資料來源：張日昇(1993)

第二章 文獻探討

第一節 青少年行為特質與道路交通安全

依據美國國家安全委員會(US National Safety Council)報告中指出，道 路交通意外事故的發生因素中，其中百分之九十五的事故發生，導因於人 為的因素(Grummon & Stilwell, 1984；呂家清，民 82)。高中職學生在青少 年時期因生理上的快速成長趨於成熟，而在成熟個體下人格心智上卻尚未 成熟，在面臨身心劇變及人格特質上的差異下，青少年又面臨較多壓力與 不良誘惑之下，使得青年心理發展具有獨特性與多變性(李嘉惠，民 86)。

國外學者 Dianne 和 Rachel(2004)亦提出青少年的心理發展較具有沮喪、自 殺和犯罪行為增加的趨勢。沮喪和自殺的比率女生要較男生為高等特質。

對青少年的心理及生理特質與偏差行為及青少年交通安全行為進行探討，

進而了解我國高中職學生在道路交通安全行為之表現。

壹、青少年身心發展特質 一、青少年生理發展特徵

國內外專家學者指出「青少年」(adolescent)(一詞意指青春、年少有 活力的少年和青年，青春期(adolescence)是由拉丁語 adolescere 而來，其意 是指「熟」to grow up 或「成熟」to come to maturity(Atwater, 1992)。青少 年時期則是由兒童時期過渡到成人時期的一個橋樑階段(劉玉玲，民 91)。

青少年在此一時期獲得進入成人世界所應具備的社會關係、情感與技能 (Dusek, 1996)，Sadowski(2003)亦提到青少年時期是一個特別的生活階段在 此一時期青少年常去想自我到底是誰，並在青春期階段學習表達個人和社 會都能接受的多重身份。就社會學之意義而言，青少年時期乃是從「依賴 性」的兒童進入「自立性」的過度階段。又就心理學之意義而言青少年時 期乃是於特定的社會環境下，從「兒童行為」轉變到「成人行為」過程 中，謀求重新調適的邊界人狀態。由此可見，青少年的意義就是長成為成 熟的成年人(王煥琛、柯華葳，民 88)。而青少年時期的長短，由於不同民 族、不同地域性的自然條件與經濟和文化條件的不同，人的身心發育和社 會觀念成熟的起訖期各有所差異(鄭和鈞、鄧京華，民 84)。青少年時期由 不成熟到成熟的過程中，在生理或心理兩方面，人將自依賴家庭的狀態，

走入漸漸脫離父母與脫離家庭而自力的時代。在這個時期男女青年在心 理、生理、感情、社交和社會責任各方面，都在為人生面對進入社會團體 生活階段做最後的準備。青少年時期照生理來說，是從青春期的發動至成 熟為止；如果是依照年齡的計算，大約是十二歲至二十歲的這個階段。

一般的心理學的書中，青春期的劃分是自十二歲至二十歲之間，這並 不是一定正確的，因為青春期的發動，絕對不是人人都是從十二歲開始，

更有人遲至十五至十七歲之間，相同的性成熟期不一定是延至二十歲，有

人十七至十九歲已完全成熟，因此有「早熟」和「晚熟」之分。有些學者 將青春期分成前後兩期。大陸學者張日昇(1993)強調，青少年時期的劃分 不但要考慮生理成熟，也要考慮到社會的成熟度，簡單的說，即是要重視 生物因素的影響，也要重視社會因素的影響。因此，將青少年時期的年齡 劃分為前、中、後三個時期，而青少年前期為十二、十三歲至十五、十六 歲；青少年中期為十五、十六歲至十八、十九歲；青少年後期為十九、二 十至二十四、二十五歲如表 2-1 所列。如就法律的觀點，我國「少年事件 處理法」第十二條就以十二歲以上至十八歲未滿的人視為「少年事件處 法」的適用對象。亦即是個體在滿十二歲至未滿十八歲生日前一天就是屬 於青春期。此外我國「少年福利法」第二條同樣也以十二歲以上至十八歲 未滿的人為保護對象，世界各國也以相關法條規定明確得以界定青少年的 年齡，有些國家以十八歲未滿視為青少年，但也有些國家以十六歲未滿視 為青少年。

青春期的發動或成熟期(puberty)來自拉丁文，puberties 之意表示在 性成熟的過程中，不僅包括首要性徵而第二性徵也包括在內，在這時候男 女青少年已有生育能力。青少年是生理發展的時期(as a period of physical development)，生理快速的發展是青少年時期最為明顯的特徵，個體的身 高、體重、骨骼和器官等十分顯著，但至於性成熟的正確時間幾乎無法確 切的界定。因為不但男女互不相同，就是不同國家、地區、民族和氣候的

表 2-1 中國大陸學者張日昇對青少年分期看法表

時間 年齡階段(歲) 劃分標準 教育制度(學制) 青年前期 12,13~15,16 思春期及一系列生理變化 初中

青年中期 15,16~18,19 疾風怒濤及諸種心理體驗 高中 青年後期 19,20~24,25 成熟(生理、心理) 大學

資料來源：張日昇(1993)

熟時期長短。歐塔(Atwater, 1992)認為青少年生理、情緒、認知與就業、人 際、年齡、法律與文化等層面都有一定的特徵，可供辨別青少年成熟與否 的參考(劉玉玲，民 91)。

二、青年心理發展特徵

青少年在青春期時期從新訂定新的社會角色，並且學習適應進入新的 角色(Lerner, 1999)。因此，青少年時期除了身體和生理性機能逐漸成熟發 展之外，在心理發展上也具有以下的發展特徵：

(一)社會行為發展

我國青少年的價值觀念隨者時代的變遷而發生質的變化，青少年的 價值觀念有從重視社會價值和道德價值，演變為重視個人價值和金 錢價值的傾向(李紀珠，民 86)。我國國內學者對於青少年社會行為 發展分析如下：(韓佑賢，民 73;張春興、林清山，民 79)。

