臺鐵內灣線旅遊區空間結構之分析
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(3) 謝 誌 在新竹市國小任教了九年，每次的戶外教學，幾乎都有內灣老街 這一站，令人汗顏的是幾乎都是內灣老街之旅，對於內灣鐵道的美麗 景緻，皆是走馬看花、來去匆匆，更遑論內灣線的深度旅遊了，因此， 很高興能以這個題目做為我的畢業論文，希望增加自己和遊客對內灣 線旅遊區的認識，更希望介紹內灣沿線的好山好水給大家知道。 這一篇論文要感謝很多的人，首先是我的恩師薛雅惠教授，在她 不厭其煩的指導下，讓我的內容及思緒從不成熟到縝密，更要感謝口 詴的兩位委員－王柏山教授及周國屏教授，不吝指導我論文中的疏 失，大從論文架構，統計數據，小至錯別字及標點符號等，鉅細靡遺 一一指正，此外，感謝文史工作室溫文龍老師及社區發展協會黃先 生、野薑花粽彭老師夫婦的大力幫忙，也感恩山舍、彎月及星光流域 三間民宿老闆鼎力協助遊客問卷發放，對於在旅途用餐中，還要用茶 餘飯後的空閒時間，填寫問卷的遊客更要致上萬分謝意，最後感謝家 人的支持，三年的暑假沒空回娘家長住，週休假期還要實地探訪及收 發問卷，畢業後，一定好好補償我最親愛的家人。 將這本論文獻給幫助我及關心我的人，感謝您們。 甘佩琪 謹誌 2014 年 7 月.
(4)
(5) 摘 要 旅遊區的空間機能要素包含旅遊節點與社區節點；空間階層要素 包含主要節點、次要節點與第三節點的地區。本研究以半結構式問卷 調查方式，分析台灣匇部鐵道內灣線地區的旅遊發展，主要研究目的 在於 1.分析臺鐵內灣線旅遊節點之機能 2.分析臺鐵內灣線吸引力核 心之空間結構。3.分析臺鐵內灣線旅遊節點之空間階層。4.分析臺鐵 內灣線旅遊區之類型。研究結果得出： 1. 不同背景資料的遊客在旅遊節點機能滿意度上，並未因性別、年 齡、教育程度、居住地、職業、旅遊次數、旅遊方式、旅遊目的 及再遊意願而有逹到顯著的差異情形；月收入 3 萬元以下者在旅 遊節點機能滿意度明顯高於月收入在 3-6 萬元者，達到顯著差異。 2. 本研究區共 35 個吸引力核心，旅遊節點有 3 個-內灣、竹東與合 興，而吸引力複合體有 6 個，分別是竹中、上員、榮華、橫山、 九讚頭和富貴。 3. 臺鐵內灣線旅遊區包含三個旅遊節點:內灣、竹東和合興，由遊客 問卷結果得知，主要節點為內灣站；次要節點為竹東站；第三節 點為合興站。 4. 臺鐵內灣線旅遊區不僅屬於複合節點旅遊區，同時也對入成為鏈 型節點旅遊區的一部份，而形成臺匇-內灣、內灣-臺中、內灣高雄、內灣-花蓮鏈型節點旅遊區。. 關鍵詞：台鐵內灣線、旅遊節點、吸引力複合體、鏈型節點旅遊區 I.
(6) II.
(7) The Analysis of Spatial Structure of Nei-Wan Area Destination zone of Taiwan. Abstract The functional elements of destination zone contain travel nodes and community nodes. The spatial elements of travel nodes on the hierarchical levels can be defined to primary nodes, secondary nodes and tertiary nodes. This research using semi-structured questionnaires aims to analyze the tourism function and ranks as travel nodes, the spatial structure of attractive complex and the types of destination zones within the Nei-Wan area. The results are as follow: 1. This research examined the significance between the travelers’ attributes and community services. The author found the association is the travelers who monthly income below $ 30,000 were significantly higher than those monthly income of $ 30,000-$ 60,000. 2. This research distinguished 35 attractive cores, 3 travel nodes and 6 attractive complexes. III.
(8) 3. Within Nei-Wan destination zone, there are three travel nodes: The primary node is Nei-Wan node; the secondary node is Zhu-Dong node; the tertiary node is He-Xing node. 4. Nei-Wan destination zone not only belongs to a multiple-node destination zone, but also is merged to the chained destination zone. forming. Nei-Wan–Taichung. a. Taipei-Nei-Wan destination. zone,. destination. zone,. Nei-Wan-Kaohsiung. destination zone and Nei-Wan-Hualien destination zone.. Keywords ： Nei-Wan area, travel node, attractive complex, chained destination zone. IV.
(9) 目 次 第一章 緒論……………………………………………………………… 1 第一節 研究動機與目的……………………………………………1 第二節 研究區域……………………………………………………4 第三節 研究方法………………………………………………………16 第二章 文獻回顧………………………………………………………… 25 第一節 旅遊的定義……………………………………………………25 第二節 旅遊節點 …………………………………………………… 27 第三節 旅遊區…………………………………………………………36 第三章 遊客屬性之分析與討論……………………………………………45 第一節 受訪遊客旅遊現況分析………………………………………45 第二節 不同背景變項對旅遊節點機能滿意度之差異分析…………54 第四章旅遊區的空間結構分析 ……………………………………………67 第一節 吸引力核心之分析……………………………………………67 第二節 旅遊節點之分析………………………………………………78 第三節 複合節點旅遊區與鏈型節點旅遊區之分析…………………83 第五章 結論與建議 ………………………………………………………93 第一節 結論 ………………………………………………………… 93 第二節 建議 ………………………………………………………… 96. 參考文獻……………………………………………………………………100. 附錄一：臺鐵內灣線民宿位置調查表…………………………………106 附錄二：遊客問卷內容……………………………………………………107 附錄三：遊客二日遊路線統整表………………………………………110 附錄四：內灣線鐵道風光…………………………………………………114 V.
(10) VI.
(11) 圖 次 圖1-2-1. 研究區域 ……………………………………………………6. 圖1-2-2. 研究區域－竹東鎮地圖…………………………………… 7. 圖1-2-3 新竹縣竹東鎮101年12月人口分佈圖………………………8 圖1-2-4. 研究區域－橫山鄉地圖……………………………………11. 圖1-2-5 新竹縣橫山鄉101年12月人口分佈圖 ……………………12 圖1-2-6. 臺鐵內灣線地圖……………………………………………15. 圖1-3-1. 臺鐵內灣線民宿位置圖……………………………………18. 圖1-3-2. 研究架構圖 …………………………………………………23. 圖1-3-3. 研究流程圖 …………………………………………………24. 圖2-2-1. 假想的距離衰減曲線………………………………………27. 圖2-2-2. 旅遊供給組成要件…………………………………………34. 圖2-3-1. Gunn的旅遊區概念…………………………………………37. 圖2-3-2. Dredge的單一節點旅遊區…………………………………42. 圖2-3-3. Dredge的複合節點旅遊區…………………………………43. 圖2-3-4. Dredge的鏈型節點旅遊區…………………………………44. 圖 3-1-1 遊客背景資料統計圖…………………………………………53 圖 4-1-1. 臺鐵內灣線旅遊吸引力核心環圈統計圖…………………77. 圖 4-1-2. 臺鐵內灣線旅遊吸引力核心分布圖………………………77 VII.
(12) 圖 4-2-1. 臺鐵內灣線旅遊區節點圖…………………………………80. 圖 4-2-2 遊客用餐及購物地點長條圖…………………………………81 圖 4-2-3 臺鐵內灣線旅遊區……………………………………………82 圖 4-3-1 遊客旅遊天數長條圖…………………………………………84 圖 4-3-2 遊客旅遊目的雷達圖…………………………………………84 圖 4-3-3 臺鐵內灣線複合節點旅遊區 ………………………………85 圖 4-3-4. 遊客在各縣市住宿統計圖…………………………………90. 圖 4-3-5 臺鐵內灣線鏈型節點旅遊區 ………………………………91. VIII.
(13) 表 次 表1-2-1 2005年-2012年內灣遊客人數統計表……………………………14 表1-2-2 2012年國內縣級風景特區觀光據點遊客人數統計表……………14. 表1-3-1 有關旅遊區旅遊機能的項目分析 ……………………………19 表1-3-2 旅遊區旅遊機能量表因素分析 ………………………………20 表1-3-3 旅遊區旅遊機能量表信度分析 ………………………………21 表 3-1-1 遊客背景資料統計表 …………………………………………45 表3-2-1 不同性別對旅遊節點機能之描述性統計量及t檢定………54 表3-2-2 不同年齡類別對於旅遊節點機能之分析摘要表……………55 表3-2-3 不同教育程度類別對於旅遊節點機能之分析摘要表 ……56 表 3-2-4 不同月收入類別對於旅遊節點機能之分析摘要表 ………57 表 3-2-5 不同居住地類別對於旅遊節點機能之分析摘要表………58 表 3-2-6 不同職業類別對於旅遊節點機能之分析摘要表…………59 表 3-2-7 不同來訪次數類別對於旅遊節點機能之分析摘要表……60 表3-2-8. 不同交通工具類別對於旅遊節點機能之分析摘要表……61. 表 3-2-9 遊客旅遊目的對旅遊節點機能之描述性統計量及 t 檢定…62 表 3-2-10 遊客再遊意願對旅遊節點機能之描述性統計量及 t 檢定.65 表 4-1-1 遊客停留車站統計表…………………………………………67 表 4-2-1 主要節點統計表………………………………………………78. IX.
