包容式大眾運輸導向發展本土化評估之研究–—以台北市為例 - 政大學術集成
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(2) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(3) 謝誌 自 己 從 中學時期以來，均以數、理為主的求學理念，鮮少接觸社會科學 而未 發 覺 這 個 領域的美妙，因此來到指南山下這座大寶 庫，讓我像是一塊 極度乾燥的 海 綿 不 停 地 吸水，促使 小腦袋 瓜 裡 的神經元不停 產生新的鏈結。在 這段期間 所 讀 進 的 人 文 知識，提醒了我萬物原有的多元性，和緩了我 那原本 精準的 性格，讓 我 從 離 散 式 的 數位 思路 轉變 為 連續 式 的 類 比思 路 ，獲 得 了更 柔和 的人 生 觀 來 開 創 未 來 不 同 的可能； 回首迄今，由衷的 感謝 MEPA 這 36 學分帶 給我的 蛻變。 而 這 一 長 篇 大論 的 美好 歷程 ， 就在 老 婆鼓勵 我 參加 學 校英 國 遊學 團的 那 一. 政 治 大 下，開啟艱辛但十分豐富且值得 回顧 的寫作歲月。在此之前，因為自己不 具備 交 立. 刻 起 展開 。 在為 期十 天的 旅 途中 ， 偶 遇 白仁 德 老師 的 出現 並 獲 得肯 定 拜師 於 門. ‧ 國. 學. 通 與 都 市 計畫的 專長，使得 一開始 對研究的方向 認知錯誤，還好在白老師的提 點 及 宗 懷 的 協助之下，讓我看到了一盞明燈，奮力的往前航行。過程中，透過白老. ‧. 師 的 指 導 與 肯定，逐漸的聚沙成塔、彙集成冊。另外更 有心愛的老婆 –家屏，分. sit. y. Nat. 享 她 攻 讀 研 究所 時 的心得，陪伴 我 在 陌生的寫作路途上繼續前進，並且讓我在高. io. al. er. 壓 的 職 場 及浩瀚 的 學海 等雙重挑戰 之 下，無須 再擔心家裡的大小事，可恣意的在 一 年 多 的 假日生活裡，享受研究與寫作所帶來的 美好 時光。 此外 6 位學者專家. n. iv n C 提 供 的 專 業 意見、2 位口委老師於晚間撥空的蒞臨指導及文亭的行政 支援，這 再 hengchi U 再 都 讓我 感 到十 分的 榮幸 與 珍惜 你們 的 協助 ， 也惟 有 藉眾 人之 力 才 足 以讓 我 完 成 這 篇 對 我如此重要的文獻。 充 實 的時 光 一如 往 常 稍 縱即 逝 ，盤 點 自己在 這 段期 間 又 涉 略 了一 項新 的 領 域。滿心歡喜之際，同時也 發現 減少了對遠在台南父母親的陪伴，最後此篇 將 獻 給 我的爸、媽，希望能夠讓他們引以為傲。同時也希望小犬 –育賢，改天有機會， 也 能 模 仿 一下 老爸我 的用心 ，創造屬於自己的回憶 。 2020.05.30 於中正圖書館. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(4) 摘要 聯 合 國交通及發展政策研究所（ Institute for Transportation and Development Policy, ITDP） 陸續於 2013、 2014 年出版《 TOD 標準》 1.0 版與 2.1 版。 到了 2017 年，基於「創建以人為本的城市」的原則 推出 3.0 版，以提供 TOD 發展工 作的評估指引。但是這一評估架構 適用的對象為全球每一座城市，無法全般因應 台 灣 本土 風 俗民 情所 帶來 的 都市 問題 。 因此 ， 為 能 瞭 解 本 地城 市 在 發 展包 容 式 TOD 的現況，本研究 以建立適合 我國 的包容式 TOD 評估指標架構為目標，提供 在 地 都 市 設計師進行都市發展工作時的一項評估參考資訊。. 政 治 大 文獻後，梳理出包容 式 TOD 應具備「營造民眾自力移動的良善環境」等 6 項構 立 在 蒐 整 TOD 發展與應用、包容性詮釋與案例、都市設計 及 空間通用設計等. ‧ 國. 學. 面，以 及 衍生 出「安全且不受干擾的人行道 」等 24 項評估指標，接續 再採用 模 糊 德 爾 菲 法 與 模糊層級分析法 等多準則決策評估方式，借重專家 群體意見共識，. ‧. 建 構 適 合 在地特色的 19 項指標 及 賦予權重，並選取劍南路站及港墘站等兩處進. sit. y. Nat. 行 周 邊 500 公尺範圍內建成環境的 實證 工作 ，以瞭解 整體指標 架構的適用性。. io. er. 實 證 結果顯示，兩座場站包容式 TOD 發展程度達 75 分以上，為 TOD 3.0. al. 評 分 標 準 中的銀牌程度；評估分數相近，符合台北市高度都市化，各區、里發展. n. iv n C 完 善 且 平 均的實況。以本篇建立的評估架構進行國內、外場站建成環境評估，將 hengchi U. 可 獲 得 明 確的 現況 發展數據，以作為城市治理的參考依據，與 彼此都市發展工作 之 借 鏡 ， 並提供決策者具備前瞻性的公共治理策略。. 關鍵詞：包容式大眾運輸導向發展、都市設計、模糊德爾菲法、模糊層級分析法、 地理資訊系統. I. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(5) Abstract ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) successively published version 1.0 and version 2.1 of “TOD standard” in 2013 and 2014. In 2017, version 3.0 was launched based on the principle of “creating people-oriented city” as a guideline for the evaluation of TOD development. But this assessment criterion framework is merely applicable to every city all over the world, it can’t completely respond to the urban problems caused by Taiwan’s local customs. Therefore, in order to understand the current status of inclusive TOD development in Taiwan cities, this study aims to establish an inclusive TOD evaluation indicator. 政 治 大. framework suitable for us. Provide an evaluation reference information for local urban. 立. designers when carrying out urban development work.. ‧ 國. 學. Review of literatures such as ”TOD Development and Application”, “inclusive interpretation and case”, “urban design” and “space universal design”, this study concludes that. ‧. inclusive TOD should have 6 aspects including “creating a good environment for people to. y. Nat. sit. move independently” and derive 24 evaluation indicators such as “safe and undisturbed. n. al. er. io. sidewalks”. Then, adopt multi-criteria decision-making evaluation methods such as FDM and. i Un. v. FAHP and rely on the consensus of expert groups to construct 19 indicators suitable for local. Ch. engchi. characteristics and give weights. Finally, Jiannan Road Station and Gangqian Station were selected to conduct empirical investigation on the station within 500 meters in order to understand the applicability of the overall indicator structure. The empirical results show that the inclusive TOD development level of the two stations is more than 75 points, which is the silver level in the TOD 3.0 scoring standard. The evaluation scores are similar, which is in line with the fact that Taipei City is highly urbanized and the development of each district and village is perfect and average. Using the evaluation framework established in this dissertation to conduct an environmental II. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(6) evaluation of the construction of domestic and outfield stations, you can obtain clear current development data, which can be used as a reference for urban governance, as a reference for mutual urban development work, and provide prospective decision makers Public governance strategy.. Key words: Inclusive TOD, Urban Design, FDM, FAHP, GIS. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. III. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(7) 目次 第 一 章 緒 論 .................................................. 