蒐集齊全，本研究利用目前已整理完全的 30 個路口資料作為分析的樣本，合計共 3094 筆資料。 4. 本研究花費極大心力於整理肇事資料，有別於內政部警政署開放平台所提供 之即時交通事故資料(A1 與 A2)，本研究自建碰撞型態之欄位，透過台中市 警察局交通大隊建檔系統之 S01 道路交通事故現場圖與 S23 道路交通事故初 步分析研判表中，自行判斷行向，歸類出五大類的碰撞型態，以利後續分析。 5. 本研究以 104 到 108 年累積肇事資料超過 70 件以上的路口做為篩選依據， 選擇出 30 個路口作為優先整理的對象，針對肇事地點、肇事時間、肇事因 素、車種、碰撞型態及交通事故類別加以彙整分析，尤其碰撞型態是為本研 究新增之欄位，非原警政署資料庫之資料可分析的。 6. 本研究依台中市交通安全高風險地點資訊網所建立碰撞構圖，作為判別碰撞 型態之依據，並將無法歸類於目前建有的碰撞型態的種類，自行增加類別並 加以歸類，共分為五大類:追撞、擦撞、側撞、對撞及角撞。 7. 其中在本研究所分析的 30 個路口中，共有 10 個路口在工程改善後有明顯降 低事故發生率，改善績效 33%達顯著。 8. 其餘改善成效為達顯著的路口，本研究研判其不顯著的原因分為以下兩點: (1) 部分路口只有做局部的交通工程改善，如:標誌或標線的改善，很少進 行重新配置車道、改變車道線型、增設號誌或調整時制等大幅度的工程 改善，因此成效較不明顯。 (2) 由於從台中市警察局交通大隊獲得的事故資料只到 108 年底，造成許多 路口可比較的改善後事故發生率的時間不夠長，甚至有些路口因無 109 年的事故資料而無從比較，因此未能呈現出顯著的改善前後差異，但依9. 大部分事故因子多與人為因素有關，可道路線型、標誌、標線、號誌等交通 工程方面的問題對於交通安全也極為重要，更會影響到用路人的駕駛行為及 反應。良善的交通工程設計可使用路人行駛更有保障，即便是降低一件事 故，但那或許便是拯救一條或是更多活生生的性命，更可能讓人免於遭受皮 肉傷之苦痛。基於所學的專業，相信任何真正對道路環境友善的改變和增 修，都能夠為道路安全盡一點心力，使得全台的道路環境都可以得到妥善的 規劃和改善，進而提高用路上的安全性，使事故率能有所下降。