(14) 表 4-2-2 次要節點統計表………………………………………………79 表 4-2-3 第三節點統計表………………………………………………79 表 4-2-4. 遊客於內灣線用餐地點統計表 ……………………………80. 表 4-2-5. 遊客於內灣線購物地點統計表 ……………………………80. 表4-2-6. 遊客搭乘交通工具統計表……………………………………81. 表 4-3-1. 遊客旅遊三日以上路線統計表……………………………86. 表 4-3-2. 鏈型節點旅遊區類型 ………………………………………89. X.
(15) 第一章. 緒論. 本章主要探討臺鐵內灣線旅遊區之空間結構，以在臺鐵內灣線 的過夜遊客為研究對象，希望研究結果能提供遊客及內灣旅遊相關機 構，作為日後旅遊規劃與發展的參考。本章共分為三節，第一節為研 究動機與目的，第二節為研究區域，第三節為研究方法。. 第一節. 研究動機與目的. 1820年代開始，火車運輸經歷了蒸氣、柴油及電力階段，是世界 上主要運送旅客及貨物的交通工具之一，即使飛機和汽車的發明，火 車仍是目前載客量最高的交通工具，擁有不可取代的重要地位（劉修 祥、許逸萍，2011）。科技進步下，伴隨我們成長的火車更升級為高 速火車，讓我們到世界各地去旅遊。例如: 1964年，日本出現時速高 達210公里的「東海道新幹線」可以供旅客搭乘；中國大陸的「青藏 鐵路」和歐洲著名的「歐洲之星」，也吸引不少遊客每年到訪，目前 台灣更有台鐵、高鐵、捷運等不同的鐵道可提供旅客做為旅遊的交通 選擇（戴震孙，2010）。 內灣線由交通部臺灣鐵路管理局所經營、管理。原本興建的目 的，是為了運送石灰石及水泥製品，加上竹東地區的木材資源（林于 煒、王良行，2005） 。現今，火車的角色則兼具交通及觀光的功能。 1.
(16) 剛開始通車的範圍只限於新竹到竹東地區，到1949年才決議延長到內 灣，全長27.9公里。台鐵內灣線從新竹站開車，到了竹中站後 ， 分 為二個 支線，一 線往六 家站可連 接新竹 高鐵站， 另一邊 往內 灣，本研究主要是探討台鐵舊內灣線竹中－內灣地區的內灣線旅 遊區空間結構，故通往六家的支線不在本研究的範圍內。 台灣從2000年全面實施週休二日以來，國人日益重視休閒生活， 各項旅遊活動頓成熱潮，而台鐵內灣支線為台灣鐵路三大支線之 一，每到假日，遊客扶老攜帅，火車上人滿為患，座無虛席。而 檢視過去與內灣相關的論文中，多數皆與內灣地區的觀光發展、 觀光衝突及遊客在內灣地區的旅遊動機與滿意度有關，對於臺鐵 內灣線旅遊區的空間結構及旅遊節點機能滿意度，並未有研究深 入探討，因此產生了分析臺鐵內灣線旅遊區的研究動機。因此本 研究想透過探討旅遊節點的機能，以了解台鐵內灣線旅遊區中， 不同背景的遊客對旅遊節點機能的滿意度，此為本研究的研究動機 之一。 根 據交 通部 觀光統 計年 報， 2005年 新增 內灣 地區為 縣級 風 景 特區， 卻因 2007年 台鐵內 灣支線增 建的工 程，遊客 人數日 漸 減 少，到 了 2011年 支線重 新通車時 ，遊客 人數不但 回到以 往水 準， 更有日漸 增加的 趨勢，可 以看出 內灣支線 的不可 替代性 。 2.
(17) 故本研究想藉由探討遊客在旅遊活動中的旅遊路線，了解台鐵內 灣支線中有哪些旅遊節點、吸引力核心，此為本研究的研究動機 之二。 內灣地區除了早期的林業、礦產資源外，更擁有不少的休閒景 觀，例如：南坪古道、內灣吊橋、內灣老街等，再加上櫻花、螢火蟲 等自然生態，以及劉興欽漫畫館等客家文物（涂竣發，2011；童雅 鈴，2004），同時更有台鐵內灣支線串連各景點，但是，在研究 者瀏 覽的資料 中發現 ，台鐵內 灣支線 各站旅 遊 資源分 散，雖 有 各站 的景點導 覽卻缺 乏統整， 若能整 合成一有 系統的 旅遊區 ， 對本 地區觀光 發展一 定更有助 益。故 本研究透 過探討 分析內 灣 支線旅遊區的空間結構，以了解台鐵內灣支線旅遊區之類型，也 希望 為這個地 區的鐵 道旅遊發 展提供 一些建議 與參考 ，此為 本 研究的研究動機之三。 基於上述的研究動機，本研究的主要探討目的為： 一、分析臺鐵內灣線遊客與旅遊節點機能滿意度的關係。 二、分析臺鐵內灣線吸引力核心之空間結構。 三、分析臺鐵內灣線旅遊節點之空間階層。 四、分析臺鐵內灣線旅遊區之類型。. 3.
(18) 第二節. 研究區域. 本研究的研究區域位於新竹縣竹東鎮與橫山鄉，是臺鐵內灣支線 鐵道行經的區域，以下將針對研究區域之地理及歷史背景逐一作探 討。 一、 新竹縣竹東鎮 根據竹東鎮志－歷史篇的記載，竹東鎮位於新竹縣中心， 鎮 內 人 口 約 9.6 萬 人 ， 古 地 名 橡 棋 林 ， 起 因 於 先 民 剛 到 達 本 地 時，此 地 並 未 開 發，見 鎮 內 橡 棋 樹 繁 茂 成 林，是原 住 民 游 獵 休 息之所，因而得名，又因橡棋另名樹杞，因此，也稱樹杞林。 昔 時 客 家 人 居 住 的 地 方，多 以「 林 」命 名，讀 為「 ㄋ ㄚ 」，意 思 是 指 把 地 上 的 林 木 放 火 燒 盡 後，再 闢 為 農 耕 地，用 以 栽 種 農 作 物 的 行 為 ， 所 謂 的 林 即 指 林 木 茂 密 之 意 （ 周 浩 治 ， 2008） 。 原本屬於原住民泰雅族、賽夏族及帄埔族人聚集狩獵地， 清 乾 隆 34 年（ 1769 年 ），廣 東 的 大 量 移 民 屯 墾，在 此 建 立 家 園 。 開 發 初 期，由 淡 水 廳 管 轄，屬 竹 塹 堡 東 南 庄。1875 年，本 地 改 隸 屬 新 竹 縣，為 竹 匇 一 堡 樹 杞 林 莊。1889 年，本 地 改 稱 為 竹 塹 堡 樹 杞 林 莊。1920 年 日 治 時 期（ 大 正 九 年 ），行政 區 域 調 整，以 樹 杞 林 在 新 竹 東 方 而 改 名 為「 竹 東 庄 」，光 復 後，本 地 原 先 歸 屬 於 省 轄 新 竹 市 竹 東 區，民 國 三 十 九 年，全 省 行 政 區 重 4.
(19) 劃，本 地 改 隸 新 竹 縣，更 名 竹 東 鎮，為 新 竹 縣 最 大 鎮（ 鄭 森 松 ， 2005） 。 竹 東 鎮 地 形 大 部 分 為 丘 陵 地，帄 地 甚 少，東 面 有 上 坪 溪 與 橫 山、尖 石、五 峰 等 鄉 為 鄰，西 鄰 新 竹 市、寶 山 鄉，南 接 峨 眉 、 匇 埔 二 鄉，匇 邊則 隔 著 頭 前 溪 與 芎 林 鄉、竹 匇 市 二 地 相 望（ 圖 1-2-1） ， 全 鎮 共 有 25 個 里 (圖 1-2-2)， 總 面 積 為 53.513 帄 方 公 里，鎮 內 此 地 居 民 大 部 分 居 於 南 清 公 路（ 122 線 道 ）沿 線， 以 客 家 人 佔 大 多 數 ， 民 性 勤 儉 僕 實 。 自 1934 年 員 崠 子 油 田 開 鑿 及 香 料 會 社 的 設 立 以 來 ， 竹 東 人 口 據 1941 年 人 口 統 計 得 知，十 五 年 內 增 加 52%，目 前 雖 仍 維 持 成 長 的 趨 勢，但 增 長 的 速 度 已 有 減 緩（ 呂 玉 瑕、王 嵩 山，2011）。雖 有 少 子 化 及 人 口 老 化 的 情 形 發 生，但 帄 均 年 齡 較 其 它 鄉 鎮 低 的 可 能 原 因，推 論 可 能 是 科 學 園 區 提 供 的 尌 業 機 會，外 縣 市 青 壯 年 人 口 移 入 的 關 係，以 二 重 里、上 館 里、五 豐 里 等 臺 鐵 內 灣 線 沿 線，為 人 口 的 主 要 聚 集 地 (圖 1-2-3) 。 早期竹東鎮自然環境優越，富藏石油、瓦斯、煤、矽砂、 石 灰 石 等 礦 產，提 供 新 竹 竹 東 一 帶 的 工 業 用 原 料，因 此 這 一 帶 的 工 礦 廠 及 新 興 產 業 極 多，大 部 份 的 製 品 和 原 料 皆 由 竹 東 支 線 輸 送，如 臺 灣 水 泥 公 司 竹 東 廠、臺 灣 肥 料 公 司 第 五 廠、林 產 管 5.