1 第一節 研究動機與目的 ....................................... 1 第二節 研究範疇 ............................................. 4 第三節 研究方法 ............................................. 5 第四節 研究內容與流程 ....................................... 6. 政 治 大. 第 二 章 包容式 TOD 相關文 獻 探 討 ............................... 9. 立. 第一節 TOD 相關研究 ......................................... 9. ‧ 國. 學. 第二節 包容式都市設計 ...................................... 26. ‧. 第三節 包容式城市發展 ...................................... 36. y. Nat. er. io. sit. 第四節 小結 ................................................ 43. n. 第 三 章 研 究 設 計 ............................................ 51 a v 第一節. i l C n U hengchi 研究架構 ............................................ 51. 第二節 研究方法 ............................................ 54 第三節 問卷設計 ............................................ 64 第 四 章 指 標 研 究 成 果 與 場 站 實 證 分 析 ...................... 68 第一節 指標遴選與體系建立 .................................. 68 第二節 各項指標績效值計算 .................................. 81. IV. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(8) 第三節 場站實證分析 ........................................ 95 第四節 小結 ............................................... 130 第 五 章 結 論 與 建 議 ......................................... 132 第一節 結論 ............................................... 132 第二節 建議 ............................................... 137 參 考 文 獻 ................................................... 參-1. 政 治 大. 附錄一 ...................................................... 附-1. 立. 附錄二 ..................................................... 附-14. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. V. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(9) 表次 表 2-1：都市發展型態 ........................................... 12 表 2-2：定義 TOD 相關研究文獻 ................................... 14 表 2-3：站區節點型發展區分 ..................................... 16 表 2-4：場站節點型 TOD 相關研究文獻 ............................. 16 表 2-5：都會區域型 TOD 相關研究文獻 ............................. 18. 政 治 大. 表 2-6：運輸廊帶型 TOD 相關研究文獻 ............................. 19. 立. 表 2-7：衡量 TOD 指標相關研究文獻 ............................... 22. ‧ 國. 學. 表 2-8：TOD 實施案例 ........................................... 23. ‧. 表 2-9：包容式 TOD 評估指標 ..................................... 46. y. Nat. er. io. sit. 表 3-1：德爾菲法及模糊德爾菲法之比較 ........................... 55. n. 表 3-2：層級分析法（AHP）之優缺點 .............................. 60 a v. i l C n U hengchi 表 3-3：AHP 評估名目尺度 ....................................... 61 表 3-4：隨機指標數值 ........................................... 62 表 3-5：指標重要程度填答範例 ................................... 64 表 3-6：FDM 及 FAHP 受訪對象 .................................... 65 表 3-7：專家共識指標問卷範例表 ................................. 66 表 4-1：FDM 調查結果統計表 ..................................... 70. VI. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(10) 表 4-2：各專家給予評估指標權重值 ............................... 73 表 4-3：建立三角模糊數及求解最終值 ............................. 74 表 4-4：產業界與整體評估架構之構面權重排序 ..................... 75 表 4-5：公部門與整體評估架構之構面權重排序 ..................... 77 表 4-6：學術界與整體評估架構之構面權重排序 ..................... 78 表 4-7：產、官、學及整體評估架構之構面權重排序表 ............... 80. 政 治 大. 表 4-8：評估指標計分方式 ....................................... 90. 立. 表 4-9：104 年至 107 年中山區、內湖區及全台北市人行道長度統計表 . 99. ‧ 國. 學. 表 4-10：劍南路站及港墘站周邊建物統計表 ....................... 103. ‧. 表 4-11：劍南路站周邊停車場統計表 ............................. 106. y. Nat. er. io. sit. 表 4-12：港墘站周邊停車場統計表 ............................... 107. n. 表 4-13：評估範圍內土地使用分區統計表 ......................... 109 a v. i l C n U hengchi 表 4-14：劍南路站與港墘站周邊開發中土地調查統計表 ............. 112 表 4-15：評估範圍內用電低度宅數統計 ........................... 114 表 4-16：評估範圍內里別人口成長統計 ........................... 127 表 4-17：中山區、內湖區商業登記及商業歇業等計統計情形 ........ 129 表 4-18：劍南路站及港墘站實證分數統計表 ....................... 130. VII. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(11) 圖次 圖 1-1：台灣人口數統計橫條圖 .................................... 2 圖 1-2：研究流程圖 .............................................. 8 圖 2-1：全球都市與鄉村人口 1950~2050 年變化趨勢 ................. 10 圖 2-2：TOD 發展理念圖 ......................................... 13 圖 2-3：TOD 發展要素示意圖 ..................................... 21. 政 治 大. 圖 2-4：都市包容性成長要素 ..................................... 28. 立. 圖 2-5：都市空間環境四大要素 ................................... 32. ‧ 國. 學. 圖 3-1：本土化包容式 TOD 本土化評估指標層級架構圖 ............... 52. ‧. 圖 3-2：研究進行步驟 ........................................... 53. y. Nat. er. io. sit. 圖 3-3：雙三角模糊數圖—專家群體意見收斂 ....................... 57. n. 圖 3-4：雙三角模糊數圖 ......................................... 58 a v. i l C n U h e n g c........................... hi 圖 4-1：產官學等三類群體共識值雷達圖 69 圖 4-2：專家群體共識值排序圖 ................................... 71 圖 4-3：修正後包容式 TOD 本土化評估指標層級架構圖 ............... 72 圖 4-4：產業界與整體評估評估架構之構面權重敏感度分析 ........... 76 圖 4-5：公部門與整體評估架構之構面權重敏感度分析 ............... 77 圖 4-6：學術界與整體評估架構之構面權重敏感度分析 ............... 78. VIII. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(12) 圖 4-7：產、官、學與整體評估架構之構面權重敏感度分析 ........... 