1.親子關係的改變，對同輩的順從性增高，團體的影響力逐漸超過家 庭的影響力。若是同輩的社會觀念和規範大與家庭不合時，青少年 往往接受同輩團體的觀念而反抗家庭。青少年時期雖然與父母間產 生衝突和爭吵，但不表示意味者他們和父母之間的親密程度會減少 (Hill & Holmbeak, 1986)。由青少年自己所做的報告，十八、九歲的 大學生和四、五年級的國小學生，他們和父母親的關係並沒有太大 的親疏差別(Hunter & Younsiss, 1982)，國內學者亦提到青少年的父 母和他所參與的同儕團體，對於青少年可能發生的影響具有不同的 方向和種類，因此，青少年逐漸加深的同儕間的親密關係，並沒有 減低與父母親之間的親情(李惠嘉，民 86)。

2.青年加入團體而獲得朋友，能滿足其社會地位及自尊心之需求，進 而發展社會道德與團隊精神。

3.自我追尋當中難免有挫敗與錯誤行為的發生。

4.性別角色接近成熟，對友誼、愛情、婚姻和職業築有夢想，而在兩

性關係上和社會制約上，因為缺乏了解而造成情緒上的困擾。

(二)人格發展

所謂人格，是個人在個人內部決定該人的行為及思維特點之精神物 理體系的動力系統。而青少年的人格發展會有下列幾項特徵，分別 敘述如下：

1.獨立性之建立與自我意識

青少年時期認為父母對自己完全了解者，已由兒童時期 54.4％降至 24.8％，又認為父母管教合理也由 55.68％降至青少年時期的 23.5

％(韓幼賢，民 73)，青少年時期發生了所謂的「心理性斷奶」，即 要求脫離父母親而獨立，此時父母與子女之間處於分化的情形。當 青少年開始觀察自我時，即開始批評自我和認清自我的時候，青少 年才算進入自我的生活當中，因此有些學者稱之為「人的第二次誕 生」。一般人認為這種「第二次誕生」發生於青少年時期，尤其是 以青少年中期之前後，是青少年時期人格上極為重要的組織時期。

2.尋求自我了解與自我認定(ego identify)

青少年在獲得自我認定、角色扮演和成就其權威之豎立之下，容易 產生反抗(crises)，如遭受挫敗，即失去生活的意義及方向此一現象 稱之為自我迷失。有少數的年青人加入社會反傳統的團體，以獲得 消極的自我認定。因此決定青少年是否能清楚自的我認定因素很 多，其中以健全的親子關係、認同能力、自我統整、再加上技能和 經驗與角色練習機會是相當重要。

(三)情緒發展

青少年在成長階段必須面臨身心上發展快慢的衝突及隨伴而來的升 學壓力下，其心理特徵及行為表現有其獨特性。青少年心理學之父 Hall 認為青少年時期，其成長的特質是「風暴與壓力」及「狂暴與

與心理的需求下，造成其情緒的不滿，外在行為的表現常處於充滿 活力與無精打采、熱情與冷漠、自私與利他、快樂與憂鬱和好奇與 冷淡等兩極端之下，致使自己在現實環境裡充滿不安與衝突現象。

青少年時期充滿著敏感的情緒，但尚未達成熟狀態，其感受較為深 刻，情緒容易轉換，較不穩定，也容易衝動，較易做出讓自己後悔 的事(李惠嘉，民 86)。青少年時期最明顯的情緒表現有著生理發展 上的自卑、羞怯、焦慮、妒忌、沮喪、反抗和消極情緒多於積極情 緒之表現，並且情緒容易反應超過限度等。

(四)道德發展

1.青少年道德發展特徵

青少年的道德觀念中似乎是可以分辨出何者是善何者是惡，但不一 定所遵循道德規範。青少年容易受到同儕之間的壓力下放棄自己所 認知的道德原則。青少年由於認知的發展，青少年對於甚麼算是

「道德的」判斷就不同於兒時期。學者柯爾柏格道德推論研究工具 在國內所做的研究指出，我國童青少年與國外比較，國內青少年多 數處於兒童時期的道德判斷基準(王煥琛、柯華葳，民 88)。這是非 常令人擔憂的，而我國青少年的道德發展特徵有以下的特徵(賴保 禎、周文欽等，民 88)：

(1)從道德權威到服從質疑

由於青少年道德推理的逐漸成熟，不再像兒童時期完全接受，開始 會質疑或挑戰成人世界中的各種權威，經由質疑及挑戰，發展出更 高階段的道德推理能力及養成自律的行為，這是青少年發展自我、

尋求獨立的必要過程。

(2)從道德行為的他律到自律

兒童時期的道德行為大多是現實主義(realism)，通常是功利的、情 緒的，換言之是以最後的結果作為其道德行為的依據。青少年時期

的 道 德 行 為 逐 漸 由 現 實 主 義 轉 變 成 為 道 德 的 相 對 主 義 (moral relativism)。青少年道德認知發展及自律觀念產生，其道德行為表 現不再是功利的、現實的和順從期待的表現，而更能超越社會群體 及權威影響，其道德行為表現更能體會較深層的人生觀和符合正義 良知的道德命題。

(3)從道德信念的外控到內控

道德信念外控者表現道德行為的動力，來自於他人對自我的評價或 外在的壓力。而道德內控者其道德行為的動力，來自自我要求或內 在的罪惡感(guilt)與自責(self-accusation)。青少年時期的道德認知 發展，其道德行為表現即由道德的外控轉變為內控。

(4)從道德內涵的個人取向到群體取向

青少年時期生活事物經驗及其見聞的擴大複雜，接觸的人士也不在 侷限在家庭及學校週遭的師長親友，進而擴及到其他的社會成員。

青少年在團體活動中思考自己的存在方式，體驗人際關係的艱難，

學習如何和群體的成員建立友誼，並改變自己(日•陰山庄司等，

民 76)。此時青少年除了必須被要求繼續實踐與個人修身取向的相 關德目外，也包括公共群體的道德內涵諸如：合作、睦鄰、愛國和 正義感等等，也同時成為青少年道德實踐的重點。