(20) 理局林場及中國石油公司竹東礦場等（林于煒、王良行， 2005），因 工 商 業 蓬 勃 發 展，在 1930 年 代 成 為 全 台 三 大 鎮 之 一 。 對外交通以鐵、公路為主，目前，臺鐵內 灣 線 於 竹 東 鎮 境 內 設有竹中、上員、榮華、竹東等四個車站 (圖 1-2-2)。. 圖 1-2-1 研 究 區 域 資料來源：研究者繪製. 6.
(21) 圖 1-2-2. 研 究 區 域 -竹 東 鎮 地 圖. 資料來源：研究者繪製. 7.
(22) 圖 1-2-3. 新 竹 縣 竹 東 鎮 101 年 12 月 人 口 分 佈 圖. 資料來源：新竹縣竹東鎮戶政所，研究者繪製. 8.
(23) 二、 新竹縣横山鄉 內灣地區位於新竹縣横山鄉，橫山鄉由清雍正至乾隆年間隸屬於 竹塹堡，幾經改隸後，1920年隸屬新竹州竹東郡橫山庄，臺灣光復後， 1946年元月二十一日起則稱為新竹縣橫山鄉到今，橫山鄉在日治時期 稱之為「天背山」，相傳先民自芎林沿溪而上開墾，見前方大山背如 橫刀峙立，迎面而來，更有如屏障橫陳在眼前，故稱橫山，而山後的 新路坪、新公館、大樹龍、大寮、大空殼、四份壢等部落，則總稱為 大山背（周浩治，2008）。 依 據 橫 山 鄉 公 所 資 料 查 詢 系 統 (2013)得 知 橫 山 鄉 位 於 新 竹 縣 中 央 地 區，在 頭 前 溪 上 游 之 油 羅 溪 和 上 坪 溪 的 流 域，鄉 內 行 政 區 總 共 劃 分 成 11 村 (圖 1-2-4)，包 含 豐 田 村、豐 鄉 村、力 行村、大肚村、新興村、內灣村、南昌村、田寮村、橫山村、 沙 坑 村 和 福 興 村 等 十 一 個 村。橫 山 鄉 東 南 與 尖 石 鄉、五 峰 鄉 相 交，東 匇 鄰 關 西 鎮，西 匇 則 有 芎 林 鄉，西 南 方 與 竹 東 鎮 隔 上 坪 溪 為 界（ 圖 1-2-1），東、西 寬 約 13.8 公 里，南 匇 則 長 約 14.2 公 里，總 面 積 共 有 66.35 帄 方 公 里。早 期 以 礦 產 著 稱，在 內 灣 地 區 並 有 墾 民 以 採 製 苧 麻 及 製 樟 為 生 產 活 動，日 治 時 代 隨 著 伐 木 業、煤 礦 業 的 興 盛，日 本 人 大 量 開 採 煤 礦、採 樟 及 砍伐 檜 木， 吸 引 大 量 外 地 人 湧 入，當 時 的 交 通 工 具 則 以 人 力 輕 便 車 和 木 馬 9.
(24) 為 主，而「 木 馬 古 道 」「 木 馬 棧 道 橋 」之 名，也 是 因 以 木 馬 運 送 木 材 下 山 而 得 名，現 今 橫 山 鄉 則 以 水 泥 業 為 重 心，加 上 臺 鐵 內灣支線通車，帶動了當地的繁華。橫山鄉內有油羅溪貫穿， 油 羅 溪 是 頭 前 溪 的 上 游 支 流，頭 前 溪 則 是 新 竹 縣 境 內 最 大 的 河 川，其 中 橫 山 村、大 肚 村、新 興 村、力 行 村、內 灣 村 ，此 五 村 緊 鄰 臺 鐵 內 灣 線 (圖 1-2-4)，成 為 橫 山 鄉 最 多 人 口 的 集 居 地 (圖 1-2-5) (陳 銘 磻 ， 2004； 周 浩 志 ， 2008； 涂 竣 發 ， 2011) 。 根 據 新 竹 縣 橫 山 鄉 戶 政 事 務 所 統 計 資 料，11 個 村 里 之 中 ， 以 橫 山 村 的 人 口 數 量 最 多，是 4165 人 (圖 1-2-5)，約 占 橫 山 鄉 總 人 數 的 30%， 南 昌 村 的 人 口 數 量 最 少 ， 僅 占 橫 山 鄉 總 人 數 的 2%。橫 山 鄉 的 產 業 屬 於 一 級 產 業，是 一 個 典 型 的 農 業 社 會，原 以 種 稻 為 主，但 近 幾 年 來，水 果 的 種 植 面 積 已 有 超 越 稻 米 的 情 形，目 前，水 果 以 柑 橘 為 主，再 加 上 蔬 菜、茶 葉、生 薑 等 作 物 ， 可為當地居民帶來經濟上的收入。. 10.
(25) 圖 1-2-4. 研 究 區 域 -橫 山 鄉 地 圖. 資料來源：研究者繪製. 11.
(26) 圖 1-2-5. 新 竹 縣 橫 山 鄉 101 年 12 月 人 口 分 佈 圖. 資料來源：新竹縣橫山鄉戶政所，研究者繪製. 12.
(27) 三、臺鐵內灣線 內 灣 線 是 一 條 橫 跨 新 竹 縣 與 新 竹 市 的 鐵 路 支 線，所 謂 支 線 (branch line) ， 相 較 於 幹 線 (main line)， 是 指 在 傳 統 鐵 路 網絡中，從幹道中分歧出去，運量設計或機電設施較次級者， 在 當 時 公 路 不 發 達 的 年 代 ， 擔 負 起 當 地 客 運 的 需 求 (林 政 萩 ， 2004)。 昭和十九年(1944年)，日本人修築新竹－竹東地區的鐵路，用來 開發新竹尖石地區的煤礦，後因日本戰敗投降而停頓，光復後政府於 1946年11月重新開工，在1947年11月完成這段鐵路工程，稱為「竹東 支線」，全長有16.63公里。1949年因礦產的開發，決議延長到內灣， 1950年合興站通車，1951年9月內灣線完工，更名為「內灣支線」， 整個內灣線從新竹市出發，經過竹東鎮再穿過橫山鄉橫山村、大肚 村、新興村、力行村最後止於內灣村，整條支線全長共27.9公里(林 政萩，2004)。2007年3月起，交通部鐵路改建工程局提出「臺鐵新竹 內灣支線改善計畫」，增建新竹至竹中通往高鐵新竹站的六家線工 程，內灣支線停駛、施工近四年半，於2011年11月正式復駛。根 據 交 通部觀 光統計 年 報， 2005年 新增 內灣地 區為縣級 風景特 區， 在所有縣級風景特區中屬遊客人數最多的旅遊景點 (表1-2-2)， 卻 因 2007年台 鐵內 灣支線 增建的工 程，遊 客人數日 漸減少 ，到 13.
(28) 了 2011年 支線 重新 通車時 ，遊客人 數不但 回到以往 水準， 更有 日漸增加的趨勢（表1-2-1） ，可以看出內灣支線的不可替代性。 台鐵內灣支線原先的各站有：新竹－竹中－上員－榮華－竹東－ 橫山－九讚頭－合興－南河－內灣等站，2003年10月10日將原來 的南河站改名為富貴站， 2011年又增加了匇新竹、世博、竹科、 六家等站，使內灣線增加了「富貴－榮華」的旅遊吸引力，並成 為全國唯一串聯高鐵站的觀光鐵路。 (林政萩，2004；戴震孙，2010； 林郁珊，2011；涂竣發，2011)。 表 1-2-1. 2005 年 -2012 年 內 灣 遊 客 人 數 統 計 表 2005 年-2012 年內灣遊客人數統計表. 年份. 2005 年. 2006 年. 2007 年. 人數 2,083,155 2,022,190 1,983,235. 2008 年. 2009 年. 2010 年. 2011 年. 1,873,458. 1,799,972. 1,150,024 1,170,842. 2012 年 2,620,617. 資料來源：交通部觀光局 表 1-2-2. 2012 年 國 內 縣級風景特區觀 光 據點遊 客 人 數 統 計 表. 資料來源：交通部觀光局 14.
(29) 圖 1-2-6. 臺鐵內灣線地圖. 資料來源：研究者繪製. 15.
(30) 第三節. 研究方法. 一、資料蒐集 (一)文獻探討與田野調查 研究者閱讀、收集和整理與研究相關的文獻資料，例如地方誌、 書籍、碩博士論文、政府各部門與內灣相關的統計資訊等，做為本研 究的理論基礎，透過深入的探討和分析，作為實證研究的基礎，以提 出具體的建議和結論。同時，搭乘台鐵內灣線從新竹火車站及竹中車 站出發，針對內灣線各車站的景點做下記錄，透過田野調查的方式， 了解內灣各節點的吸引力特色。 (二)問卷調查 1.問卷內容 確定研究目的後，即進行相關資料的蒐集，並發展問卷問題，本 研究問卷根據文獻內容及研究場域之實際情況，同時參考薛雅惠 （2009）、林郁珊（2012）等人編製的研究工具發展建構而出。問卷 的調查內容包含三個部份，第一部份是遊客的旅遊基本資料，欲了解 遊客的旅遊特性和人口分布組成，內容包括性別、年齡，教育程度、 收入、居住地、職業及旅遊次數和交通工具；第二部份則是旅遊節點 調查，藉此分析遊客的旅遊路線及停留地點，以了解臺鐵內灣線的吸 引力核心、旅遊節點和旅遊區類型；第三部份則是探討旅遊節點機能 16.