80 圖 4-8：可申請開發許可地區場站 ................................. 95 圖 4-9：劍南路站 500 公尺實證範圍 ............................... 96 圖 4-10：港墘站 500 公尺實證範圍 ................................ 97 圖 4-11：劍南路站及港墘站周邊人行道分布圖 ...................... 98 圖 4-12：劍南路站周邊路口行人穿越道設施設置情形 ............... 100. 政 治 大. 圖 4-13：港墘站周邊路口行人穿越道設施設置情形 ................. 101. 立. 圖 4-14：劍南路站周邊開發中土地分布圖 ......................... 104. ‧ 國. 學. 圖 4-15：港墘站周邊開發中土地分布圖 ........................... 105. ‧. 圖 4-16：劍南路站周邊未使用土地分布圖 ......................... 113. y. Nat. er. io. sit. 圖 4-17：港墘站周邊未使用土地分布圖 ........................... 114. n. 圖 4-18：中山區、內湖區a2009-2019 年人口密度 ................... 115 v. i l C n U h e n g ........................... chi 圖 4-19：劍南路站車站剖面相關位置圖 116 圖 4-20：劍南路站資訊圖 ....................................... 117 圖 4-21：港墘站車站剖面相關位置圖 ............................. 118 圖 4-22：港墘站資訊圖 ......................................... 118 圖 4-23：劍南路站至基隆火車站旅程路徑圖 ....................... 122. IX. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(13) 圖 4-24：台北市、新北市、桃園市及全國 2009 第 2 季-2019 年第 3 季房 價所得比 ............................................ 125 圖 4-25：台北市、新北市、桃園市及全國 2009 第 2 季-2019 年第 3 季貸 款負擔率 ............................................ 126 圖 5-1：劍南路站及港墘站實證差異圖 ............................ 134. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. X. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(14) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i Un. v. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(15) 第一章 緒論 第一節 研究動機與目的 壹、研究動機 都 市 因謀生機會較鄉鎮高，逐漸驅使人們進入都會區生活，雖然高效率都市 發 展 型 態 有助於塑造良好的經濟成長環境，為民眾開創美好生活的機會，但 是一 如唐代古籍《貞觀政要》所云： 「 水能載舟亦能覆舟 」 。在都市 經濟成長失衡 之際，. 政 治 大 義」及「機會不均」等社會不公平的現象。因此都市除造就豐富的居住、工作、 立. 將 導 致 貧 苦 人口的 攀升 與所得分配 不均的 增加，並且產生「剝削弱勢」 、 「沙文主. ‧ 國. 學. 休 憩 及 交 通等活動外，同時也因發展型態不當產生如「貧富差距」 、 「交通壅塞」 、 「弱勢人權」 、 「環境污染」及「仕紳化」等諸多社會問題，這對於都市永續發展. ‧. 的理念而言，無疑是必需面對與解決的課題。根據內政部戶政司在 2019 年 5 月. sit. y. Nat. 的 人 口 統 計資料顯示，在台灣僅 3 萬 5 千餘平方公里的面積裡，住著 2 千 3 百. n. al. er. io. 餘 萬 的 民 眾且人口集中於新北市等六大都會區（如 圖 1-1），此一高人口密度的. i Un. v. 現象，更容易因民眾彼此之間互動與競爭的衝突，產生各種 的都市問題，使得都. Ch. 市 發 展 面 臨到人口承載力的挑戰。. engchi. 大 眾 運 輸 導 向 發 展 （ Transit-Oriented Development, TOD ） 最 初 是 由 Peter Calthorpe 在 1993 年於《 The New American Metropolis》 中所提出 的概念， 迄今 廣 泛 受 到 全世界都市設計師的討論與應用，並逐漸成為都市實現公平、繁榮及穩 定 的 包 容 式發展重要基礎。總部位於美國紐約市的福特基金會，長期以來關注都 市 的 扶 貧 工作及社會公平，他們 發 覺貧困家庭最大的經濟和時間 的負擔，是 在 居 住 和 交 通 等方面的支出。對低薪族群和邊 緣化群體而言，這些沈重的生活支出儼 然 已 成 為 實現自我發展和維護安全福祉的主要障礙。目前土地利用、住房和交通 系 統 使 用 的不平等現象，加劇了弱勢團體遭遇不公與貧困等狀況的機會，若無法 1. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(16) 尋 求 適 當 的解決方式，都市裡貧困等問題則無法獲得實質性改善（ITDP，2017： 6） 。全球各主要國家在面對貧富差距擴大的問題時，已不再像以往只著重於追求 快 速 成 長 的經濟政策，轉而強調提供具有生產性質的工作機會，透過鼓勵就業提 高社會包容性，強化社會安全網，使經濟發展的主軸從「快速成長（ fast growth）」 轉變為「包容性成長（ inclusive growth）」 ，並藉由經濟動能 來促進 社會平均發展 （陳建良，2012：1）。而 TOD 更運用大眾運輸系統 的 高效率特點作 為都市發展 的主幹，善用交通場站優勢，透過提升場站周邊土地使用強度、高效都市機能的 融合，來提高土地開發及公共設施配置之 實質經濟 效益，以形塑高可居性、可及. 政 治 大. 性 及 有 效 率的永續都市型態與土地利用模式（台北市政府， 2018：1）。. 立. n. er. io. sit. y. Nat. al. 0. 5,000,000. 23,589,870. ‧. ‧ 國. 13,095 139,440 268,514 447,081 369,613 104,751 327,080 217,936 822,270 505,035 683,589 495,546 1,275,111 547,037 559,317 454,725 2,773,026 1,882,624 2,809,545 2,232,623 2,658,615 4,003,297. 學. 總計 連江縣 金門縣 嘉義市 新竹市 基隆市 澎湖縣 花蓮縣 臺東縣 屏東縣 嘉義縣 雲林縣 南投縣 彰化縣 苗栗縣 新竹縣 宜蘭縣 高雄市 臺南市 臺中市 桃園市 臺北市 新北市. Ch. engchi. 10,000,000. i Un. 15,000,000. v. 20,000,000. 25,000,000. 圖 1-1：台灣人口數統計橫條圖 資料來源：內政部戶政司人口統計資料庫，檢索日期 2019 年 10 月 11 日. 聯 合 國交通及發展政策研究所（ Institute for Transportation and Development Policy, ITDP） 陸續於 2013、2014 年出版《 TOD 標準》1.0 版與 2.1 版，使相關 2. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(17) 參 與 者 均 可 藉 此作為 TOD 發展工作的評估指引。到了 2017 年，基於「創建以 人為本的城市」的原則 進一步 出版《 TOD 標準》3.0 版，提出步行等包容性的原 則 作 為 都 市發展的執行目標，期望透過「高效健康 的整合式運輸系統」 、 「合理的 經 濟 和 環 境成本 」 、及「 具備恢復生 態樣貌的 彈性」等方案，塑造永續都市空間， 使 得 身 處 在都市範圍裡的 民眾 ，都能享受到包容的機會和資源。. 貳、研究目的 在 以 往追求快速成長的理念下，台灣都會區發展出的建成環境，造就了亮麗 且 短 暫 的 成長數據，但同時也對自然與社會環境產生衝擊。基於研究動機所述，. 政 治 大. 台 灣 都 會 區的都市發展工作應該導入包容式 TOD 的作法，促進城市智慧化的永. 立. 續發展，讓民眾得以生活在和諧良善的環境中。但是 ITDP 提出的 TOD 3.0 評估. ‧ 國. 學. 指 標，適用的對象為全球每一座城市，無法 全般 因應台灣本土風俗民情所帶來的 都市問題，本研究期望藉由包容式都市發展的相關研究文獻回顧，在建立具有包. ‧. 容 性 的 TOD 評估指標 架構後，進一步藉由專家意見共識，獲取適合台灣本土特. y. Nat. sit. 色 的 包 容 式 TOD 評估指標，並於台北捷運系統具發展潛力的 33 站中挑選 2 站，. n. al. er. io. 進 行 實 證 案例調查，以瞭解周邊 TOD 發展現況。因此，本篇研究的 主要目的 可 歸 納 為 下 列 三 點：. Ch. engchi. i Un. v. 一 、 界定包容式大眾運輸導向發展的基本概念及發展趨勢。 二 、 研訂包容式大眾運輸導向發展的評估架構及相關準則、指標。 三 、 選取大 台 北都會區捷運車站進行評估 以瞭解場站周邊發展現況 。. 3. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(18) 第二節 研究範疇 壹、研究對象 蒐 整 都市發展相關文獻作為理論基礎， 綜整歸納 ，評析 包容 式 TOD 應該 具 備 「 營造民眾自力移動的良善環境」等 6 項構面 及「安全且不受干擾的人 行 道 」等 24 項指標；再以此評估指標架構 為研究對象，藉由 產、官、學等領 域 的 專 家 ， 以其 專業 學識 及經 驗 對 台灣 本土 風俗 民情 影響 都市 發展 現況 的看 法，篩 選出適合台灣各城市整體環境的包容式 TOD 評估指標 項目，並賦予各. 政 治 大 以 其 周 邊建成環境現況，立 進行實證操作分析 。. 指 標 相 對的權重；在完成本土化包容式 TOD 評 估表 後，選取 適當的 捷運場站，. ‧ 國. 學. 貳、研究範圍. ‧. 本 研 究 為瞭解台 北 捷運 場站 包容式 TOD 的發展情形，以 台北市於 2018 年 「 都市 計畫 『擬 定臺 北市 大眾 運輸 導向 可申 請開 發許 可地 區細 部計 畫案 』計. y. Nat. io. sit. 畫 書 圖 」選出具有發展潛力 的 33 座捷運站 中 ，選定第一、二級場站 各 1 座，. n. al. er. 