2.國外學者青少年道德發展理論

國外著名學者柯爾柏格(Kohlberg, 1927~1987)畢生致力於研究道德發 展的他將道德分成三層次、六時期(3 levers 6 stages)詳見表 2-2 所 列。柯爾柏格為證實他的理論是放諸四海皆行的準則，曾赴世界各 文化環境中大量收集資料，台灣也是其訪問的對象之一，其研究資 料顯示台灣的小學學生與美國小學學生比較，道德標準尚未內化，

仍停留在取悅他人的層次，而大學生也有相當類似停留在兒童時期

貳、青少年次文化與偏差行為 一、青少年次級文化的定義與特徵

青少年次文化是近來研究青少年行為的熱門話題，從龐克族(punk)的 出現，東洋風的吹襲、甚至遍及全省「飆車事件」，乃至於青少年涉及

「午夜牛郎」，相對於「國際數學奧林匹克」勇奪前茅，許多高中(職)和 大專社會服務性的社團興起，每年寒暑假數以萬計的青年投入山地青年服 務隊和社會服務隊，儼然是兩種不同文化思想。文化是一種行為、生活形

表 2-2 柯爾柏格的道德發展三層次元階段表 展期 判斷行為對錯的標準

1.道德成規時期：兒童期

結果

遵循他人訂立的行為標準為了避免受罰

時期 2：工具式、交換條件

2.道德循規期：13~16 歲 開始將外在和他人的標準作為內化為自己的標準，但仍 以取悅他人而採取的服從策略

時期 3：好孩子取向

時期 4：社會秩序取向 考慮自己和團體的關係，自己應盡的義務和責任，遵循 權威和法律，服從行為為維護社會秩序

3.道德自律時期：16~20 歲 所謂真正的道德層次，明白法律和人權的矛盾之處，並 在此矛盾之處間尋求自己認定的行為標準

時期 5：契約取向 重視多數的利益，雖明白法律有不足之處，但仍認為法 律仍是對多數人較有益處，個人應略做犧牲

時期 6：內向 依自己所認定的標準行事，不受法律或他人的意見限 制

資料來源：心理學（黃天中、洪英正，民 81）

態和信 念， 及所 有 與此文 化中 各種 群 體所接 受並 代代 相 傳的生 活方式 (Santrock, 2003)。青少年如果是針對這方面的需求，而發展了或是模仿屬 於他們自己的的文化，例如口頭用語、衣著服飾、流行歌曲和文字等，我 們稱之為「青少年次文化」(謝琇玲，民 89)。

次文化是研究社會文化的人常用的一個名詞，係指一個社會中不同的 人群所持有的生活格調與行為方式(李亦園，民 76)。青少年為滿足生理和 心理的需求，他們有一套適合自己生活方式與生活內涵。學校為整體社會 的一個次級團體，獨具有某種文化體系而形成了學校文化，學生的次級文 化乃是校園文化的其中一種(劉安彥，陳英豪，民 83)。

筆者參考其他學者(賴保禎、周文欽，民 88；張春興，民 75)對青少年 次文化的特徵，彙整理出青少年次文化的特徵其敘述如下：

(一)是一種社會變遷之心理產物。

(二)是一種橫斷性次文化。

(三)是同齡同質之次文化其行為取向易受同儕認同而影響。

(四)為一種寄生於主流文化之次級文化，不能獨立存在。

「青少年次文化」其表現方式則顯現於語言、服裝、舞蹈、音樂、髮 型、抽煙、藥物使用和性關係等方面。而國外學者對青少年次文化提出八 項重要內涵(賴保禎、周文欽，民 88)：

(一)獨特的價值與規範，認同於成人又不同於成人及兒童。

(二)獨特性之暗語。

(三)易受大眾傳播之影響。

(四)注重流行風尚。

(五)重視同儕歸屬感。

(六)特定身分標準，不同於社會之標準。

(七)同儕間的支持(如哥們)。

二、青少年之偏差行為

國內學者對於青少年偏差行為所涉及的行為形態有多種不同的見解。

從法律的層面而言，我國「少年事件處理法」第三條規定，「虞犯少年」

是指有犯罪傾向而尚未顯著的犯罪事實，需由警察機構責付學校輔導教師 或少年輔導委員會加強輔導。這些偏差行為所涵蓋的範圍較少，且具備經 常發生之特質，包括如下數端：

(一)經常與有犯罪習性之人交往者。

(二)經常出入不正當休閒場所者。

(三)經常逃家或逃學者。

(四)參加不良組織或幫派。

(五)無正當理由經常攜帶刀械者。

(六)吸食或施打煙毒或麻醉藥品以及迷幻藥物者。

(七)有預備犯罪或犯罪未遂而違法之行為者。

在一般學術性論著中，青少年偏差行為則更多樣而具體。青少年偏差 行為有逃學、逃家、賭博、抽煙、打架、偷竊、飆車、喝酒、傷害、無故 攜帶刀械、吸毒、恐嚇、嘞索、毀壞公物、自殺、閱讀黃色書刊、出入風 化場所等。現今青少年常見偏差行為，涵蓋逃學、輟學、逃家、偷、賭、

搶和恐嚇，到涉及更嚴重後果如未婚懷孕、濫用藥物、暴力、雛妓與自殺 等，皆對青少年身心發展、家庭功能和學校教育及社會安寧造成相當程度 的威脅與挑戰，而偏差行為很少以單一型態出現，譬如，濫用藥物的青少 年也極有可能是經常逃學或是涉及犯罪行為的青少年(劉玉玲，民 91)。