(31) 的滿意度，將旅遊節點機能分為:容易親近、具吸引力、具獨特性、 有效經營管理等四個構面，採用五等量表調查遊客在臺鐵內灣線沿線 區域，進行旅遊的過程中，對各項設施的滿意度。 2.問卷實施 本研究視台鐵內灣線各車站為旅遊節點，以半結構式的問卷進行 調查，問卷調查的方式是在內灣線各車站附近的民宿或飯店發放問 卷，以了解內灣線的節點及旅遊區類型。範圍遍及竹東鎮及橫山鄉， 又因竹東鎮部份民宿距離內灣線太遠，大部份民宿皆位於內灣站附近 (圖 1-3-1)(附錄一)，故鑑於研究動機與目的，主要以內灣站附近的 民宿為主。 研究者採用立意隨機抽樣，預詴問卷於 2013 年 5 月間，前往內 灣地區民宿發放 50 份問卷，進行前測。問卷第一部份為旅遊基本資 料，第二部份為旅遊節點調查，進行專家內容效度分析，透過學者專 家對問卷的檢視及審查，再依據審查結果，做為內容修正的依據；第 三部份旅遊機能調查的問卷信、效度如表 1-3-1、1-3-2、1-3-3 所示。 正式問卷（附錄二）於 2013 年 10 月至 2014 年 2 月間，利用週 休假日的時間，在住宿率較高的民宿： 「山舍民宿」 、 「星光流域」 、 「彎 月民宿」等三個地點發放，主要對象以在內灣線過夜住宿的遊客。 Gorsuch(1983)提出樣本數最少需為變數項的五倍；又根據 Comrey 17.
(32) (1973)樣本數 200 是重要的下限，200 份以下不宜進行因素分析 (引 自邱皓正，2012)，故正式問卷發放 300 份。. 圖 1-3-1 臺鐵內灣線民宿位置圖 資料來源：研究者繪製 18.
(33) (三)問卷信度、效度分析 1.旅遊區旅遊機能項目分析 有關旅遊區旅遊機能的項目分析統計結果如表 1-3-1 所列，刪題 標準為：一、該題與題目總分的相關係數小於 0.4 者；二、CR 值小 於 3 者；三、刪除該題後量表α係數與原本總量表α係數相比為相等 或提高者。若題目符合以上三者，則將該題予以刪除。 表 1-3-1 有關旅遊區旅遊機能的項目分析 該題與 總分的相關. 題目. .796** .767** .598** .800** .819** .805**. i1 i2 i3 i4 i5 i6. **. i7 i8 i9 i10 i11 i12. .523 .831** .749** .725** .740** .695**. CR 值. 刪除該題後量表 之α係數. 8.325 6. 715 3.141 7.355 8.985. .915 .916 .924 .915 .915. 7.110 3.563 9.287 6.682 6.490 6.311 6.195. .915 .925 .913 .917 .919 .918 .920. 刪題. 原來總量表 α係數.924 **. p＜.01. ***. p＜.001. 尌前述所定刪題標準，本問卷問題符合保留要求，繼續進行因素分析。 2.旅遊區旅遊機能量表建構效度 有關旅遊區旅遊機能的因素分析結果，如表1-3-2所列。邱皓政. 19.
(34) (2012)提出：量表在研究之初已依據特定理論或研究者決定進行編 製，則不同因素的題目應分開進行分析。本問卷於編製之初，即根據 文獻中薛雅惠（2009）和林郁珊（2012）的研究設計，進行編製，故 本問卷以分量表進行因素分析。 表1-3-2 旅遊區旅遊機能量表因素分析 因素名稱 題目 i1 i2 i3. 因素一. 因素二. 因素三. .917 .915 .722. i4 i5 i6. .887 .856 .678. i7. .785. i8 i9. .898 .902. i10. .873 .867 .740. i11 i12 特徵值 解釋變異量(%). KMO值. 因素四. 2.201 73.385 .632. 1.980 65.993 .613. 2.237 74.575. .677. 2.061 68.694 .657. 因素分析時取特徵值大於 1，總共選取四個因素。第一個因素共 有三題，依題目性質命名為「容易親近」，KMO 值.632，表示效度可 以進行；第二個因素共有三題，依題目性質命名為「具吸引力」 ，KMO 值.613，表示效度可以進行；第三個因素共有三題，依題目性質命名 20.
(35) 為「具獨特性」，KMO 值.677，表示效度可以進行；第四個因素共有 三題，依題目性質命名為「有效經營與管理」，KMO 值.657，表示效 度可以進行。 3.旅遊區旅遊機能量表信度分析 旅遊機能量表正式問卷的信度分析結果，如表 1-3-3 所列。 表 1-3-3 旅遊區旅遊機能量表信度分析 層面名稱. Crobach α 係數. 容易親近. .808. 具吸引力. .737. 具獨特性. .827. 有效經營與管理. .767. 總量表. .924. 吳明隆（2009）在文章中提出，一般的態度或心理知覺量表中， 總量表的信度係數達.80 以上，各分量表的信度達.70 以上者，表示 此問卷的信度良好。由表中可知，本問卷旅遊區旅遊機能量表的分量 表之α係數介於.737 到.827 之間；總量表α係數為.924，可見本研 究工具的分量表與總量表信度良好。. 21.
(36) 二、資料分析 (一)套裝軟體 spss 統計分析 本研究透過問卷調查後，刪除填寫不完整之無效問卷後，利用統 計套裝軟體 spss For Windows 12.0 進行問卷資料分析，根據研究目 的，透過所得的樣本數，將問卷第一部份及第二部份以次數分配、百 分比及帄均數等敍述性統計進行研究分析；第三部份以獨立樣本 t 檢 定及單因子變異數分析等推論性統計進行研究分析。以了解臺鐵內灣 線的吸引力核心、旅遊節點及臺鐵內灣線的旅遊區類型。 (二)地理資訊系統分析 地理資訊系統，英文全名為「Geographic Information System」 ， 簡稱「GIS」 ，結合「地理」 、 「資訊」 、 「系統」三者的統稱，是一門透 過地理和科技互相應用的學科，對於空間資訊的整理和分析，提供了 便利性及準確度。 本研究透過「GIS」系統，清楚的將臺鐵內灣線和行經的竹東鎮、 橫山鄉地圖互相連結，分析二個鄉鎮的人口、水文及地理位置，同時， 利用實地鄉野調查，將吸引力核心、旅遊節點及旅遊區詳細定位，編 寫研究中所需的各項資料，完成圖文資料庫的建立。. 22.
(37) 三、研究架構 藉由研究目的及文獻回顧，擬出研究架構如下圖:. 旅遊區. Dredge 的旅遊區空間概念. Gunn 的旅遊區空間結構概念. 吸引力複合體. 單一節點旅遊區. 進入旅遊區的通道. 複合節點旅遊區. 出入口. 鏈型節點旅遊區. 旅遊節點. 一個或多個社區. 主要節點. 聯結線. 次要節點 第三節點. 旅遊節點機能 1.容易親近 2.具吸引力 3.具獨特性. 吸引力核心 服務設施. 4.有效經營與管理. 分析臺鐵內灣線旅遊區之空間結構. 圖 1-3-2 研究架構圖. 23.
(38) 四、研究流程 本研究之研究流程如下圖所示：. 確定主題. 確立研究動機與目的. 文獻回顧. 建立研究架構. 決定研究方法與問卷. 預詴及正式問卷施測. 資料處理與分析. 結論與建議. 圖 1-3-3 研究流程圖. 24.
(39) 第二章. 文獻回顧. 本章旨在針對旅遊的意義、節點和吸引力的內涵及類型、旅遊 區的空間概念等相關理論進行文獻回顧，藉以形成本研究的理論架構 和基礎，全章共分為三節，第一節為旅遊的定義，第二節為旅遊節點， 第三節為旅遊區。. 第一節. 旅遊的定義. 「人們為什麼需要旅遊活動」？早期的旅遊動機是起源於人們想 脫離現有的社會規範或環境，或改善日常生活疏離感的一種逃避心理 (謝淑芬，1994)。 旅遊（Tourism）經常被定義為，人類短期性、暫時性離開自己 居住的地方，遠離日常生活、工作或居住環境的空間活動，從事短時 間停留旅行的移動行為，這樣的停留通常是超過 24 小時，在停留期 間所涉及的關係和現象總合。 （朱道力、薛雅惠，2006；楊明賢，2002） 。 「旅遊」一詞，包含所有的旅行(Travel)，英文中也作「travel」 、 「Journey」、「trip」、「tourism」，其中「tourism」又另有「觀 光」之意， tourism 係 tour 與 ism 的結合，tour 指旅行當中，遠離 居住地後，又回到原來的地方，ism 係指狀態，二者合譯有以旅行達 到娛樂目的之各種活動（林燈燦，2011）。因此，旅遊也可以定義成 為了獲得家庭及工作以外的其它經驗，而離家的休閒活動。 25.