即 劍 南 路站及港墘站 等 2 站 ， 對其周邊 500 公尺的範圍 進行實證案例調查，. Ch. i Un. v. 藉 以驗 證 評 估指 標 的 適用 性 及 提供 調查 成果 作為 擘劃 都市 發展 工作 之參 考依 據。. engchi. 4. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(19) 第三節 研究方法 蒐 整 文獻 研 擬適 合 本土 化 的 評 估架 構 後 ，藉 由 專家 群 體意 見 選定 符合 之 評 估指標，並賦予相對權重後，以獲得一套可量化都市發展現況之評估指標架構。. 壹、文獻內容分析法 就 國 內、外有關 TOD 發展與應用、包容性詮釋與案例、都市發展、都市 設計、空間通用設計及智慧城市等議題，瀏覽相關專書、期刊論文、專書論 文、研究計畫、學位論文、譯著及網路電子化資料等文獻，進行歸納整理與. 政 治 大 為 選 取 本土化 TOD 評估 立架構與賦予指標權重的參考基礎。. 比 較 分 析，以瞭解過往的研究成果， 建構包容式 TOD 的評估指標架構， 作. ‧ 國. 學. 貳、模糊德爾菲法. ‧. 為 一項進 行結構 式團 體溝通 的過程 ，將適合 台灣本 土 特色 的包 容式 TOD 議 題， 採匿 名及 書面 的方 式獲 取專 家的 意見 ，藉 由 引 導專 家以 其專 業知 識建. y. Nat. io. sit. 立 一致 性的 群體 共識 ， 來 達成 獲得 群體 專業 意見 的目 的， 計算 方式 分別 有累. n. al. er. 積次數分配法（ Max-Min）、模糊積分法（ Fuzzy Integration）及雙三角模糊數. Ch. i Un. v. 法（ Triangular Fuzzy Number）等 3 種 ，本研究即採用雙三角模糊數法，透過. engchi. Excel 軟體做灰色地帶檢定計算，以求得專家一致認同的 評估指標 。. 參、模糊層級分析法 為 瞭 解經由專家意見篩選之 評估指標 的重要優先順序，採用階層式架構形 態 來簡 化複 雜的 問題 並達 成系 統化 的目 的， 以提 供本 研究 需考 慮多 項評 估指 標 內容 之解 答， 其核 心概 念為 配對 比較 量表 ，運 用各 個準 則指 標相 互間 的成 對比較矩陣，透過 Excel 軟體 計算特徵向量（ Eigenvector）來求得相對權重及 價 值 ， 並且做一致性的檢定以確保結果的效度。. 5. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(20) 第四節 研究內容與流程 壹、 研究內容 本 研 究以相關文獻為基礎，彙整訂定具包容性特色的都市發展策略，作為 包 容 式 TOD 評估指標架構，採用模糊德爾菲法（ Fuzzy Delphi Method, FDM） 及 模 糊 層級分析法（ Fuzzy Analytic Hierarchy Process, FAHP）篩選評估指標及 賦予相對權重，建立包容式 TOD 的本土化評估指標後，從台北捷運系統 具 發 展 潛 力 33 站中，挑選劍南路站及港墘站等兩處距 場站周邊 500 公尺的範圍. 政 治 大 用 性 ， 以提供未來進行相關研究 立 及都市發展工作 之參考，內容說明如下。. 內，進行 包容式 TOD 發展狀況的調查，並驗證本研究所建立的評估指標之應. 學. ‧ 國. 一 、研 究動機 與目的. ‧. ITDP 於 2017 年提出的 TOD 3.0 評估指標 為適用於全球每一座都市， 未 涵 蓋 個別城市獨特的發展環境，對於台灣風俗民情所孕育出的城市文化，. y. Nat. io. sit. 並 無法一 體適 用。因 此，藉 由專 家群體 意見 來建立 適合 本土環 境的 包 容式. n. al. er. TOD 評估指標 ，以引領台灣各城市建立具備包容性的都市發展工作。. 二 、文 獻回顧 與歸納. Ch. engchi. i Un. v. 本研究蒐整的文獻區分二部分，第 一部分為 TOD 的源起、理念及發展 實例，以瞭解包容式 TOD 在都市發展工作中的重要性；第二部分為都市設 計 在城市 整體 空間規 劃上的 工作 方向， 藉由 包容性 、智 慧化的 理念， 使民 眾 的 生 活空間變得更和諧與良善。. 三 、指 標篩選 及重要 性評 定 為篩選 「安全且不受干擾的人行道」等 24 項 具包容性的 TOD 指 標， 本 研究運 用多 準則評 估方法 達成 獲取最 佳策 略之目 的， 以採用 模糊德 爾菲. 6. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(21) 法 獲得專 家群 體意見 之共識 ，建 立本土 化包 容式 評 估指 標 架構 ，再以 模糊 層 級 分 析法評定每一項指標的相對權重，使整體 評估指標 架構更具有意義， 並 更 符 合都市發展工作的現實需求。. 四 、實 證案例 調查與 評估 指標驗 證 運用本研究建立 之本土化包容式 TOD 評估指標，進行 位於 台北捷運系 統 文湖線 上的 劍南路 站及港 墘站 調查， 其中 劍南路 站在 未來環 狀線東 環段 銜 接 後 將成為轉乘站，而港墘站則為一 般車站，藉 評定場站 包容式 TOD 發 展 的 情 形，並驗證 評估指標 的適用性。. 五 、結 論與建 議. 立. 政 治 大. 藉由對 兩座捷運站周邊 500 公尺範圍 的調查資料，可提供公、私部門. ‧ 國. 學. 在 參 與 都市發展工作時的參考，並可運用本研究建立之本土化包容式 TOD. ‧. 評 估指標 作為 開發工 作的指 引， 以塑造 更符 合每位 民眾 需求及 達成都 市永 續 發 展 目的之良善生活空間。. n. al. er. io. sit. y. Nat. 貳、研究流程. v. 為 達 成前述的研究目的，本 文進行之研究流程與架構安排如下所示（如 圖 1-2）：. Ch. engchi. i Un. 7. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(22) 研究動機與目的. 研究範疇與方法. 文獻回顧. TOD發展與應用. 政 治 大. 包容式城市發展. 包容式都市設計. 學. ‧ 國. 立. 建立包容式TOD本土化評 估指標架構. ‧. 模糊德爾菲法 篩選評估指標. n. sit. er. io. al. y. Nat. 模糊層級分析法 賦予評估指標權重. i n C選取樣本捷運場站 U hengchi 進行實證分析. v. 結論與建議. 圖 1-2：研究流程圖 資料來源：自行繪製. 8. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(23) 第 二 章 包容式 TOD 相關文 獻 探 討 本 章 區 分四節，第一至三節進 行 「TOD 相關研究 」、「包容式都市設計」及 「 包 容 式 都市發展」等三 項領域的 文獻回顧，旨在瞭解目前國內、外有關包容式 TOD 研究現況與成果，以利 第四 節 歸納整理 出包容式 TOD 應包含「 營造民眾自 力 移 動 的 良善環境 」等六個構面，並發展後續 24 項初步的評估指標，藉以進行 後 續 研 究 工作。. 第一節 TOD 相關研究. 政 治 大 壹、TOD 理念與發展演進： 立. ‧ 國. 學. 隨 著 科技的進步與社會環境的演變，人們生活的方式逐漸擺脫自然環境的 束縛，轉而受到社會經濟因素的影響，朝向可提供較好就業機會、教育資源及. ‧. 醫 療 環 境等居住條件的都市來謀生及定居。根據統計 1950 年時全球僅有 30. sit. y. Nat. ％ 的 人 口居住在都市地區，到 了 2018 年已成長到 55％（United Nations, 2018:1） ，. n. al. er. io. 像 新 加 坡面積約 720 平方公里擠了近 600 萬人（賈德．戴蒙，2019：23），大. v. 東 京 地 區面積約 1 萬 3,470 平方 公里 居住超過 3,700 萬人（ Neil Shea, 2019:58） ，. Ch. engchi. i Un. 中 國 大 陸政府預測 2030 年時大約還有 3 億人將湧入都市（李永適， 2019： 10），聯合國也預估 2050 年時，全球近有三分之二的人口將生活在都市，變 化 趨 勢 如圖 2-1（ United Nations, 2015:7）。. 9. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(24) 政 治 大. 圖 2-1：全球都市與鄉村人口 1950~2050 年變化趨勢. 立. 資料來源：參考自 World Urbanization Prospects（United Nations, 2015:7）. ‧ 國. 學. 一 、都 市型態 的發展 演進. ‧. 運輸技 術是決定都市人口 數多寡的最主要因素之 一，在十九世紀末葉. Nat. sit. y. 蒸 氣火車 等機 械化運 輸工具 尚未 出現之 前， 都市內 的民 眾係採 獸力或 步行. n. al. er. io. 等 自然力 作為 移動的 方式， 到現 今高速 鐵路 、捷運 系統 及公共 汽車等 多元. i Un. v. 且 複 雜 的大眾運輸系統時代，使得 2008 年時上海（ 1,900 萬） 、紐約（ 1,870. Ch. engchi. 萬）、東京（ 3,520 萬）等都市，人口數已突破 1,700 萬人以上，造就了愈趨 龐 大 的 都市規模及複雜的土地空間使用方式（張有恆，2018：2~5） 。因此， 大 眾 運 輸系統 及都市發展具有「因果效應」 、 「催化效應」與「可及性效應」 等 三 種 緊密鏈結的關係（張學孔等人，2000：3） ，而且「交通運輸系統」及 「 土 地 空間使用」 可視為都 市發展型態 （urban form of transport and land use connection, UTLC） 的重 要 影響要素（劉人華， 2015:2-12）。 汽車 發明後，其 便利性 很快地 廣受民眾的喜愛，再加上美國通過「 The Federal Aid Highway Legislation of 1954」法案後，促使 自用車的 數量快速. 10. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(25) 成 長， 這 也造 成都 市 發展模 式 趨 向以公 路系 統與私 有運 具為最 主的 發 展 導 向，形成人類歷史上從所未有的都市範 圍擴張、環境污染、交通系統擁塞、 公 共資源 浪費 、財政 困頓等 問題 ， 也導 致經 濟成長 與土 地空間 使用的 困厄 （ Freilich, 1998:547~548；李家儂、賴宗裕，2005：1；劉人華，2015：2-12） 。 到 了 1980 年代後，美國運輸當局 在面對 高密度私有運具所帶來的 危機時發 現 ，如果 能善 加 誘導 運輸場 站周 遭的發 展規 模與型 態， 將可在 土地開 發的 同時，兼顧交通運輸系統的發展，這使得 TSD 的概念因而萌生，並且可視 為 TOD 的前身（ Bernick, 1996:13~14； Carlton, 2007:1,4）。 時至 1993 年之. 