參、青少年學生與道路交通事故

一、我國道路交通事故與世界主要國家交通概況

隨著科技進步，我國車輛和道路工程不斷改進，車輛安全配備及道路 服務水準受到重視，在政府重視交通安全，實施多項交通安全政策下，近 年來道路交通事故死亡人數，由民國 84 年的 7,427 人到民國 89 年 5,420 人乃至民國 93 年 4,735 人皆呈現明顯下降的趨勢，其情形如表 2-3 所列。

但如與世界各國比較，我國每十萬人口死亡 19.5 人（2003）與日本 6.6 人

（2002）和新加坡 5.2 人（2000）比較，仍有進步空間，而其中情形以每 十萬人口死亡人數來計算主要國家機動車交通事故死亡率以新加坡 5.2 人/

十萬人口（2000 年）最低，英國 5.6 人/十萬人口（1999）次之、日本 6.6 人/十萬人口和韓國 22.3 人/十萬人口（2000）機動車死亡率最高，我國 2003 死亡率為 19.5 人/十萬人口，略高於美國 15.1 人/十萬人口，且僅次 於南韓，而各國又以男生每十萬人口死亡率明顯高於女生每十萬人口死亡 率，以我國為例男生每十萬人口死亡率 27.8 人亦明顯高於女生每十萬人口 死亡率 10.7 人，詳如表 2-4 所列。若如又以狀態別及年齡組就狀態別結構 觀察，我國以騎乘機車死亡佔 53.2％最多（2004），歐美以乘坐汽車死亡 為主約佔 45-60％（2002），韓國、日本以徒步死亡較高佔 43.0％和 29.1

％。如又就年齡組別（每十萬人口死亡人數）觀察，我國、日本和韓國等 亞洲國家以 65 歲以上組較高，美、英、德等歐美國家則以 15-24 歲組較高 情形詳如表 2-5 所列。

表 2-3 歷年臺閩地區道路交通里程數、機動車輛及道路交通事故比率表

道路(公里) 機動車輛(輛) 汽車(輛) 死亡人數 年底人口數

84 32,197 13,201,471 4,684,447 7,427 21,357,431

85 32,778 14,273,465 4,989,551 7,077 21,525,433 86 33,628 15,345,743 5,294,130 6,516 21,742,815 87 34,901 15,959,135 5,430,095 5,903 21,928,591 88 35,775 16,317,768 5,359,229 5,526 22,092,387 89 35,931 17,022,689 5,599,517 5,420 22,276,672 90 36,698 17,456,037 5,731,835 4,787 22,405,586 91 36,678 17,906,957 5,923,200 4,322 22,520,776 92 37,342 18,500,658 6,133,794 4,389 22,604,550 93 38,197 19,183,136 6,389,186 4,735 22,689,122

註：道路含國道、省道、縣道、鄉道、專用道及市區道路

資料來源：行政院衛生署、交通部、內政部戶政司(民 93)

表 2-4 各國機動車道路交通事故死亡率比較表 單位：人/十萬人口

國別 中華民國 美國 日本 英國 新加坡 南韓

(2003 年) (1999 年) (1999 年) (1999 年) (1999 年) (1999 年)

機動車死亡數 4,389 41,091 8,326 2,942 171 10,236 機動車死亡率 19.5 15.1 6.6 5.6 5.2 22.3 男 27.8 20.6 9.3 8.2 8.6 --- 女 10.7 9.8 4.0 3.1 1.9 ---

資料來源：世界衛生組織(WHO)之 table1 計算而得 (民 93)

表 2-5 主要國家道路交通事故概況表

國別 中華民國 美國 日本 英國 德國 南韓

(2004 年) (2002 年) (2002 年) (2002 年) (2002 年) (2002 年)

交通事故件數 137,221 1,967,000 936,721 228,535 362,054 230,953 死交亡人數 4,389 42,815 9,575 3,581 6,842 7,090

死亡率(人/十萬人口) 20.9 14.9 6.5 6.0 8.3 14.9

死者狀態結構(100%) 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 行人 15.5 11.2 29.1 22.6 12.8 43.0

騎(乘)腳踏車 6.6 1.5 13.6 3.7 8.5 3.5 騎(乘)機車 53.2 7.6 18.0 17.5 15.3 15.3 乘(坐)汽車 22.9 47.7 26.8 51.4 58.5 22.4 其他 1.9

年齡別% (每十萬人口死亡人數)

0-14 2.4 3.5 1.6 1.5 1.7 4.7 15-24 25.1 27.4 9.8 12.5 19.6 10.7 25-64 20.0 15.1 5.8 5.8 7.6 16.0 65+ 57.2 18.6 15.8 7.0

註 1.死亡人數除我國為死因統計外，其餘各國為 30 日內死亡。

2.我國道路交通事故件數、死者狀態結構為警政署統計。(民 93)

資料來源：International Road Traffic and Accident Database (OECD-IRTAD)

二、我國道路交通事故與年齡之關係

Diegmueller(1987)提到 15 歲到 24 歲的青年交通事故與自殺所產生的 重大傷害遠比生病來的嚴重。而我國以行政院衛生署 83 年至 93 年臺閩地 區機動車交通事故死亡人數觀察來看，交通事故的死亡人數，由 84 年高峰 7,427 人，逐年下降至 91 年 4,322 人最低，93 年 4,735 人略為回升。若再 以年齡層觀察，十年來兒童死亡人數共減少 72.90%（93 年每十萬人口死亡 率 2.62 人為歷年最低）。同一期間 15-24 歲組減少 45.53％，25-34 歲組 減少 42.56％，35-44 歲組減少 39.33％，45-54 歲組減少 6.52％，55-64 歲組減少 38.15％，65 歲以上組減少 13.67％，顯示近年來交通安全政策 已具成效，但就青少年的交通事故發生次人來說，仍以 93 年 15~24 歲有 896 人的青少年因交通事故而死亡為最高情形如表 2-6 所列。林雅俐、劉 正華(民 88)研究分析結果顯示性別、年齡和駕車頻率與三種違規紀錄固定 時，低年齡組的意外事故機會為高年齡組的 1.17 倍。