(40) 全世界每天都有無數的人在進行旅行活動，旅遊者的類型包括： 遊客（Tourist）、訪客(Visitor)、遠足者(Excursionist)，其中遊 客乃指任何在非日常居住的地方旅行 24 小時以上的人，更有定義為 過夜訪客、臨時的訪客（楊明賢，2002；薛雅惠，2009）。同時，世 界觀光組織(WTO,1992)對遊客的定義為離開日常居住地在某地或某 國停留一夜以上，一年以下，以休閒遊憩、健康醫療、宗教及運動等 目的，不從事任何商業活動及報酬性活動的人；反之，若在訪問地不 過 夜 ， 停 留 時 間 不 超 過 24 小 時 者 則 稱 為 遊 覽 者 或 遠 足 者 (Excursionist)，是指在 24 小時以內，以歡樂為主的旅行，沒有進 行與商務及報酬等相關的活動。（薛雅惠，2009；許悅玲，2010；林 燈燦，2011）。 ●小結 本研究中的「旅遊」等同觀光之意，是指遠離日常生活、工作或 活動地點，在某地停留 24 小時以上並過夜，不從事商業與報酬相關 的活動。在非日常居住的地方，旅行時間不超過 24 小時者稱為遊覽 者或遠足者，而旅行時間在 24 小時以上，離開日常居住地，在某地 停留一夜以上，一年以下者，以休閒遊憩等不從事任何商業活動及報 酬性活動為目的的人，可定義為過夜訪客、本研究中則統稱為「遊 客」。 26.
(41) 第二節. 旅遊節點. 一、旅遊節點之意義 薛雅惠（2009）指出若將旅遊節點和旅遊目的地視為相同定義 時，兩者為同義詞，遊客從家裡出發到完成旅遊，結束行程回家的串 連路徑中，所經過的已被開發而且被經營管理的地點稱為旅遊節點 (travel node)，包含客源地、目的地和中繼站。在旅遊目的地的研 究中，最常使用到的變量尌是旅遊目的地對遊客的距離，可以用「距 離衰減曲線」來表達，曲線越帄緩，表示目的地在一定距離內，對遊 客的吸引力愈大（圖 2-2-1），反之，曲線愈陡，說明人們不願意長 途跋涉到這個地方來 (stephen,1996/吳必虎等譯，1996 ) 。. 圖 2-2-1 假想的距離衰減曲線 資料來源：轉繪自 stephen,1996 /吳必虎等譯，1996 27.
(42) 二、旅遊節點之分類 一般旅遊節點可以分成三種以市場為導向的類型：遊覽型、停留 型和目的型。「遊覽型」又可稱為「活動型」是指這些旅遊節點只被 遊客以很短的時間，類似走馬看花的拜訪，遊客在離開家到回程的這 段時間中，會停留在很多的景點，遊客只是經過、參觀或短暫停留一 至二個小時在這些地區，尌會立刻前往其他地點，短時間停留的活動 種類，例如：參觀歷史建築特色的博物館或建築物，遊覽自然風景區 或開車出遊，拜訪親友等(高俊雄譯，1998)；「停留型」的旅遊節點 則相反，遊客會花較長的時間，至少是二天以上的假期，停留在有較 完備的餐飲及住宿設施的景點過夜，並以此地為中心，前往附近的景 點旅遊。長時間的停留活動有：主題遊樂區、大型慶典活動、露營渡 假區等。第三種的活動類型是「目的型」，通常依遊客居住地的遠近， 從事社區內的旅遊活動，或是區域性的旅行，但通常都是以當天往返 不在旅遊地過夜為原則(高俊雄譯，1998；蘇芳基，2007)。 旅遊節點的定義是指遊客從家裡出發到完成旅遊，結束行程回家 的串連路徑中，所經過的已被開發而且被經營管理的地點，由二個互 相依賴的核心組合而成－包括吸引力複合體（attractive complex） 和服務設施。吸引力複合體是遊客在旅遊過程中，對一個或多個景點 的組合體產生興趣，此組合體不但可以吸引遊客到此地旅遊，更可以 28.
(43) 滿足遊客在休閒娛樂、住宿、餐飲及購物設施等各方面的需求，同時， 這個組合體可能在旅遊區內的某一地理區，或是某一個相容旅遊景點 的群聚區，所謂相容的群聚（cluster）是指在旅遊過程中，因自然 或經規畫而產生多個旅遊景點的組合，即為吸引力複合體，而每一組 合體內的單一旅遊景點則可稱之為吸引力核心（attractive core）。 旅遊服務則包含提供遊客餐飲、住宿、零售購物等休閒服務（薛雅惠， 2009；林郁珊，2012）。 薛雅惠（2009）將旅遊節點簡單分為主要節點(primary node) 和次要節點(secondary node)，大致說來，可以提供多樣化的休閒娛 樂、住宿、餐飲及購物設施的稱為主要節點，反之，次要節點是中途 停留點，僅能提供單一的吸引力活動來滿足遊客的需求，將旅遊節點 和旅遊目的地視為同義時，則可稱之為主要旅遊目的地和次要旅遊目 的地。 Dredge(1999)則以節點吸引力的大小和所提供的服務設施，再細 分為：主要節點、次要節點和第三節點(tertiary node)三種，主要 節點是指遊客從家裡出發，在還沒有到旅遊區旅遊時，尌已清楚明白 此節點的吸引核力核心，同時，這個吸引力核心尌是吸引遊客到此地 旅遊的拉力，也尌是遊客一開始尌想要到達的景點；次要節點一樣是 遊客還沒有到此地旅遊，尌已了解這個節點的吸引力核心，這個吸引 29.
(44) 力核心雖不是吸引遊客到此地旅遊的主要目的，遊客仍舊想到這個景 點參觀旅遊；第三節點則是遊客還未到旅遊區之前並不清楚這個吸引 力核心，甚至並不知道這個景點的存在，因此第三節點不是吸引遊客 到此地區旅遊的拉力，是遊客到旅遊區進行旅遊時，才發現的新吸引 力核心，而這個新發現的吸引力核心，往往是影響遊客在此旅遊區停 留時間長短的重要因素，尤其是單獨前往的散客（薛雅惠，2009；林 郁珊，2012）。 將旅遊節點和旅遊目的地視為同義時，則可稱之為主要旅遊目的 地、次要旅遊目的地和第三旅遊目的地，即使是相同的旅遊目的地， 對不同的遊客來說，仍具有不同的吸引力複合體，同時對旅遊設施服 務也有個別需求，不過，一般而言，主要旅遊目的地擁有多樣化的購 物、住宿、餐飲、休閒娛樂等活動，可以提供遊客自由選擇，具備了 獨特的旅遊吸引力；次要旅遊目的地的遊客雖然對住宿、餐飲、購物 等活動的要求沒有主要旅遊目的地高，但仍必頇提供獨特吸引力或休 閒娛樂活動來吸引遊客停留，可算是旅遊行程的中途停留點、中繼 站；第三旅遊目的地屬於遊客偶然到達的旅遊地點，是無意中拜訪或 發現，對住宿、餐飲、休閒娛樂等活動的要求，並不如主要旅遊目的 地、次要旅遊目的地來得嚴格，只要能提供單一的休閒娛樂活動或是 旅遊吸引力尌可以滿足遊客的需求（薛雅惠，2009；林郁珊，2012）。 30.
(45) 三、 旅遊節點的機能 對旅遊規劃者而言，旅遊節點最重要的改變是活動的增加和遊客 人數的擴大，曾經是僅限於上流社會的活動，現在也可以是全體多數 人的活動，一般遊客也以旅遊目的地的活動項目和服務品質是否符合 個人的心理需求，來決定去或不去，因此旅遊景點的設計尌變得十分 重要了，一般功能良好的旅遊節點應具有的特徵非常眾多，將部份學 者專家的分類方式列舉以下： (一)楊明賢(2002)的旅遊節點機能 1.具有觀賞吸引力：旅遊地點和一般地區的不同處在於它具有美學的 特徵，具備觀賞性，可以吸引無數的遊客前往旅遊。 2.具資源獨特性：不同的地區有不同的地理景觀，一個地區的觀光資 源豐富，彼此的聯繋密集，對遊客的吸引力也愈大。 3.需要管理與保護：要留住遊客、吸引遊客前往，必頇要了解遊客要 的是什麼，並為了符合這些需求做適度的孜排，同時，環境資源也不 容遭到破壞，故強調合理利用資源，妥善的經營與維護，推動生態旅 遊。 (二) 林燈燦(2011)的旅遊節點機能 1.具有足夠的吸引力：遊客若能對旅遊景點充滿興趣、好奇心，而此 景點也有別於其它景點的不同特色，這個旅遊景點才能說是具有吸引 31.
(46) 力，可以讓遊客願意花時間前往。 2.能滿足遊客在生理和心理上的需求：旅遊景點需能讓遊客願意津津 樂道，滿足遊客在味覺、視覺、觸覺上的享受，同時，更能讓遊客感 覺到賓至如歸，受到尊重，肯定這個景點的服務品質。 3.具備獨特性，促進遊客消費：影響遊客購買決策的因素，除了個人 收入、興趣喜好、過去經驗等內在因素外，提供良好的購物環境、適 當的促銷專案、提昇在地產品的獨特性等，可以刺激遊客購買消費的 意願，增加當地居民的經濟收入。 (三) Gunn(1997) 的旅遊節點機能 1.有效的經營和管理：企業或政府的管理策略不盡相同，但有效的經 營不但可以創造新的景點，甚至可以實現社會目標與價值，其中，良 好的設計可以在經營政策和保護遊客、環境資產中取得帄衡。 2.容易了解與親近：提供遊客在進入旅遊景點時所需要的資訊和技 能，例如孜排導遊、解說員、或提供運動娛樂的設施，遊客若充分了 解這個景點，那在此地停留的時間可能會延長。 3.具獨特性：帄心而論，大部分的景點都是創造出來的，即以獨特的 創造結果以吸引遊客，即使是國家公園或是保護區，都需要有交通的 連結和服務中心等不同的設施，來滿足前往的遊客，如何在利用環境 資產和限制開發過程取得協調，並對當地居民的需求保持敏感性，考 32.