政 治 大 站 步行可 及的 空間範 圍內， 發展 多元 的 土地 使用方 式， 同時 建 立 友善 人行 立 際 ，為了 要運 用大眾 運輸系 統來 促進都 市緊 密發展 及 再 開發 ， 並在運 輸場. ‧ 國. 學. 路網、建築型態與開放空間，提供民眾以步行、自行車、大眾運輸等方式進 行活動，Peter Calthorpe 在《 The New American Metropolis》提出 TOD 的理. ‧. 念（ 劉人華，2014：2-16），迄今仍受到全球已發開國家、開發中國家甚至. sit. y. Nat. 是 未開發 國家 ，在都 市設計 與運 輸規劃 等領 域中的 探 討 。 綜上 所述 ， 隨著. al. er. io. 交 通 運 輸 技術與 方式的更迭，使得都市演變出「步行城市（ traditional walking. v. n. city , TWC）」、「工業化軌道運輸城市（ ITC, industrial transit city）」、「汽車. Ch. engchi. i Un. 導向發展模式（ automobile-oriented development city, AOD-C 及 AOD-S）」、 「 運 輸 關聯發展模式（ transit-related development city, TRD）」及「大眾運 輸導向發展模式（ transit-oriented development city, TOD）」等不同模式的發 展 型 態 （ Newman and Kenworthy, 2000； Carlton, 2007；李家儂、賴宗裕， 2009）， 如表 2-1。. 11. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(26) 表 2-1：都市發展型態 型態 類型. 步行城市. 年代. 1880 以前. 1880-1920. 1920-1990. 1970-1990. 1990 起. 簡稱. TWC. ITC. AOD-C AOD-S. TRD. TOD. 立. 學. n. al. Ch. ‧. 1.範圍大 2.人口密度高 3.混合程度高 4.緊密程度低. io. 1.範圍小 2.人口密度高 3.混合程度高 4.緊密程度高. Nat. 市區 土地 使用. engchi. i Un. v. 都市 蔓延 情形 環境 破壞. 汽車 大眾運輸. 1.範圍大 2.人口密度高 1.範圍大 3. AOD-C 及 2.人口密度高 AOD-S 混 3.混合程度中 合程度高 等 4. AOD-C 緊 4.緊密程度中 密程度高， 等 AOD-S 緊 密程度低. y. 獸力. 步行 自行車. 汽車 治 政 汽車 大 大眾運輸. sit. 方式. 軌道系統. er. 步行. ‧ 國. 交通. 工業化軌道 汽車導向發 運輸關聯發 大眾運輸導 城市 展城市 展模式城市 向發展城市. 無. 輕微. 嚴重. 嚴重. 低. 中等. 高. 偏高. 1.範圍大 2.人口密度高 3.混合程度高 4.緊密程度高. 有計畫發展， 以機能導向 形成多核心 市中心 偏低. 資料來源：參考自李家儂、賴宗裕（2009:31）. 12. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(27) 二 、 TOD 概 念 意涵 都市在 執行「 交通運輸系 統 」 與「 土地空間使用 」的發展時，兩者之 間 相 互影響，產生 賽伊法則（ Say’s law）的效應，即供給會 創造本身的需求 （于明誠，2015：244~245），因此 兩者應該 要合併規劃，才不會發生 相互牽 絆 的 窘境。而大眾運輸導向發展（ TOD）是一種技術規劃機制，可控制都會 區 的 蔓延 並建構一套永續的交通運輸系統（ Liu and L’Hostis 2014:2），其理 念 為 將都 市內 民眾的 工作、 居住 及休憩 等基 本生活 的 空 間需求 ，有計 畫的 在 交通運 輸路 線的廊 帶上來 作發 展，以 運輸 場站為 核心 ，形塑 可及性 、有. 政 治 大. 效 率 且高可居性的土地空間利用 方式與都市型態，以增加土地使用的密度，. 立. 提 高公共 設施 配置及 土地開 發效 益，進 而改 善整體 交通 運輸效 能（ 交 通部. ‧ 國. 學. 運 輸 研 究所，2012a：44），同時又兼顧了「交通運輸系統」及「土地空間使 用」的發展規劃（如 圖 2-2） ，因此可作為「智慧 型 成長（ smart growth）」的. ‧. n. er. io. al. sit. Nat. 2-15）， 相關研究文獻之 TOD 定義說明如 表 2-2：. y. 運用策略（蔡佳蓉，2004：1-1；李家儂，賴宗裕，2007a：20；劉人華，2015：. Ch. engchi. i Un. v. 圖 2-2：TOD 發展理念圖 資料來源：參考自李家儂等人（2007a：22）. 13. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(28) 表 2-2：定義 TOD 相關研究文獻 文獻作者. 定義內容說明 以大眾運輸系統引導都市緊密發展與再開發，並於運輸場. Calthorpe （1993）. 站可及範圍內配置多元之土地使用機能與住宅型態， 同時 規劃友善人行之街道路網、建築型態與開放空間，以使民眾 可採用步行、自行車、大眾運輸等方式進行活動。. Loukaitou Sideris, A. （2000）. 站區空間的發展上，為強調建立高密度、友善人行與大眾運 輸使用之都市環境，並於中心商業區提供辦公與零售空間， 以創造另類之生活方式。. 張學孔、錢學陶、 經 由 提 倡 回 復 混 合 土 地 使 用 以 鼓 勵 大 眾 運 輸 的 使 用 ， 提 高 杜雲龍（2000） 行人搭乘旅次，作為都市擴張的另一種規劃方向。. 政 治 大 上的各個場站周邊，使各個場占成為自給自足且獨有特色 立 的地方中心，避免都市範圍毫無章法的擴展，是發展永續都 經由導引都市活動的理念，將活動的場域集中在捷運路網. 許志堅、林育慈 （2003）. ‧ 國. 學. 市的一項重要原則。. ‧. 倡導混合土地使用、緊密城市發展、都市設計及以大眾運輸為主 李家儂、賴宗裕 要交通工具等，藉此減少私人運具的運用、降低環境汙染與社會 （2007a） 成本，繼而形成一種新的規劃方向。. y. Nat. 民眾的工作、居住、休憩、購物等空間需求，有計畫的分布. sit. er. io. 交 通 部 運 輸 研 究 在運輸廊帶上來發展，構建有效率、高可居性與可及性的都 所（2012a） 市形態，並提升土地的使用 密度，增加公共設施配置及土地. al. n. iv n C 有別於傳統的都市規劃的脈絡，由智慧成長與與永續發展出發， hengchi U 運用大眾運輸系統的高效率特點支撐都市發展所需的動能，將富 發展的效益，進而改善整體交通運輸效能. 陳慧君（2012）. 有美學及實用價值的都市設計，多樣且高負載的土地空間使用， 融入其中以發展出適密且宜居的都會生活空間。. 李家儂、謝翊楷 （2015） US High Speed Rail Association （2019） 林佳曄（2019）. 不僅能保護自然環境，使都市朝向低碳化發展，還可活化產業、 增加就業機會，更能成為未來高齡化社會的因應對策。 創造一個圍繞在優質鐵道系統並具有緊湊、可步行及行人 導向等特性的多用途社區，塑造一個沒有汽車影響的低壓 力生活，藉由降低能源的消耗，可成為解決氣候變遷與能源 安全問題的主要方案。 藉由改造運輸站點附近地區的土地使用方式，來提高運輸 效率，創造適居性的環境 。. 資料來源：自行蒐整. 14. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(29) 都 市 化造成了交通擁擠、環 境污染、房價攀升及剝削弱勢等許多社會不公 的現象，另外福特基金會研究指出，目前居住、土地利用和交通系統空間的不 平 等現 象加 劇了 最弱 勢群 體的 不公 與貧 困， 若無 法獲 改善 ，城 市貧 困問 題不 會 得 到 實質性進展。為此，聯合國交通及發展政策研究所（ ITDP） 陸續於 2013、 2014 年 出版《 TOD 標準》 1.0 版與 2.1 版，提供執行 TOD 的參考資訊、評估 定義、簡明標準和評分工具，使各層面參與者均可以此作為實施 TOD 發展的 評估基礎。到了 2017 年，基於「創建以人為本的城市 」的理念，提出步行等 包 容 性 的原則及都市發展的實行目標，出版《 TOD 標準 》3.0 版，以金、銀、. 政 治 大 方 面 的 包容性工作（ ITDP, 2017:16）。期望 透過高效健康交通模式的整合、合 立 銅 牌的 評分 標準 ，量 化評 估標 的在 發展 步行 、自 行車 騎行 及公 共運 輸系 統等. ‧ 國. 學. 理 的經 濟和 環境 成本 、以 及具 備恢 復生 態樣 貌彈 性等 作法 ， 發 展 具 良好 的公 共設施、環境空間與機能的建成環境，以提高土地等不動產價值與租賃報酬，. ‧. 並 促使 交通 運輸 系統 財務 的自 償性 ，塑 造經 濟與 社會 永續 的都 市空 間（ 張學. sit. y. Nat. 孔 等 人，2000： 8； Hess and Lombardi, 2004:27；王勤銓等 人 ，2012：202），. n. 貳、TOD 相關規範：a l. er. io. 使 得 身 處在 都市範圍裡的人， 都能享受到包容的機會和資源。. 一 、 TOD 的 規 劃尺度. Ch. engchi. i Un. v. 從土地空間使用的觀點來看，TOD 可適用於「填補式地區 」、 「新興發 展 地 區 」與「 再發展地區 」等 不同類型的個案，並 依照車站、路線及路網等 不 同 規 模範圍的交通系統 特性，區分「場 站周邊」 、 「都會全 區」及「運輸走 廊 」 等不 同尺度 來 進 行 規劃 ，可歸 類為 「場 站節 點 型」、「都 會區域 型 」 與 「 運 輸 廊帶型 」等 三種都市 發展 類型（ Calthorpe, 1993:57, 61,117~121；李 家 儂、賴宗裕，2005：9~12；Lane, B.G., 2017:2；劉人華，2015：2-16~17） 。 因 此 ， TOD 不僅適用於鄰里交通運輸系統的發展規劃，同時也適用於都市 15. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(30) 甚 至 城 際間交通運輸系統。 (一)場 站節點型（ Station and urban nodes scale） 場 站節點型 TOD強 調於運輸場站 腹地服務範圍 內，採用 地下、地面及 地 上的 立體規劃 策略，如土地開發強度管理、使用 項目規劃、都市設計 策 略、人本環境 打造 與都市更新 導入等。都市空間 的運用採以 大眾運輸系統 場 站為 核心，隨距離的增加逐次降低使用強度，區分高、中、低密度的土 地 使 用 發 展 層 次 及 運輸 系 統 規劃 ， 以 距離場 站 400至 800公 尺 作 為發 展 的 範 圍（ 如表 2-3），相關研究如文獻如 表2-4。. 政 治 大. 表 2-3：站區節點型發展區分. 立. 低密度. 學. 發 展 範圍. 中密度. 距運輸場站. 距運輸場站. 400m 內 範圍. 400-800m 範圍. 距運輸場站. 