表 2-6 歷年臺閩地區道路交通事故與年齡關係比較表

年度 總計 0-14 歲 15-24 歲 25-34 歲 35-44 歲 45-54 歲 55-4 歲 65 歲以上 83 7,250 428 1,645 1,102 1,012 751 907 1,405 84 7,427 402 1,711 1,141 1,016 775 949 1,442 85 7,077 338 1,543 1,099 991 802 919 1,385 86 6,516 288 1,426 1,028 952 741 800 1,281 87 5,903 283 1,324 779 861 707 746 1,203 88 5,526 227 1,195 781 784 653 717 1,169 89 5,420 193 1,212 762 762 692 670 1,129 90 4,787 177 978 611 663 632 596 1,130 91 4,322 132 867 563 577 583 500 1,100 92 4,389 159 832 584 566 604 512 1,123 93 4,735 116 896 633 614 702 561 1,213

資料來源：行政院衛生署、交通部、內政部戶政司(民 94)

三、我國道路交通事故與青少年交通工具使用之關係

我國內政部警政署資料顯示，民國九十二年道路交通事故年齡組別死 亡人數構成比來分析，0-14 歲組交通事故組別死亡人數為 99 人佔 3.64

％，15-24 歲組 571 人佔 21.01％， 25-64 歲組 1,388 人佔 51.07％，而 65 歲以上 633 人佔 23.29％最多，情況詳如表 2-7 所列，。若以各年齡組 每十萬人口死亡率來觀察以 65 歲以上組 30.74 人最多，15-24 歲組 15.62 人次之，25-64 歲組 11.28 再次之，而又以 0-14 歲組 2.18 最少，詳如表 2-8 所列；再以狀態別與年齡組交叉分析，65 歲以上組以行人每十萬人口 死亡率 11.90 人，駕駛機車 11.07 人，15-24 歲組每十萬人口死亡率駕駛 機車 9.58 人，乘坐機車 1.20 人等為交通事故為高危險群組如圖 2-1 所 示。國外學者亦發現駕駛者的年齡低於 25 歲或高於 65 歲是交通意外事故 的主要族群(Grant, 1996)。由以上資料顯示出青少年違規使用機車作為交 通 工 具 的 情 況 之 下 ， 容 易 增 加 其 交 通 事 故 的 發 生 率 。

表 2-7 我國 92 年道路交通事故死亡人數-年齡及狀態別表

車種 合計 0-14 歲 15-24 歲 25-64 歲 65 歲以上 不明

合計 2,718 99 571 1,388 633 28 總計 駕駛 1,863 13 434 1,074 326 16 乘客 346 47 118 138 41 2 其他 509 39 19 176 266 9

乘(坐) 駕駛 384 - 79 283 19 3 汽車 乘客 222 17 74 102 29 -

騎(乘) 駕駛 1,317 5 350 729 228 5 機車 乘客 121 27 44 36 12 2

騎(乘) 駕駛 162 8 5 62 79 8 腳踏車 乘客 3 3 - - - -

行人 425 24 6 141 245 9 其他 84 15 13 35 21 -

資料來源：內政部警政署(民 92)

圖 2-1 我國 92 年道路交通事故死亡率-年齡及狀態別圖

乘(坐)汽車

騎(乘)機車

騎(乘)腳踏車 行人

其他

0-14 歲

15-24 歲

25-64 歲

65 歲以上 11.65

3.84 11.90

6.22 1.02 0.50

1.15

0.28 4.19

10.78

0.14 0.16

0.36 0.37

0.70 0.2

4 0.53

0.33

0 2 4 6 8 10

12

3.45 2.50

人/十萬人口

資料來源：內政部

表 2-8 我國 92 年道路交通事故死亡率-年齡及狀態別表

車種 合計 0-14 歲 15-24 歲 25-64 歲 65 歲以上

合計 12.05 2.18 15.62 11.28 30.74 總計 駕駛 8.26 0.29 11.88 8.73 15.83 乘客 1.53 1.04 3.23 1.12 1.99 其他 2.26 0.86 0.52 1.43 12.92 乘(坐) 駕駛 1.70 0.00 2.16 2.30 0.92 乘客 0.98 0.37 2.02 0.83 1.41 騎(乘) 駕駛 5.84 0.11 9.58 5.92 11.07 機車 乘客 0.54 0.59 1.20 0.29 0.58 騎(乘) 駕駛 0.72 0.18 0.14 0.50 3.84 腳踏車 乘客 0.01 0.07 0.00 0.00 0.00

行人 1.88 0.53 0.16 1.15 11.90

其他 0.37 0.33 0.36 0.28 1.02

資料來源：內政部警政署(民 93) 單位：人/十萬人

四、我國道路交通事故與青少年有無駕駛執照之關係

由內政部警政署(民 91)的資料庫顯示，分析我國未滿歲的青少年違規 無照駕車的人數統計得知，90 年無照駕駛涉及事故的人數即有 3,176，佔 總人數 120,170 人的百分比率有 2.64%，其中以 17 歲者計 1,406 人(佔 1.7%)為最高，次為 16 歲計 1,049 人(佔 1.17%)，再次之為 15 歲的 491 人 (佔 0.41%)，最後為 14 歲 163 人(佔 0.14%)情況如表 2-9。由資料中可以觀 察得到，由於 90 年事故資料庫包括 A1 與 A2 類的交通事故，故其無照駕 駛的人數較 89 年為多。