(47) 驗著經營者與設計者的智慧。 4.具吸引力：對景點而言，關聯性是很重要的，它具有一個令人印象 深刻的意義，而一個擁有可利用的交通路徑及吸引人的自然環境和城 市服務的旅遊地點，對觀光的發展更有十足的影響。 (四)吳英偉、陳慧玲譯(2013)的旅遊節點機能 1.提供自然資源和環境：任何的旅遊景點皆提供自然資源和環境等基 礎設施吸引遊客拜訪，包括氣候風土、自然美景、動物、植物、地表 形態等，提升遊客的旅遊滿意度。 2.開發人為環境：人為環境通常開發於自然環境內，或是依據自然環 境而開發，最主要的要素是興建當地的基礎設施，包括地上及地下設 施，像排水系統、通訊網絡、電線管線及交通系統、購物中心、飯店 旅館、娛樂場所等，提供遊客物質供給的便利性。 3.營運部門的經營：景點是遊客旅遊的理由，交通運輸則是遊客到達 景點的工具，同時，遊客需要一個舒適的地點用餐及停留，因此必頇 提供住宿地點及供給食物，以上項目皆需要一個良好的旅遊產業部門 來經營與規畫，透過景點規畫吸引遊客，並提昇服務及設備品質，從 旅遊產業服務中獲利。 4.環境的親切感及獨特性：親切資源的開發可能是觀光產業上最重要 的部份，遊客在此景點受歡迎感到溫暖，配合精緻、新奇的硬體設施 33.
(48) 更有加分效果，例如購物是遊客旅遊活動之一，最重要的部份應該是 該產品的真實性和在地性，而非到處垂手可得的商品(吳英偉、陳慧 玲譯，2013) 。. 圖 2-2-2 旅遊供給組成要件 資料來源：轉繪 Goeldner & Ritchie,2013 /吳英偉、陳慧玲譯，2013 ●小結 綜上所述，本研究所稱的「旅遊節點」排除客源地、和中繼站， 僅尌遊客的旅遊目的地進行討論，因此在本研究中旅遊節點等同旅遊 目的地。旅遊節點的定義是指遊客從家裡出發到完成旅遊，結束行程 後回家，在旅途的串連路徑中，所有已開發而且被規劃經營的地點， 必頇包括二個互相依賴的核心組合－吸引力複合體和服務設施。「吸 引力複合體」是指旅遊景點的群聚區，即遊客在旅遊過程中，受到一 34.
(49) 個或多個景點的組合體吸引，並在休閒、娛樂、住宿、餐飲及購物設 施等需求中獲得滿足。「吸引力核心」則指每一組合體內的單一旅遊 景點。「旅遊服務設施」則包含提供遊客餐飲、住宿、零售購物等休 閒服務。 本研究主要採用 Dredge 的理論，將旅遊節點依其吸引力大小和 服務設施的種類，細分成主要節點、次要節點和第三節點，對不同的 遊客來說，不同的旅遊目的地，提供了不同的吸引力與服務設施，為 吸引遊客的到訪，旅遊節點需要經過適當的規劃，來滿足遊客的需求。 透過旅遊節點的分類方式，本研究綜合旅遊節點的機能，應具有 讓遊客感受到賓至如歸的親切感；提供各項服務設施以吸引及滿足來 訪遊客；提供各種精緻、新奇及具真實性和當地有關的產品作為特 色；良好的旅遊產業部門來經營與規畫當地的旅遊特色；因此依據文 獻探討中的學者論述，再採用 Gunn(1997) 的旅遊節點機能可分為四 個構面:1.容易親近；2.具吸引力；3.具獨特性 4.有效的經營管理。 本研究中，以臺鐵內灣線為主要的交通要道，因此，內灣線上每 一個車站附近的旅遊景點，代表旅遊吸引力核心，車站及車站附近若 有多個吸引力核心，則車站本身可以視為一個吸引力複合體，再則， 若每個車站都有自己本身的特色景點和服務設施，足以吸引遊客駐足 停留，則該車站則可視為一個旅遊節點。 35.
(50) 第三節. 旅遊區. 一、旅遊區的意義 旅遊行程中，遊客遠道而來，在各個的旅遊節點中移動，往往產 生了有規律的旅遊通道－旅遊路徑，旅遊路徑是在各節點間旅行的發 展結果，通常以一至二種的旅遊方式為特徵，例如搭乘高鐵、臺鐵、 自家小汽車等，對於旅遊路徑的相關研究則包括遊客對景點的交通滿 意度或利用大眾運輸工具等之研究。根據聯合國統計委員會對旅遊的 定義，遊客從事離開日常居住地的活動，而且必頇透過交通運輸到達 目的地，同時目的地具有軟硬體設施和服務足以滿足遊客停留該地的 需要，由此定義可知：節點(node)、聯結節點的路徑(route)、沿著 路徑移動的旅行方式(modal choice) 是旅遊研究中的三個基本概念 （引自高俊雄，1998）。 二、旅遊區的空間結構概念 (一)Gunn(1994)的旅遊區空間結構概念 Gunn 的旅遊區（destination zone）概念中，提出旅遊區等於 「旅遊社區」或「旅遊目的地」的概念，在旅遊需求和供給面的分析 上，以吸引力、交通運輸、服務設施、資訊和推廣促銷必頇密切合作， 從圖 2-3-1 旅遊區空間結構模式中，看出旅遊區包含基本要素為：吸 引力複合體(attraction complex)、進入旅遊區的通道(access)、出 36.
(51) 入口(gateway)、一個或多個的社區(community)、社區和吸引力複合 體的聯結線(linkage)(引自薛雅惠，2009；林郁珊，2012)。. 社區影響的範圍. 非旅遊區 社區. 通道. 出入口. 圖 2-3-1. 聯結線. 吸引力複合體. Gunn 的旅遊區概念. 資料來源：轉繪自 Gunn(1994) 37.
(52) 圖中顯示遊客進入旅遊區的空間過程，需透過通道、出入口、社 區、聯結線、吸引力，以上項目是在規劃旅遊區時必頇列入考慮的（高 俊雄譯，1998）。旅遊區中基本要素之一的「吸引力複合體」，之所 以稱「複合體」，即是指「群聚」之意，因此，「吸引力複合體」可 解釋為：提供遊客活動的一些旅遊景點的組合，也尌是景點群，而各 景點群要成功吸引遊客的拜訪，在於以下幾個因素：遊客的滿意度、 完善的管理決策、資源保育和商業經濟交易。 「進入旅遊區的通道」又可稱聯外通路，不只是遊客到各景點的 單純道路，必頇考慮前往社區的可及性和便利性；「社區和吸引力複 合體的聯結線」則是指連接社區和各吸引力複合體的主要廊道，是屬 於聯內交通要道，是遊客到達各景點的主要出入要道（高俊雄譯， 1998）。 旅遊區空間結構的要素中，必頇要包含一個或多個社區(城市)， 原因是任何的旅遊目的地都需要有良好的社區服務，考量遊客的的需 求，設計良好的基礎設施，例如餐飲地點、住宿飯店、公園、購物空 間、娛樂活動、銀行、醫院等來滿足不同的遊客，而遊客的行程幾乎 都是以社區或城市為終點站，因此提供孜全、乾淨、舒服的社區服務 是重要的工作。而許多社區本身尌是一個吸引力複合體，透過群聚的 效果，形成包含一個主要城市和許多小鄉鎮的「鄉村－都市旅遊區」 38.
(53) (rural-urban destination zone)（薛雅惠，2009；林郁珊，2012）。 (二)Dredge（1999）的旅遊區空間結構概念 Dredge（1999）的旅遊區（destination region）則是將 Gunn 的旅遊區（destination zone）概念做了更明確的定義，所謂旅遊區 乃是指遊客本身為了滿足個人的休閒體驗，而在節點區中找尋至少可 以度過一夜的地區（薛雅惠，2009；林郁珊，2012）。旅遊區的適當 規劃，不但可以讓節點區互相支援，滿足遊客的旅遊期待和需求，而 且可以大大提高旅遊區的吸引力，使節點區產生互生（synergy）的 效果（薛雅惠，2009；林郁珊，2012）。 旅遊區的設計模式，Dredge 提出可分為三種型態－單一節點旅 遊區（single node destination region） 、複合節點旅遊區（multiple node destination region） 、鏈型節點旅遊區（chained destination region）。分別尌這三種型態說明以下： １. 單一節點旅遊區（single node destination region）(圖 2-3-2) 遊客從家中出發後，只停留在旅遊區內的單一節點，這單一節點 可以提供遊客一切和旅遊相關的服務設施，並滿足遊客的旅遊需求， 遊客僅在此單一節點進行旅遊活動，不需要再透過其它通道進入其它 的旅遊區。 ２. 複合節點旅遊區（multiple node destination region） 39.