800m 外 範圍. ‧. ‧ 國. 高密度. 資料來源：參考自劉人華（2015：2-17）. er. io. sit. y. Nat. 表 2-4：場站節點型 TOD 相關研究文獻. n. al. 文獻作者. 葉 文 瑛 （ 2003）. Ch. iv n e n g研究內容摘要 chi U. 從文獻整理出場站周邊土地混合使用的三大原則，並運用 TOD 的概念創造高適居性的生活空間，以台北捷運木柵線 南京東路站及淡水線明德站周邊 500 公尺為範圍，調查周 邊民眾對土地混合使用之滿意度及意見，提出土地使用強 度應隨著離車站的距離而降低，並提供充足的公共服務，以 提升場站周邊整體的生活品質。. J.J. Lin, C.C. Gau （2006）. TOD 通常強調發展效率但忽略了環境品質及社會公平等兩 方面永續性，本研究以台北捷運忠孝復興站，探討場站空間 佔地面積率（ ratios of floor space to site space, RFS），對提 升捷運運量、改善生活環境品質及促進土地開發公平性等 三項目標所造成的影響。. 資料來源：自行蒐整. 16. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(31) 表 2-4（續） 文獻作者. 研究內容摘要. 李 家 儂 、賴宗裕 （ 2007b）. 選定木柵捷運線中山國中站為分析對象，探討場站周邊 500 公尺範圍內土地使用狀況，運用 TOD 的概念、多目標規劃 及決策分析，提供一個高可居性的居住及商業活動空間。. 吳雅萱（2013）. 選定台北捷運 46 個捷運站其周邊土地 500 公尺範圍，探討 場站與土地混合使用的因果關係，瞭解到不同類型捷運站 區之土地混合使用程度亦不同，其中轉乘站、商業型車站與 公共遊憩型車站等周邊有較高強度的土地混合使用現象。 將 上 海 市 軌 道 場站 區 分 距市 中 心 5km 以 內 、 5-10km、 10-. 潘海嘯、張超 （2018）. 15km 及 15km 以 外等 4 個範圍，探討場站位址、大型超市 位址、住宅區設計及交通運輸系統間整合等方面的規劃策 略。. 立. 資料來源：自行蒐整. 政 治 大. ‧ 國. 學. (二)都會區域型（ Metropolitan and region scale）. 為避免土地使用與交通運輸分歧規劃造成土地開發引導公路系統建. ‧. 設、都市蔓延與蛙躍發展，都會區域型 TOD 應有效整合土地使用與交通. Nat. sit. y. 運輸，優先發展軌道運輸與接駁運具，而後發展公路系統。規劃上除考量. n. al. er. io. 站 區型 TOD 規劃原則外，尚須考量區域內 TOD 計畫之發展數量、商業. i Un. v. 區位設置準則、區域市場結構、消費活動分佈及旅運行為、住宅偏好、彈. Ch. engchi. 性 分區與大眾運輸品質等面向，同時導入緊密發展與成長管理概念，利用 成長管理界線、填入式發展等策略保護生態環境與資源敏感地區，進而確 保 都市有計畫之成長 ，相關研究如文獻如 表2-5。. 17. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(32) 表 2-5：都會區域型 TOD 相關研究文獻 文獻作者. 研究內容摘要. 許 志 堅 、林育慈 （ 2003）. 探 討 台 北 捷 運 自 1996 年 營 運 以 來 面 臨 許 多 的 課 題 ， 運 用 TOD 的概念將各種活動引導與交通運輸系統相結合，避免 整座城市漫無規章四處發展，以形成具有地方特色的緊密 發展城市，使台北市達成永續發展的目標。. 李 家 儂 、賴宗裕 （ 2007a）. Lin and Li （ 2007）. TOD 源自於美國所發展出來的都市永續發展理念，綜整相 關文獻以瞭解 TOD 在美國的政策目標，並以台北都會區為 例，找出 TOD 的發展策略，以解決自然、交通與財政等領 域的相關課題。 探討都會區型 TOD 的土地空間使用規劃，用於都會區居住、 商業及休憩等 3 種功能的配置，並運用 灰色多目標規劃（ grey multiobjective programming）來處理實際發展中的資訊不確 定和規劃靈活度的需求，可作為台北市活動分布的初步空. 立. 政 治 大. ‧ 國. 蒐整西方國家 TOD 案例，探討高密度發展的因素是否適用 於南韓首爾市，並分析 TOD 的發展因素對 214 個場站搭乘 量的影響，結果顯示不能僅著重高密度的發展，必須採多元 方式在場站建立友善步行環境，以打造一座交通導向的再. ‧. Nat. y. Sung and Oh （ 2011）. 學. 間規劃。. er. io. 資料來源：自行蒐整. sit. 生城市。. n. al. i n C U (三)運輸廊帶型（ Corridor scale） hengchi. v. 運輸廊帶型 TOD可視為 多個場 站節點 型TOD的一個集合體，透過 串連 路 網上的不同機能的場站，帶動 整個路網 TOD的 發 展。強調 運輸廊帶兩側 之 土地 空間 使用，整合路網上的居住、工作及休憩等生活機能，並加強 相 關的生活 基 礎建設，其 規劃執行方向 與 場站節點 型的 發展 模式相似，相關 研 究文獻如表 2-6。. 18. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(33) 表 2-6：運輸廊帶型 TOD 相關研究文獻 文獻作者. 研究摘要內容 捷運系統可有效改善都市內交通擁塞等問題，研究發現場 站腹地周邊可再開發的土地，作為商業用地以市場機制自 由使用時，可促進搭乘率並獲得最大載客量，在加入更多的. 張 昭 芸 （ 1993）. 管制機制後，捷運最大的載客量則會遞減。 馮 正 民 、張昭芸 （ 1993）. 探討最適當的土地空間使用規劃，以促進捷運走達成最大 載客量的目標，並以台中捷運系統初期路網 —朝馬至中興新 村，實施個案分析，結果顯示土地空間使用管制措施將影響 捷運最大載客量。. Seo et al （ 2013）. 沿著交通路線廊道發展，可將路網上不同機能的場站連接 起來，更加優化都市內場站周邊區域的發展潛力，並促進交 通網絡效率。. World Resources. 廊帶型 TOD 有助於運輸場站在社區振興、工作連結及宜居. Institute （ 2016）. 地區等方面的發展，它可擔任整合區域與地方的角色且優 於場站型 TOD。. ‧ 國. 學. 提高運輸場站周邊 300 公尺距離內的土地使用密度，以增 加民眾前往該地區活動的頻次，但民眾前往場站周邊地區 多以採私人運具的方式，故需發展運輸廊帶型 TOD，讓民. Nat. er. al. n. 資料來源：自行蒐整. 檢視桃園機場捷運沿線的土地空間使用類別及開發情形， 並探討地方社會、權力結構與都市成長聯盟如何驅使都市 化，地方產業變動情形，以及土地徵收造成的衝突。. io. 林 佳 曄 （ 2019）. sit. 眾以降低使用私人運具的旅運次數。. y. ‧. 陳 姿 彤 （ 2018）. 立. 政 治 大. Ch. engchi. i Un. v. 二 、規 劃元素 為提升 交通運輸系統 使用的誘因進而 增加 民眾使用率，透過規劃設計， 整 合人行 步道 及公共 運輸系 統， 增進各 種交 通運輸 系統 間的連 結性； 如張 有 恆於《 都市 公共運 輸》中 提出 ，在設 計規 劃捷運 場站 的轉乘 設施時 需考 量 的 原 則為： (1)對於徒步、公共汽車、自行車應予優先考慮，相關要項依 序為徒步、公共汽車、自行車（或摩托車）、轉乘接送或計程車、自用車停 車 轉 乘 ； (2)使各項接駁運輸工具應儘量分開，最好行人能遠離機動車輛； 19. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(34) (3)縮 短徒步至車站與月台的 距離；(4)提供與捷運系統接駁的運輸工具，流 暢及安全的道路；(5)在車站內有明顯的接駁號誌指標及轉乘諮詢服務；(6) 依照「接駁運具分配」的運量，提供使用者適量及適當的設施（ Vuchic and Kikuchi, 1974）。以上述六項原則提供無縫且完善的交通運輸系統，並輔以 步 行 的 方式來滿足民眾最後一 哩路的需求（ ITDP, 2017:30）。 TOD 整合多元交通運輸方式，鼓勵民眾 採用 公共運輸系統作為主要交 通工具，並兼顧「土地空間使用」的發展模式，強調在大眾運輸系統 的 場站 範圍內，以「 高密度 發展」、「 多樣土地 使用」及「 良好都市 設計」等 3D 的. 政 治 大 與 Autler（ 2002）再加上「可及 場站距離 」及「 易達 立. 規 劃原則 ， 降 低 使用 私有交 通工 具 的頻 次， 來減少 對 道 路、停 車空間 及環 境 的 負 荷 ；在 Belzer. ‧ 國. 學. 旅 次 迄 點 性」等 2 項發展出 5D 要素（李家儂、謝翊楷，2015：173） （如 圖 2-3） ，同樣可形成 一套 規劃的 準則，促使運輸系統與土地使用有效連結，進. ‧. 而 吸引旅 客於 環境友 善與機 能多 元之站 區空 間活動 ，同 時提高 大眾運 輸系. sit. y. Nat. 統之經營效能，使都市朝高強度與多元化之緊湊模式發展（ Lin & Shin, 2008;. al. er. io. Cervero et al, 2009; Sung & Oh, 2011； 林楨家等 人 ， 2011）。. v. n. (一)高 密度 發展（ Density） ：促使居住與就業等活動越為集中，並提高大眾. Ch. 運輸經營之經濟規模 。. engchi. i Un. (二)多樣土地 使用（ Diversity）：縮短不同活動地點之旅行距離，以提供旅 客於站區內滿足日常生活之需求 。 (三)良好都市 設計（ Design）：提供友善人行與自行車使用之環境空間，並 提高大眾運輸系統轉乘之便利性 。 (四)可及 場站距離（ Distance）：確保旅次端點與大眾運輸場站間之距離低 於可容忍 的步行範圍，進而提高旅客以步行方式轉乘大眾運具之意願。 (五)易 達 旅次迄點（ Destination）：可提高旅次端點之可及程度與活動機能 之便利性 。 20. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(35) 圖 2-3：TOD 發展要素示意圖. 政 治 大. 資料來源：參考自 Cervero et al, 2009. 立. ‧ 國. 學. Freilich、張 學孔及劉人華等人在研究文獻中提出，並不是每個都市均 適 合 以 TOD 的方式來進行都 市計畫 的發展，需具備下列五項特點，才能 發. ‧. 揮 以 TOD 為概念的都市計畫（ Freilich, 1998：550~551；張學孔等 人，2000：. Nat. sit. y. 5； 劉人華， 2015： 2-17~18）。. al. n. 的需求。. er. io. (一)發展 區域 內人口具有一定的規模與密度，才有足夠達成大眾運輸系統. Ch. engchi. i Un. v. (二)住宅區、商業區及文教區等各種主要土地使用型態，混合分布於主要 運輸路廊沿線。 (三)都市 具備 品質良好慢行環境及優美景觀，以吸引民眾使用大眾運輸系 統。 (四)具有綿密的公共運輸路網，以整合無縫交通運輸服務。 (五)生活中各項機能集中分布，以發展步行及大眾運輸系統，減少使用具 動力輸具降低對環境負荷。 