表 2-9 道路交通事故涉及未滿十八歲青少年無照駕車統計表

90 年/年齡 12 歲以下 12 歲 13 歲 14 歲 15 歲 16 歲 17 歲 總計

人數(A1+A2) 4 6 57 163 491 1,049 1,406 120,170

百分比(％) 0.003 0.005 0.05 0.14 0.41 1.17 1.17 100

89 年/年齡 12 歲以下 12 歲 13 歲 14 歲 15 歲 16 歲 17 歲 總計

人數(A1) 11 3 9 38 57 90 200 5,248

百分比(％) 0.06 0.06 0.17 0.72 1.09 1.71 3.81 100

註：A1 類交通事故係指機動車輛在道路上行駛，致有人傷亡，且在二十四小時之內死亡者。

A2 類交通事故係指機動車輛在道路上行駛，致有人受傷或超過二十四小時死亡者。

資料來源：內政部警政署(民 91)。

林大煜(民 87)分析我國 83 年至 86 年青少年交通事故嚴重性，研究資料 顯示 15 歲至 17 歲無照駕駛汽車死亡率(每一件交通事故死亡人數)為 1.22

％，重型機車死亡率 0.87％，輕型機車為 0.71％，均高於持有合格駕照的 所有年齡 0.89％、0.75％與 0.65％；受傷率方面亦高於持有合格駕照者，

詳如表 2-10 所列。由此可知青少年隨年齡的增長在交通具的選擇上顯然會 有所改變，道路交通事故的發生也隨年齡而增加，國內青少年不安全的道 路交通行為表現，已嚴重影響自身與他人生命安全(尤建忠、邱在亨、曹貴 雄，民 94)。此情況是值得教育主管機關與學校老師及父母與親人多加以重 視及關心。

表 2-10 我國 83-86 年青少年交通事故嚴重性狀態表

年齡/區分 事故 死亡 死亡 受傷 受傷 事故 死亡 死亡 受傷 受傷 車 次數 人數 率 人數 率 次數 人數 率 人數 率 種

普 0-14 4 4 1.00 6 1.50 - - - - - 通 15-17 76 93 1.22 132 1.74 - - - - - 汽 18-22 150 148 0.99 218 1.45 580 569 0.98 674 1.16 車 所有年齡 638 606 0.95 751 1.18 7477 9932 .89 9338 0.85

重 0-14 23 20 0.87 31 1.35 - - - - - 型 15-17 255 223 0.87 249 0.98

機 18-22 129 101 0.78 119 0.92 230 170 0.74 186 0.81 車 所有年齡 582 467 0.80 535 0.92 850 635 0.75 530 0.62

輕 0-14 15 11 0.73 14 0.93 - - - - - 型 15-17 135 96 0.71 124 0.92

機 18-22 44 26 0.59 43 0.98 73 51 0.70 48 0.66 車 所有年齡 255 170 0.67 235 0.92 279 180 0.65 197 0.71

資料來源：內政部警政署(民 92)

五、我國道路交通事故與縣市、區域別之關係

以 92 年及 93 年內政部警政署資料分析，我國各縣市 A1 類的交通事故 肇事件數與死亡人數顯示情形如表 2-11 所列，我國各縣市 A1 類的交通事 故肇事件數：以桃園縣 199 件最多、屏東縣 195 件次之、臺北縣 160 件再 次之。93 年與 92 年比較，減少以彰化縣(-30 件)最多、苗栗縣(-25 件)次 之、雲林縣(-22 件)再次之；而增加以高雄市(+25 件)最多、國道(+18 件) 次之、南投縣(+17 件)及花蓮縣(+17 件)再次之。若再以每十萬人口死亡人 數分析。93 年以花蓮縣 33.1 人最多、臺東縣 26.9 人次之、嘉義縣 24.3 人再次之、南投縣 22.8 人居第四。和 93 年與 92 年來比較，花蓮縣每十萬 人口死亡人數增加 4.4 人，嘉義市增加 4.1 人，南投縣增加 3.2 人。

若以區域別來劃分，將本島地區劃分為北、中、東、南四區，單就以 肇事件數與死亡人數來看南部地區 715 件肇事件數與 863 人死亡最高，中 部地區 694 件肇事件數與 733 人死亡次之，北部地區以 586 件肇事件數與 609 人死亡再次之，而以東部地區 233 件肇事件數與 257 人死亡最少。如

又以每一件肇事車禍之死亡人數分析，以東部地區 1.088(死亡人數/肇事 件 數 ) 最 高 ， 其 次 北 部 地 區 1.053( 死 亡 人 數 / 肇 事 件 數 ) 、 南 部 地 區 1.039(死亡人數/肇事件數)次之而以中部地區 1.036(死亡人數/肇事件數) 最低。

表 2-11 台灣地區道路交通事故肇事件數及死亡人數表

93 年 93 年與 92 年增減數比較 肇事件數 死亡人數 每十萬人口 肇事件數 死亡人數 每十萬人口 (件) (人) 死亡人數(人) (件) (人) 死亡人數(人) 台閩地區 2,502 2,634 11.6 -70 -84 -0.4 台北市 93 95 3.6 6 8 0.3 台北縣 160 170 4.6 -10 -11 -0.3 基隆市 20 20 5.1 -4 -4 -1.0 桃園縣 199 204 11.1 -12 -22 -1.4 新竹市 36 36 9.4 -11 -11 -2.9 新竹縣 78 84 18.1 -9 -10 -2.5 北區 586 609 ---- -110 -134 ----

苗栗縣 60 63 11.2 -25 -26 -4.7 台中市 76 80 7.9 -1 2 0.1 台中縣 150 156 10.2 -4 -5 -0.4 南投縣 116 123 22.8 17 17 3.2 彰化縣 146 156 11.8 -30 -27 -2.1 雲林縣 146 155 21.0 -22 -20 -2.6 中區 694 733 ---- -65 -59 ----

嘉義市 35 35 13.0 11 11 4.1 嘉義縣 130 136 24.3 4 6 1.1 台南市 52 54 7.2 -10 -9 -1.2 台南縣 156 164 14.8 -4 -4 -0.4 高雄縣 155 158 12.0 -8 -12 -1.0 高雄市 112 114 7.5 25 26 1.7 屏東縣 195 202 22.4 -12 -13 -1.4 南區 715 863 ---- 6 5 ---- 宜蘭縣 68 76 16.4 -13 -11 -2.4 花蓮縣 106 116 33.1 17 15 4.4 台東縣 59 65 26.9 4 1 0.6 東區 233 257 ---- 8 5 ----