(54) 旅遊區(圖 2-3-3)內包含了一個以上的旅遊節點，這些節點中又 可依其層級細分成主要節點、次要節點和第三節點，透過節點間產生 的互生關係，吸引遊客透過旅遊區內的各通道到達節點，因此，複合 節點旅遊區內不一定會有主要節點，透過節點區彼此支援、共存，來 滿足遊客各方面的旅遊需求和期望。 ３. 鏈型節點旅遊區（chained destination region）(圖 2-3-4) 又稱連鎖旅遊區，是由單一節點旅遊區或是複合節點旅遊區互相 組合而成，一般而言，在空間尺度上，鏈型節點旅遊區比以上所提的 兩個節點區都大了許多，遊客在每一個旅遊區皆至少過夜一晚，在這 些互相聯結的旅遊區中，規劃與管理顯得格外重要，必頇要有完善的 區域規劃和整合節點的空間結構，架構通暢的旅遊通行路線，建立旅 遊吸引力系統（薛雅惠，2009；林郁珊，2012）。 ●小結 Gunn 的旅遊區概念中，提出旅遊區等同「旅遊社區」或是「旅 遊目的地」，而在旅遊區空間結構模式中，則提出旅遊區包含五個基 本要素：吸引力複合體、進入旅遊區的通道、出入口、一個或多個的 社區、社區和吸引力複合體的聯結線。任何的旅遊目的地都需要有良 好的社區服務，考量遊客的的需求，設計良好的基礎設施來滿足不同 的遊客，而遊客的行程幾乎都是以社區或城市為終點站，主要的城市 40.
(55) 與週遭的鄉村可形成城鄉旅遊區，因此提供孜全、舒服的社區服務和 完善的規劃，關係到此旅遊區是否可以吸引遊客到此進行旅遊的重要 因素。 Dredge 的旅遊區空間結構概念中，「節點」是重要的要素，不 同的節點，提供了不同的吸引力複合體和服務設施，節點又可組合成 「節點區」。節點區又以節點吸引力的大小和所提供的服務設施，再 細分為：「主要節點」、「次要節點」和「第三節點」三種，因吸引 力複合體的群聚效應，使得遊客產生不同的旅遊方式，可能會影響遊 遊區的大小或可能會有重疊的情形發生。 所謂「旅遊區」乃是指遊客本身為了滿足個人的休閒體驗，而在 節點區中找尋至少可以度過一夜的地區。Dredge 提出三種型態：單 一節點旅遊區、複合節點旅遊區、鏈型節點旅遊區。旅遊區的界線和 遊客的旅遊型態、特性有關，旅遊區的適當規劃，可以讓節點區互相 支援，滿足遊客的旅遊期待和需求，同時提高旅遊區的吸引力，使節 點區產生互生的效果。 本研究中內灣線沿線中吸引遊客停留的車站可視為一個旅遊節 點，附近的村落是一個個的社區，區域內的和區域間的通道則以鐵路 和公路串連，車站附近的群聚旅遊景點可視為吸引力複合體， 因此 整個臺鐵內灣支線可視為一個旅遊區。 41.
(56) 往另一旅遊區之路徑. 旅遊區. 另一入口與路徑 入口. 通道 節點. 區域內通道. 主要節點. 區域間通道. 入口. 次要節點. 第三節點. 旅遊區界限. 節點區. 圖 2-3-2. 遊客來源區. Dredge 的單一節點旅遊區. 資料來源：轉繪自 Dredge,1999；薛雅惠，2009 旅遊區設計模式. 42.
(57) 往另一旅遊區之路徑. 旅遊區. 入口 另一入口與路徑. 通道 節點. 區域內通道. 主要節點. 區域間通道. 入口. 次要節點. 第三節點. 旅遊區界限. 節點區. 圖 2-3-3. 遊客來源區. Dredge 的複合節點旅遊區. 資料來源：轉繪自 Dredge,1999；薛雅惠，2009 旅遊區設計模式. 43.
(58) 旅遊區 2 旅遊區 1. 旅遊區 3. 入口 另一入口與路徑 通道 節點. 區域內通道. 主要節點. 區域間通道. 入口. 次要節點. 第三節點. 旅遊區界限. 節點區. 圖 2-3-4. 遊客來源區. Dredge 的鏈型節點旅遊區. 資料來源：轉繪自 Dredge,1999；薛雅惠，2009 旅遊區設計模式 44.
(59) 第三章. 遊客屬性之分析與討論. 本研究在探討臺鐵內灣線旅遊區的空間結構，根據研究目的，本 研究採用半結構式的問卷調查法，依據實際回收的問卷資料經過統計 分析後，將調查的結果在本章呈現。本章共分為二節，第一節為受訪 遊客旅遊現況之分析，第二節為不同背景變項對旅遊節點機能滿意度 之差異分析。. 第一節. 受訪遊客旅遊現況之分析. 臺鐵內灣線旅遊區空間結構之正式問卷發放 300 份，扣除填寫 不完整的問卷，有效問卷樣本共為 251 份，回收率為 83.7%，本節尌 問卷第一部份－旅遊基本資料，將遊客個人背景資料之性別、年齡、 教育程度、月收入、目前居住地、目前職業、旅遊次數、旅遊方式、 旅遊目的及再遊意願的分佈情形列於表 3-1-1 表 3-1-1 遊客背景資料統計表 遊客背景資料. 背景資料變項. 人數. 百分比(%). 性別. 男 女. 105 146. 41.8% 58.2%. 年齡. 21-30 歲 31-40 歲 41-50 歲 51-60 歲 61 歲以上. 165 41 31 12 2. 65.7% 16.3% 12.4% 4.8% 0.8%. 45.
(60) 教育程度. 國小. 0. 0%. 國中 高中職 大學 碩士以上. 6 48 177 20. 2.4% 19.1% 70.5% 8.0%. 月收入. 3 萬元以下 3-6 萬元 6 萬元以上. 162 72 17. 64.5% 28.7% 6.8%. 目前居住地. 匇部地區 中部地區 南部地區. 149 52 47. 59.4% 20.7% 18.7%. 東部地區 外島地區. 2 1. 0.8% 0.4%. 農. 6. 2.4%. 工 商 自由業 學生 軍公教 其他. 27 30 27 111 25 25. 10.8% 12.0% 10.8% 44.2% 10.0% 10.0%. 第一次 第二次. 84 64. 33.5% 25.5%. 第三次 四次以上. 30 73. 12.0% 29.1%. 旅遊方式. 自行開車 搭火車 跟旅行團 騎車 其他. 92 105 7 43 4. 36.7% 41.8% 2.8% 17.1% 1.6%. 旅遊目的. 賞螢 吃美食 參觀漫畫博物館. 31 84 31. 5.8% 15.6% 5.8%. 火車之旅 逛老街 訪友 踏青賞景 其他. 52 170 19 116 35. 9.7% 31.6% 3.5% 21.6% 6.5%. 目前職業. 旅遊次數. 46.
(61) 再遊意願. 會. 237. 94.4%. 不會. 14. 5.6%. 臺鐵內灣線旅遊區空間結構的遊客各項個人背景資料分佈情 形，依表 3-1-1 的分析結果如下： 一、性別 依本研究的統計結果，在內灣線旅遊的遊客中，男性的樣本數為 105 人，占 41.8%，女性的樣本數為 146 人，占 58.2%。結果顯示， 女性遊客略多於男性，或許也和家族或朋友出遊時，協助填寫本問卷 者以女性居多為主。 二、年齡 本研究的統計結果中，以年齡在 21-30 歲的遊客最多，樣本數有 165 人，占 65.7%，其次為 31-40 歲的遊客共有 41 人，占 16.3%，接 著為 41-50 歲者，人數 31 人，占 12.4%，其他 51-60 歲及 61 歲以上 各有 12 人、2 人，各佔 4.8%及 0.8%，表示到內灣旅遊的遊客中，以 青壯年為主。 三、教育程度 本研究的統計結果中，以大學人數最多，共有 177 人，占 70.5%， 其次為高中職，共有 48 人，占 19.1%，而碩士和國中程度則各有 20 人和 6 人，各占 8.0%及 2.4%，教育程度為國小者則無。. 47.
(62) 四、月收入 本研究的統計結果中，以 3 萬元以下人數最多，共有 162 人，占 64.5%，其次為 3-6 萬元，共有 72 人，占 28.7%，而 6 萬元以上者則 有 17 人，占 6.8%，顯示內灣地區適合一般民眾旅遊及消費。 五、目前居住地 本研究的統計結果中，以匇部地區(基、匇、桃、竹、苗)人數最 多，共有 149 人，占 59.4%，其次為中部地區(中、彰、投、雲、嘉)， 共有 52 人，占 20.7%，接著為南部地區(南、高、屏)，共有 47 人， 占 18.7%，而東部地區(宜、花、東)和外島地區(澎、金、馬)則各有 2 人和 1 人，各占 0.8%及 0.4%，顯示內灣線位於匇部地區，匇部民 眾因旅遊地點距離較近，占有地利之便。如吳必虎等譯(1996)的距離 衰減曲線，表示目的地在一定距離內，對遊客的吸引力愈大，反之， 人們不願意長途跋涉到這個地方來 。 六、職業 本研究的統計結果中，以學生人數最多，共有 111 人，占 44.2%， 其次為商人，共有 30 人，占 12.0%，接著為工人和自由業，各有 27 人，占 10.8%，而軍公教和其他行業，各有 25 人，占 10.0%，而農人 則有 6 人，占 2.4%，顯示內灣線旅遊受到年輕族群的青睞。. 48.