蒐整國內、外研究文獻及報告發現，衡量 TOD 執行情形的準則構面，. 21. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(36) 均採「以人為本」及「永續發展」的觀點，制定如「人行空間」、「及業人口 密 度」、「土地 使用強 度」、「公共 開放空 間」、「運 輸系統 的整合 性」、「場站 腹 地 混 合性」以及 5D 等衡量指標，相關文獻及報告如表 2-7；另外 ITDP 於 2017 年提出的 TOD 3.0 標 準， 以「安全的人行道」等 25 項指標來衡量 大 眾 運 輸導向發展 8 大原則 的實施情況 ，使都市裡的 基礎設施、街道、建 築規劃設計，到指標、規範和財政等多重、複雜和互依的各方面政策，有機 且 緊 密 的整合起來，以打造 公平、繁榮、共用、安穩的包容 式 TOD 城市。 表 2-7：衡量 TOD 指標相關研究文獻 文獻作者. ‧. 以「交通設施 」等 4 類發展目標，區分「轉運公車站」等 12 項的衡量指標，建立運輸場站 TOD 評估準繩的實行優先順 序。 以 「 多 樣 性 （ Diversity ）」、「 距 離 （ distance ）」 及 「 密 度 （ density）」等 3 項實施 TOD 評估原則，分析大眾運輸系統 對空間活動的影響，藉由路網的連結擴大都市機能影響的 範圍 。. n. al. er. io. sit. y. Nat. 卓 易 霆 （ 2013）. 衡量指標，以了解場站周邊住宅區 TOD 的發展程度。. 學. 吳 美 雅 （ 2008）. 立. 以「人口」等 5 項發展目標，建立「居住密度」等 15 項的. ‧ 國. 郭 佳 勳 （ 2005）. 治 政 衡量指標摘要 大. Luísa Zottis （ 2015） US High Speed Rail Association （2019）. Ch. i Un. v. 以「完善大眾運輸設施」等 7 項準則（ principle） ，使都市朝. engchi. 向 密集、緊湊 的方向發展，並具備 多功能、充滿活力的街道 以及 安全的公共空間 。 提出「運輸場站應坐落於搭乘人數高及具發展前景的區位」 等 10 項準則（ principle），取決於地點、民情現況、再開發 可行性、周邊發展程度等因素而有不同程度的實施方式，可 作為發展社區地方工作計畫的具體願景。. 資料來源：自行蒐整. 22. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(37) 參、TOD 相關案例分析 一 、各 國發展 成效 ITDP 出版的 TOD 3.0 是一套通用型藉由交通設計達成都市發展的規 範，在執行時，如同美國高速鐵路協會所在其大眾運輸導向發展研究所 （ TOD Institute）官方網站指出，必須考量「發展 地點」、「民情現況」、「再 開發可行性」 、 「周邊發展程度」等因素，而有不同程度的實施方式（ US High Speed Rail Association, 2019）。李家儂與謝翊凱蒐整相關文獻實例，歸納分 析 後 指 出 TOD 衍生的效益包括： (1)促進地區經濟發展； (2)提高地方財政. 政 治 大. 收益；(3)提高土地利用效率與 價值；(4)促進公私合作開發以減低開發成本；. 立. (5)提 高搭乘大眾運輸的旅次 數；(6)刺激行人步行；(7)減少私人運具旅次；. ‧ 國. 學. (8)保護 環境資源 ； (9)刺激都市 再發展； (10)提升 運具 選擇的 公平性（李家. al. n. 李 家 儂 、 羅健文 （ 2006）. Ch. sit. 表 2-8：TOD 實施案例. er. io. 文獻作者. y. Nat. 8。. ‧. 儂、謝翊楷，2015：173~175）；本研究蒐整相關 TOD 實例研究文獻如表 2-. i Un. v. 案例成效摘要. engchi. 調查台北市捷運頂溪站和景安站，民眾每星期平均搭乘 5 次 捷運，平均 步 行至捷運場 距離為 634 公尺，站途中步道的連 續性和場站周邊休閒或商業活動熱絡度，有助於吸引民眾 搭乘大眾捷運的次數，必需以可及性的設計原則增加步行 空間的品質， 以提昇 捷運搭乘率 。. Frank et al （ 2005） Alpkokin、 Ergun（ 2012）. 研究生活在美國亞特蘭大都會區適宜步行的社區環境中， 採步行或搭乘大眾運輸工具的方式外出達 2~3 次以上，將 可降低汽車使用量達 58%。 發現 TOD 帶給 土耳其 伊斯坦布爾 （Istanbul）長期潛在的 土地開發模式，不僅提升了可及性，更帶動住宅區土地的開 發機會及提升土地價值 。. 資料來源：自行蒐整. 23. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(38) 表 2-8（續） 文獻作者. 案例成效摘要. 方 忠 明 （ 2012）. 香港地鐵採 TOD 發展模式，提供民眾便捷的運輸服務並帶 動城市發展的軸向，透過場站腹地周邊區域的綜合性規劃， 使其物業發展從早期可支付 15％興建費用，到興建機場快 線時具備可挹注 83％的成效，另帶動新市鎮的開發，容納 了香港近 30 年新增近 300 萬的人口。. Jun et al （ 2013）. 研究 韓國首爾 市 通勤模式發現，低於三分之一受訪者認為， 可在人行道上安全的步行，混合土地使用 （ land use mix） 和街道連結性 （ street connectivity）等要素也會影響民眾步 行的意願，另外亦發現居住於適合步行和騎乘自行車的社 區環 境中，可以減少汽車的使用，改善交通擁擠的問題，有 助於更多密集混合土地的發展。. 立. 政 治 大. 以 位於美國的 丹佛 市 （ Denver） 為例，探討都市化原因，. ‧ 國. ‧. 新加坡營運中的捷運南北線、東西線和東北線等三條捷運 路線，由市中心向外輻射發展，沿線場站提供都市層級的服. y. Nat. sit. io. 務並在腹地周邊規劃高密度住宅，強調在步行範圍內可獲 得生活所需及整合各式大眾運輸工具以實現無縫路網的概 念，以因應 2030 年時 650~690 萬人口的都市運作需求。. n. al. er. 周良蕙；謝金玫 （2016）. 發現利用軌道運輸系統、高密度（ high Density）及高混合 使用（ high Diversity）等 TOD 的特徵，提高了丹佛城市化 平均密度 。. 學. Ratner、Goetz （2013）. i Un. v. 位於倫敦市的國王十字車站 （ King’s Cross）， 以 TOD 的概 楊正德、謝武 昌、江昭瑢 （2017）. Ch. engchi. 念發展高強度住商混合的土地使用計畫，總面積約 27 公頃， 集中式保留 40％作為公共開放空間，另外則約以 5.6：2.4： 1.1：0.9 的比例，作為商辦、住宅、零售餐飲及文化娛樂等 空間使用，約有 3 萬人在國王十字車站地區生活。. 資料來源：自行蒐整. 另外引 進其他城市的政策 措施，也會帶來許多便 民的效果，例如步行 於 紐約街 道在 面對繁 雜的標 示牌 時，不 免會 令行人 有迷 路的感 受。為 創造 更 友 善 步 行 空 間 ， 紐 約 市 引 進 倫 敦 交 通 運 輸 局 「 可 讀 的 倫 敦 （ Legible London）」的創意，配合週遭的地理環境設立資訊看板，使看板的景點地標、 商 家機構 、步 行街道 及交通 運輸 系統等 資訊 融入設 置點 週遭的 實際地 理方 24. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(39) 向 ， 讓 民 眾 讀 到 即 看 到 ， 協 助 民 眾 更 容 易 瞭 解 當 地 的 環 境 （ Janette et, 2018:151~157）。 位於哥倫比亞的麥德林（ Medellin）在還沒發展運輸系統時，是一座毒 品 交易猖 獗的 城市， 因為受 到安 地斯山 脈天 然地理 環境 的限制 ，使得 進出 鄰 近 地 區的交通工具不發達，市府運用纜車（ Metrocable）及電動手扶梯， 成 功 改 善了社區間交通不便的問題，而且自 2004 年運轉以來，在纜車站腹 地 周邊銀 行及 零售業 陸續設 立， 造就川 流不 息的都 市景 像 ，與 之前治 安不 佳 、交通 不便 的狀況 相較起 來， 落實交 通運 輸的改 革是 促使麥 德林成 功的. 政 治 大 二 、執 行限制 及衍生立 問題. 最 主 要 因素之一（ Janette et all, 2018:131~135）。. ‧ 國. 學. 在歐 美及亞洲部分地區 TOD 已有不同程度的成功案例，但也因為需要 土 地空間 使用 ，居住 ，交通 ，金 融，都 市發 展等各 種領 域間高 度的協 調配. ‧. 合，使得許多都市都難以進行（ Lane, 2017:2） ，包含 台北市也 尚未成功的以. y. Nat. sit. TOD 為概念來發展都市計畫。另外對都市裡的民眾而言，大眾運輸系統一. n. al. er. io. 方 面產生 了活 絡經濟 、提升 生活 品質及 增加 收入等 利民 的效應 ，另一 方面. i Un. v. 也 造 成 了物價上揚、稅率增 加及房價飆升等社會問題。因此，採用 TOD 為. Ch. engchi. 概 念的都 市計 畫，並 不等同 於使 所有民 眾均 可獲得 更好 的宜居 環境及 生活 品 質，因 為在 獲得運 輸便利 性 的 場站周 邊， 低收入 的家 庭及所 得不均 的社 區 ， 將 會因為房產價值及生活成本的增加 （ Hersey and Spotts, 2015a），而 無 法 繼 續生活在原址，進而 離開原址 （ Mu and de Jong, 2012:234~249），以 尋 求 較 適合本身經濟能力的生活環境 。. 25. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(40) 第二節 包容式都市設計 壹、包容式發展重要性 都 市 化泛指人們聚集型態與環境的改變，在都市地區人口比例的提高及集 中 ，同 時亦 為鄉 村社 會文 化轉 變為 都市 社會 文 化 的過 程， 此一 過程 可區 分為 集中、集中化、分散化、隔離、侵入及繼承等六種不同的方式；都市化同時伴 隨快速的「經濟發展」、「人口成長」及「城鄉蔓延」等現象，對於人們所需的 水 、資 源及 糧食 等三 大維 生系 統造 成了 相當 程度 的挑 戰， 並且 產生 「都 市政. 政 治 大 及「市政組織」等都市問題， 立（于明誠，2015：89~99、黃書禮等，2018：96）。 策」 、 「交通運輸」 、 「居住環境」 、 「自然環境汙染」 、 「社會制度」 、 「經濟結構」. ‧ 國. 學. 都 市發 展的 工作 ，涵 蓋層 面及 待改 善的 問題 相當 廣泛 ，因 此追 求都 市化 的同 時，不應僅重視某一方面的成長率，而忽略了其他要素的重 要性，必須要考量. ‧. 民 眾 每 一層面的需求，打造公平、多元的都市環境，讓都市在包容性環境下更. sit. n. al. er. io. 一 、包 容性意 涵. y. Nat. 加 完 善 及茁壯。. Ch. i Un. v. 檢索「教育部國語辭典簡編本」等資料庫， 「包容」一詞意為寬恕接納，. engchi. 