註：本表道路交通事故資料僅含 A1 類交通事故。

料來源：整理自內政部警政署資料庫(民 94)。

綜合以上資料可以了解道，青少年由於生理具有體力旺盛和活動力強 等特性，在心理上又即為容易受到同儕影響，或是課業與情感上得不到他 人的認同，而在交通安全行為表現方面，較容易採取冒險的行為，以求得 高速奔馳冒險的刺激感，並尋求在壓力的紓解上藉由不良的駕駛行為吸引 他人注意，享受短暫的樂趣及同儕間的認同感(黃百練，民 94)。機車在其 具有容易取得及具有簡單操控的特性下，機車即成為青少年平常最喜歡的 交通工具之一，也因為這樣致使青少年在道路交通安全上的風險明顯偏 高。因此如何降低青少年交通肇事率，是相當重要的課題。宜花東地區地 域狹長，且在道路交通事故發生比率上明顯高於其他縣市，本研究從國內 東部地區高中職學生道路交通事故的個人行為表現著手，探討其原因所 在，並提出交通安全教育改善之建議與因應對策，供教育主管機關參考，

以期藉此改善東部地區及國內青少年學生交通事故率偏高的現象。

第二節 人因工程與道路交通安全

人因工程是人性因素工程(human factors engineer)之簡稱，人因工程包 含了四個領域人因工程學、人性因素設計與工程、人類工程學和工程心理 學(Thomas, 1999)。所謂人性因素指的是人們生理及心理上的因素特徵。

生理因素之特徵如身體尺寸之大小，身體各部份之骨骼與肌肉之結構等。

心理因素之特徵如人的知覺能力、記憶力、注意力、反應力、決策力、行 動力與判斷力等。而人因工程的意義是「運用人們生理和心理等各種人性 因素的事實資料、原則、觀念及技術，以從事工程設計而提高人員在作業 系統中的績效之一門學問(陳金治，民 91)。簡單來說人因工程設計是指運 用上述這些知識來設計工具、機器和工作方法以及工作環境，以增進人員 的安全、舒適與效率。根據國外學者針對保險公司紀錄的一項分析顯示，

大約有百分之八十五的意外事件的發生，是因為人為的因素而引起的(葉奕

君、楊慶忠，民 93)。王國男、陳重銘(民 94)亦發現絕大多數事故的發生 都是由於不安全的動作，與不安全的環境所起的。其中不安全的動作約佔 88%，不安全的工作環境佔 10%，其他原因約佔 2%。另依據美國國家安全 委員會的報導資料顯示，百分之九十五的意外事故的發生，導因於人類的 行為因素(呂家清，民 82)。人性因素是指如生理及心理上的因素特徵的道 路交行為，均會影響道路交通事故發生的頻率。故此，本節從人的覺歷程 與道路交通行為、人因與交通行為、道路交通違規行為的心理機制三大部 份進行探究。

壹、人的感覺歷程與道路交通行為

駕駛人對於道路環境和交通狀況的反應過程，為經由各種感官的機 能，接受情況以作為判斷決定行動的依據(王文齡，民 87)。人類的各種感 官之中，駕駛人對於道路的各種環境狀況的了解，尤其以視覺能使駕駛人 看見交通狀況。張新立(民 87)指出人的四肢五官對於駕駛行為都有其關聯 性及影響力，又駕駛者必須對於所接受到的資訊做出適當反應，而且約有 百分之九十的訊息來自於視覺，其餘的來自於聽覺以及觸覺。依據美國美 國國家安全委員會統計 20％的意外事件是由於視覺的疲乏所引起的(張一 岑，民 90)。由此可知駕駛者視覺的能力對於駕駛者行車安全扮演者及重 要的角色。

一、視覺能力(visual capacities)

人類之所以可以看見外界的事務，其主要的因是人眼可以感覺到在空 氣中極為狹窄之可見光譜，超過此一範圍光譜的電磁波，人眼則無法接 收，在整個光譜中，人類所能看到的範圍僅為 80nm~780nm 之間。而人類的 視覺系統的視覺能力主要包括了視銳度、對比敏感度、視覺速率、辨色能 力及暗適能力等五種視覺能力。

(一)視銳度(visual acuity)

度，即為「能分辨物體細節和輪廓能力的能力」(陳金治，民 91)。

通常視力為視角的倒數(視角=3438×h/d)，舉例而言若一般人的視力 是 1.45 分時，其視角為 0.68，當視力為 5.81 分時，視角是 0.17。

而視銳度可細分敏感程度，分別敘述如下：

1.最小可偵測度：眼睛可偵測到物體的最小距離，其視角約 1 秒。

2.最小可辨別度：當目標物呈現分離狀態時，眼睛能分辨出兩目標物 間的距離，其視角約為 1 分。

3.游標分離度：當目標物呈直線狀態時，各目標物若分離不呈直線狀 態時，眼睛是否能區別直線及呈分離狀態，其視角約為 2 秒。

4.立體分離度：眼睛能區別最小立體物體之能力。其視角約為兩秒。

(二)對比敏感度(contrast sensitivity)

對比敏感度乃是指眼睛分辨物理與背景之間亮度差異的能力。對比 敏感度對於一般人在日常生活中影響度大於視銳度。

(三)視覺速率(speed of vision)

眼睛接受光波刺激影像出現後，視覺接收器感受最後傳達至腦中感 知的速度，它是由視覺反應時間而測定的，人類視覺速度約為 0.2 秒(張一岑，民 90)。

(四)辨色能力(distinguish color ability)