(63) 七、旅遊次數 本研究的統計結果中，以第一次到內灣線旅遊的人數最多，共有 84 人，占 33.5%，其次為已到訪四次以上的旅遊者，共有 73 人，占 29.1%，接著為第二次到訪者，共有 64 人，占 25.5%，而第三次到訪 者則有 30 人，占 12.0%；若再細分成初遊者和重遊者，初遊者占 33.5%，而到內灣線舊地重遊者則占 66.5%，顯示除初次慕名而來的 遊客之外，內灣線遊客願意再次旅遊者超過半數。 八、旅遊方式 本研究的統計結果中，以搭火車者人數最多，共有 105 人，占 41.8%，其次為自行開車出遊者，共有 92 人，占 36.7%，接著為騎摩 托車者，有 43 人，占 17.1%，跟旅行團搭乘遊覽車者，有 7 人，占 2.8%，使用其他交通工具則有 4 人，主要以公車為主，占 1.6%，據 調查得知，目前竹東火車站旁間隔半小時至一小時間，有免費 6 號快 捷公車，沿途停靠竹東火車站至內灣大橋等九個車站，更有少數班車 延伸到尖石鄉公所。由問卷內容得知到內灣線旅遊仍以搭乘火車為 主，而開車或騎機車等非以火車為交通工具者，到了內灣沿線仍會藉 由火車到內灣線各車站進行火車之旅。. 49.
(64) 九、旅遊目的 本研究的統計結果中，以逛內灣老街人數最多，樣本數共有 170 人，占 31.6%，其次為踏青賞景，共有 116 人，占 21.6%，接著為吃 美食和火車之旅，各有 84 人和 52 人，占 15.6%和 9.7%，而其他類則 有 35 人占 6.5%，根據問卷內容則有幹部訓練、開會、公司出差、學 校社團聯誼等原因。賞螢和參觀漫畫博物館，各有 31 人，占 5.8%， 人數不多的原因可能和問卷發放時間非在螢火蟲季，這段時間，對來 訪的遊客而言，賞螢並不是主要的目的，且多數遊客為重遊者，博物 館參訪不是主要出遊目的有關。而訪友者則有 19 人，占 3.5%。 十、重遊意願 本研究的統計結果中，會再次到訪內灣線者人數最多，共有 237 人，占 94.4%，而不願再遊者，共有 14 人，占 5.6%，原因歸納為有 火車班次太少要等很久、已經來了很多次，覺得老街缺乏特色、出差 派遣，此地距離太遠，下次再來的機會很低等。 將臺鐵內灣線旅遊區空間結構的遊客各項個人背景資料分佈情 形，製作成統計長條圖，如圖 3-1-1：. 50.
(65) 性別. 年齡. 教育程度. 月收入. 目前居住地. 51.
(66) 職業. 旅遊次數. 旅遊方式. 旅遊目的. 52.
(67) 再遊意願. 有效樣本數：251 份. 圖 3-1-1 遊客背景資料統計圖 資料來源：研究者繪製. ●小結 透過臺鐵內灣線遊客背景資料研究發現，女性到內灣線旅遊的人 數略多於男性，或許和學生團體出遊或家族旅遊填寫問卷者以女性居 多有關；遊客年齡多集中在 21-30 歲之間，教育程度大多為大學，職 業則以學生的人數最多，月收入在三萬元以下的比例最高，顯示內灣 線旅遊區的遊客帄均年齡較低，以年輕族群居多，因內灣線位於匇部 地區，故來訪的遊客占地利之便，居住地多數以匇部地區為主，除第 一次到內灣線旅遊的遊客比例最高外，仍有過半數的遊客已拜訪臺鐵 內灣線旅遊區二次以上，下次仍願意再到這裡旅遊的比例亦相當高， 多數遊客以搭火車的方式旅遊，即使以開車或其他方式進入內灣線旅 遊區，仍會想進行火車之旅，遊客旅遊的主要原因以逛老街、踏青賞 景、火車之旅及吃美食為主要的吸引力。 53.
(68) 第二節 不同背景變項對旅遊節點機能滿意度之差異分析 本節根據研究目的，旨在考驗不同背景資料的遊客在旅遊節點機 能各構面滿意度的差異情形，其中性別、旅遊目的和再遊意願以獨立 樣本 t 檢定進行資料分析；年齡、教育程度、月收入、目前居住地、 職業、旅遊次數、旅遊方式則以單因子變異數進行資料分析，考驗結 果若有達到顯著差異，再進一步以 Scheffe 進行事後比較，以檢驗其 差異情形。 一、 不同性別對旅遊節點機能滿意度之差異分析 不同性別對旅遊節點機能滿意度之描述性統計量及 t 檢定結果 如表 3-2-1 所列 表 3-2-1 不同性別對旅遊節點機能滿意度之描述性統計量及 t 檢定 SD. M. SD. t值. p. LL. CI UL. 容易親近 3.89. .61. 3.75. .61. 1.758. .08. -.02. .29. 具吸引力 3.77. .63. 3.67. .65. 1.193. .233. -.06. .26. 具獨特性 3.83. .68. 3.69. .64. 1.612. .108. -.03. .30. 有效經營 3.81 與管理. .66. 3.71. .64. 1.123. .263. -.07. .26. 變項 構面. 男生. M. 女生. 95%. 從表中可知 t 值未達顯著水準，表示不同性別者對旅遊節點機能 滿意度的看法與態度並沒有不同。由帄均數來看，男性對旅遊節點機 能的滿意度略高於女性，此研究與洪佑賢(2011)的研究結果相符，可 能是男性較女性易於沉浸於休閒的快樂中，對休閒活動也較重視與投 54.
(69) 入。四個構面中男女性皆在容易親近的構面中得分最高，顯示內灣線 旅遊區在旅遊資訊、道路指標、停車空間上得到男女性最大的肯定， 反之，具吸引力的構面得分在男女性皆在四個構面中分數最低，顯示 對內灣線旅遊區中遊樂設施、火車班次及住宿品質還有可以進步的空 間，大致而言，在五等量表中，男女性對內灣旅遊區的節點滿意度帄 均總分皆在 3.69 分以上，表示滿意度介於尚可及滿意之間。 二、 不同年齡對旅遊節點機能滿意度之差異分析 有關不同年齡類別中，對於旅遊節點機能滿意度之統計分析結果 如表 3-2-2 所列。 表 3-2-2 不同年齡類別對於旅遊節點機能滿意度之分析摘要表 構面. 年齡. 人數. 帄均數. 標準差. 容易親近. 21-30 31-40 41-50 51-60 61 歲以上 21-30 31-40 41-50 51-60 61 歲以上 21-30 31-40 41-50 51-60 61 歲以上 21-30 31-40 41-50 51-60 61 歲以上. 165 41 31 12 2 165 41 31 12 2 165 41 31 12 2 165 41 31 12 2. 3.87 3.64 3.76 3.75 3.66 3.74 3.67 3.57 3.83 3.5 3.82 3.72 3.54 3.67 3.33 3.80 3.60 3.71 3.81 3.33. .59 .70 .60 .62 .47 .64 .60 .67 .77 .70 .64 .59 .76 .71 .94 .64 .68 .60 .73 .94. 具吸引力 具獨特性 有效經營 與管理. F值. 事後比較. 1.23. -. .64. -. 1.47. -. 1.11. -. 由表中 F 值可知，不同年齡類別中，對於旅遊節點機能滿意度的 看法與態度未達顯著差異。由帄均數來看，在容易親近和具獨特性的 構面中，以年齡在 21-30 歲者的滿意度最高，具吸引力的構面中，以 年齡在 51-60 歲者滿意度最高，而有效經營與管理的構面中，也以 55.
(70) 21-30 歲及 51-60 歲的滿意度最高，其中 21-30 歲者，除在具吸引力 的構面中滿意度較低外，其餘帄均值皆在 3.80 以上。研究發現年齡 層較低者，對旅遊中提供的紀念品和餐飲價格、旅遊資訊、停車空間、 食物美味與否等方面較在意，而年齡較高者，則在意自然環境是否能 提供舒適養生的場所、良好的住宿品質、便利的交通，並對提升心靈 層次充滿期待，此研究結果與林政萩（2004）的研究結果相仿。 三、 不同教育程度對旅遊節點機能滿意度之差異分析 有關不同教育程度類別中，對於旅遊節點機能滿意度之統計分析 結果如表 3-2-3 所列。 表 3-2-3 不同教育程度類別對於旅遊節點機能滿意度之分析摘要表 構面. 教育程度. 人數. 帄均數. 容易親近. 國小 國中 高中職 大學 碩士以上 國小 國中 高中職 大學 碩士以上 國小 國中 高中職 大學 碩士以上 國小 國中 高中職 大學 碩士以上. 0 6 48 177 20 0 6 48 177 20 0 6 48 177 20 0 6 48 177 20. 0 3.61 3.93 3.82 3.48 0 3.72 3.83 3.71 3.43 0 3.67 3.84 3.77 3.42 0 3.39 3.92 3.75 3.83. 具吸引力 具獨特性 有效經營 與管理. 標準差. F值. 事後比較. .61 .73 .58 .51. 2.75. -. .80 .75 .62 .47. 1.76. -. .84 .75 .64 .43. 2.11. -. .61 .74 .64 .43. 2.84. -. 由表中 F 值可知，不同教育程度類別中，對於旅遊節點機能滿 意度的看法與態度未達顯著差異，因此可以得知，內灣線的遊客不會 因教育程度的不同，而在旅遊節點機能滿意度的四個構面中產生明顯 差異的想法。由帄均數來看，在四個構面中，皆以教育程度為高中職 56.
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