包 容性發 展亦 同於包 容性成 長 ， 使 人、 自然 及社會 三者 在 以人 為本的 基礎 上 和諧發 展， 並 強調 公平正 義、 降低不 均及 推動成 長， 且 分享 共同的 成果 （ 教 育 部國語辭典簡編本，2019、百度百科，2019、MBA 智庫百科，2019、 陳 建 良 ， 2013 ： 50 ）。 有 關 包 容 性 成 長 的 概 念 ， 亞 洲 開 發 銀 行 （ Asian Development Bank, ADB）於 1966 年時提出的「應對地區和諧發展作出努 力 」 可 視為最早的倡議； 2006 年時，在世界銀行（ World Bank, WB）發布 的「印度包容性成長發展政策評估報告」文獻中，提醒開發中的新興國家， 發 展過程 的重 點需從 早期的 強調 經濟成 長， 轉變為 強化 全體性 包容成 長， 26. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(41) 注 重社會 安全 網及使 人人享 有均 等機會 獲取 資源， 以消 彌所得 分配不 均與 貧 富 差 距加大的現象；兩年 後到了 2008 年，WB 因應全球化產生的不均問 題 ，建議 要有包 容性 的執行 策略， 提出「包 容性社 會」、「開 放性經 濟」及 「 有效 性政府 」等三 個包 容性發 展的要 素（ 陳建 良， 2013：49、 李敏 慈， 2017：12~13、莫積懿，2019：7）。Ali and Zhuang（ 2007）則指出，包容性 成 長所關 心的 面向在 於造成 不均 的原因 ，而 非各種 不均 本身， 並提出 「增 加就業機會」 、 「提升人力資本」及「社會安全網」等 3 項具體的政策建議， 以 促 進 包容性成長的目的（ Ali & Zhuang, 2007:12~15）。. 政 治 大 展 過程是 一項 必需的 要素。 因為 都市不 僅是 由看得 見形 體的物 質所構 成， 立 關於包 容的寬恕接納，張 宇鐘（ 2010）指 出這是 對於都市的形成與發. ‧ 國. 學. 也 不單靠 技術 和資金 等力量 對外 蔓延與 擴張 ，它是 由多 元的物 質及要 素 構 成 的人類 生產 和生活 場所。 關於 都市的 生存 與發展 ， 第 一要務 就是吸 引人. ‧. 群 及 包 容各種要素，否則它 將 缺乏動能、寥無生機。簡而言之，都市的生存. sit. y. Nat. 和 發展離 不開 包容性 這個要 素。 因為， 寬恕 和接納 的特 點， 乃 為 聯結 和貫. n. al. er. io. 穿 都市發 展的 要素， 具有整 合和 吸納多 方觀 點與力 量的 特 質。 都市只 有在. v. 包 容性的 支持 下，才 能把 相 異 人 口、繁 雜資 訊、多 樣資 源和豐 富物資 包容. Ch. engchi. i Un. 在 都市範 圍內 ，再經 由都市 獨有 特質的 整合 與轉換 ，融 匯成為 都市本 身新 的 樣貌， 讓都 市往更 廣範圍 伸展 及更深 層次 邁進。 因此 ， 都市 可視為 包容 的產物（張宇鐘，2010：85~86） 。另外在李慈敏研究中（ 2017） ，蒐整 Mckinley 的 35 項指標、亞洲開發銀行（ ADB）的 35 項指標、經濟合作暨發展組織 （ Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD ）的 23 項指標、 世 界 經 濟論壇（ The World Economic Forum, WEF）的 4 項指標及賴允政的 40 指標，歸納分析計「經濟成長」等 11 項要素（如 圖 2-4），作為評估市整 體 規劃 工作的 依據， 以檢 視都市 包容型 成長 的發 展情形 （李慈 敏 ， 2017： 23~33）。 27. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(42) 綠色成 長. 經濟成 長 就業. 降低汙 染. 收入. 包容性 成長. 能源效 率. 基礎設 施. 貧窮. 機會均 等. 治 政 教育 大. 研究與 開發. 立. 學. 資料來源：參考自李敏慈（2017：33）. ‧. ‧ 國. 圖 2-4：都市包容性成長要素. Goltsman and Iacofano（2007）認 為包容性是作為在都市環境中對於社會. Nat. sit. y. 和 環境負 責的 基礎， 而包容 性城 市則說 明了 城市如 何設 計，以 支持所 有 民. n. al. er. io. 眾 的 環境 、經 濟、文 化和社 會需 求。其 運用 了實際 案例 歸納出 包容性 設計. i Un. v. 指南，探 討如何運用包容性城市政策框架於經濟發展、住房與社區、教育、. Ch. engchi. 交 通、棲 息地 保護、 社區設 施和 文化意 義等 領域並 產生 積極的 社會效 果， 所 獲得之 成果 將能建 立一個 充滿 包容且 蓬勃 生機的 環境 與社區 。都市 為各 個 國 家 發展最主要的地區，近乎包含了全球 1/2 以上的人口和 2/3 以上的經 濟 力，此 外， 都市裡 的民眾 爭奪 資源及 發生 不公平 的狀 況也較 非都市 地區 高。因此，推動都市包容性成長已經是多數國家促進包容性成長的關鍵（李 敏 慈 ， 2017： 22）。 在歐洲，隨著歐盟 提出「歐洲文化城市」或「歐洲文化首都」等計畫， 創 意城市 的意 象開始 萌生， 並且 形塑成 另一 種不同 以往 的都市 模型（ 陳坤. 28. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(43) 宏，2012：227） ，藉由創意城市的各種發想，可為都市發展引領出新的方向 及 增 添 許多的動能，而其核心觀念為「少數族群」 、 「無家可歸問題」及「社 會包容」 （ Charles Landry, 2000；Masayuki Sasaki, 2004:29~35） 。例如：Richard Florida 在《 The rise of the creative class》中主張，都市裡應該制定足以吸 引 所謂「 創意 階級」 這一類 型的 人 群加 入 的 政策。 這也 體現包 容在都 市發 展 中 接 納的特點，使都市整體的深度與廣度日 益茁壯。. 二 、相 關案例 分析 都市 裡 的民眾 在包容性的 氛圍中，能夠互相瞭解 並接受對方的文化特. 政 治 大. 色 與生活 經驗 ，使得 都市的 人口 和文化 逐漸 呈現異 質性 發展出 新的多 元樣. 立. 貌。例如 東京在 2001 年時，設籍的外國居民占總人口的 2.5%，聚集了各種. ‧ 國. 學. 文化機構、出版社、圖書館、博物館和美術館，彙集了來自世界各地的藝術 家 和藝術 作品 ，可以 欣賞到 國際 級的文 藝表 演及展 覽。 另外位 於美國 東岸. ‧. 的紐約市，市民來自於 120 幾個國家中的 230 多個種族，每年接待的旅遊. y. Nat. sit. 者 不 下 2500 萬人次，全球 500 強公司中有 128 家總部設在紐約，引領著全. n. al. er. io. 世 界的經 濟脈 動 。 因 此，包 容性 對促進 都市 發展和 繁榮 的作用 是顯而 易見 的 （ 張 宇鐘， 2010：85~86）。. Ch. engchi. i Un. v. 聯合國人居署（ UN Habitat）在 2000 年 時， 提出每個人在都 市裡 ，均 可 利 用城 市所 提供的 機會參 與生 產性活 動 的 包容性 城市 概念。 關於城 市的 管 理 制度，UN Habitat 亦提 出加強居住權、保障貧民生活、增加城市服務、 促 進創收 機會 及 注意 土地使 用、 交通 發 展 和 提供基 礎設 施 等具 體建議 。另 外 ， 為 消 彌 日趨嚴重 的 城市 非包 容性問題， OECD 和福特基金會 一同 倡 導 「 城 市 內 包 容 性 成 長 運 動 （ Inclusive Growth in Cities Campaign）」， 並 在 2016 年 3 月於美國紐約召開會議 提出「紐約宣言（ New York Proposal）」 ， 內 容 主 要聚焦於教育 制度、就業 機會、住房問題、都市環境及 運輸系統，確 29. DOI:10.6814/NCCU202000495.
(44) 保 民眾均 可享 受便利 的 公共 基礎 設施和 服務 ，包括 交通 、能源 、 用水 和廢 棄物處理等（李敏慈，2017：19） 。UN-Habitat 及 國際都市訓練中心（ IUTC） 在 2012 年 時 共 同 提 出 「 亞 洲 地 區 永 續 都 市 化 － 給 地 方 政 府 的 參 考 （ Sustainable Urbanization in Asia-A Sourcebook for Local Governments）」報 告 ， 在政 策規 劃重點 中 提倡 包容 性成長 的概 念，其 內容 分為「 規劃層 面考 量」、「經濟層 面考量」、「社會層 面考量」、「 環境層 面考量 」及「 治理與管 理 」 等 五大層面， 以作為 都市發展 指引 （UN-Habitat, 2012）。 在達成包容性 交通運輸 的工作 方面，美國早在 1970 年即通過了「都市. 政 治 大 一 項聯邦 政策 ，明定 美國老 年及 殘障人 士同 樣眾運 輸設 施與服 務的權 利， 立. 大 眾 運 輸補助法」（ Urban Mass Transportation Assistance Act of 1970），確定. ‧ 國. 學. 因 此要求 各級 政府在 規劃 及 設計 大眾運 輸時 ， 需讓 老年 及殘障 人士均 能方 便 地 使 用大眾運輸系統；同時 在 1990 年更通過「美國殘障者法案」 （ American. ‧. with Disabilities Act, ADA），防止各界對殘障者各方面的歧視；此一方案並. sit. y. Nat. 要 求美國 運輸 部（ DOT）要 為殘障 者提 出一 套解決 運輸 障礙問 題 的方 案。. n. al. er. io. 自 1970 年以後，世界各先進國家都非常重視老人及殘障人者的交通運輸問. v. 題 ，紛紛 提出 無障礙 運輸政 策及 計畫， 包括 大眾運 輸、 特殊運 輸及個 人運. Ch. engchi. i Un. 輸服務方式，並配合人行步道、公共建築或公共場所之改善（ 張有恆，2018： 426）。在交通部 2012、2019 年發行的文獻中 提出建構「人本 」交通環境、 改 造 弱 勢交通族群用路環境，發展「以人為本」的道路交通，強調無障礙的 通 用環境 在確 保全民 的移動 權， 是一項 人性 化城市 空間 的展現 ，同時 透過 補 助 票 價的方式來嘉惠搭乘的民眾，除可間接降低私有車輛的使用頻次外， 更 可 顧 及到經濟不便民眾的出行需求（ 交通部運輸研究所，2012b、黃琬婷， 2017：4、陳其華等， 2019： 84~85）。衛生福利部 則 於 2015 年修正「身心 障 礙 者 權益保護法」， 於 第 53 條明定， 運輸營運者應於所服務之路線、航 線或區域內，提供無障礙運輸服務，將「公平使 用」 、 「彈性使用」 、 「 簡明使 30. DOI:10.6814/NCCU202000495.
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