眼球視網膜上的錐狀物體對於不同波長的光波刺激最為靈敏，此即 是人眼辨別色彩的基礎。然而人眼並不具備分析光譜的能力，人腦 僅憑自身的經驗分辨能力，亦即人分辨色彩的能力只是一種心理經 驗，而無法以物理量來分析。

(五)暗適能力(dark adaption)

眼球視網膜上的桿狀物體，能區分黑與白兩種視覺。當汽車行駛北 二高時，車輛開進山洞，會感覺到外界光度由明到暗此時駕駛人視 力會大為降低，這種明到暗的視覺能力，稱為暗適能力。通常一般

人 由 黑 暗 環 境 進 入 到 明 亮 環 境 的 適 應 力 較 快 稱 為 暗 適 應 (dark adaptation)，而由光 亮環境到黑暗環境的適應力較慢稱為亮適應 (light adaptation)(許勝雄、彭由，吳永丕，民 93)。通常如果從黑暗 突然進入亮的地方，差不多會有九十秒鐘看不清楚東西，而當由亮 的地方進入黑暗處，需有 11-40 分鐘達到最大的適應力(韓幼賢，民 73)。

而影響視覺能力的相關因子，根據黃國平(民 84)、張新立(民 87)、林豐福(民 88)和陳金治(民 91)等人認為影響駕駛人視覺能力 之相關因素如下：

(一)照明水準(lighting level )

當照明水準中的亮度不同時，也會使得視覺能力產生不同的變化，

過多的照明會產生不良的後果，如造成炫光等(侯東旭、鄭世宏，民 92)。一般而言，照明水準與視覺能力有者顯著的關係。許多的研究 結果均顯示照明水準的提升對於視銳度與對比敏感度都有顯著的增 加(張一岑，民 90)。而駕駛人在左右各 60 度，向上 30 度和向下 40 度的範圍內均可對顏色作正確的判斷。而人對顏色辨認與解讀通常 有主觀性的心理作用，而非物理的作用所能解釋。因此在於顏色所 代表的意義上，對人所產生的效應詳如表 2-12 所列。

表 2-12 顏色對人的效用表

顏色 意義 顏色 意義

紅、黃、橙色 熱、溫暖的感覺 黃、紫、綠 冷、寧靜的感覺 白色 高雅、清潔的感覺 黑色 肅穆的感覺 淡色 陰冷的感覺

資料來源：汽車人因工程(陳金治，民 91)

(二)亮度對比(luminance contrast)

亮度對比又稱為高度對比，係指觀察物的光亮和背景所反射量的比 值。正常條件下在光亮的環境與對比明顯的環境，知覺反應速率較 快，而在昏暗與對比較不明顯的條件下，知覺反應速率則較慢，人 的平均知覺速度約為 0.2 秒(張一岑，民 90)。

(三)觀看時間(viewing time)

在合理的視覺限度之下，觀看的時間越久，則觀測物越清晰，若超 過一般人的合理觀測時間之後，不僅會造成視覺疲勞而影響視覺能 力，甚至引發其他一般性疲勞。

(四)炫光(glare)

眼睛遭受強光照射或突然受到強光直射與光度突然變化時，視覺暫 時失去辨識能力或是造成眼睛不適，視力降低等影響，此種現象叫 做炫光。一般人的視力會受到不同的光線與背景產生變化，尤其是 對物體之背景的顏色或亮度，都會使視力有所改變，通常此種感受 度是因人而異。

(五)視界範圍

人類眼睛之視覺範圍約在 200 度，但實際能辨別色彩之範圍僅有 70 度；而視覺錐角在 3 度~5 度之間最為清晰，視角放大至 10~12 度以 外以不易辨認；在視覺垂直度的視覺辨識效果，僅有水平視錐角的 1/2~2/3 倍而已，也就是說當在視線垂直方向移動物體時，對物體 移動的速度較不易判斷；反視線之水平移動物體時，則較容易判斷 速度。

(六)週邊視界

一般人若以雙眼向前注視，可以看到或是感覺得到視錐角以外 120 度~200 度範圍內的事物，但一般人如果配戴眼鏡其週邊視界往往會 受到眼鏡鏡框的影響。

(七)靜止或移動的視覺角度

一般人對於觀察物體移動的感覺，其對於移動物體的速度感覺常會 因為個人觀察方法不同而有所差異。當車輛停止時，其週邊視界約 為 120 度~200 度，相反地，若物體在移動的情況之下，人的視覺範 圍就會隨者移動物體的速度增加而減少，容易讓一般人有辨識錯誤 的情形發生。再者，一般人與移動物體間的距離亦會影響一般人對 於移動物體的速度判斷，距離越近對於物體移動的速度判斷較正確 與敏感，反之則較易判斷錯誤與遲緩。

(八)視覺深度

指用路人在車流間對於車輛接近的時間，以及車輛空間距離的變化 之判斷能力，當物體移動超過視覺範圍的話，一般人對於視覺深度 的變化即無法斷。

(九)其他

其他影響視覺能力的因素包括年齡、使用藥物、與飲用含有酒精成 份的飲料等，而在年齡與視覺能力的方面往往是生理上的衰退。人 類的視力於青少年時期為最巔峰狀態，而以後則逐漸緩慢退化至四 十歲為止，於四十至五十五歲以後更是呈現快速退化現象(黃富順，

民 81)。而在服用藥物方面，如服用某些例如硫磺胺類方面的藥劑 後會暫時影響視力，此現象會影響用路人及駕駛人的行車安全而提 高交通事故的發生率。

視覺是駕駛人及用路判斷道路交通環境安全與否的最主要依據，由以 上文獻可了解到，視覺功能對於駕駛人及用路人在交通安全的重要性，駕 駛人在長期開車後較不易對於行車速度與行車距離作安全的判斷，而用路 人在夜間活動也較不易判斷來車行車速度與安全距離，因此，駕駛人如能 避免長時間開車而用路人如能注意夜間行的安全，應能減少與避免交通事 故的發生率。

(一)聽覺的特性

就人類的各種知覺對於一般人來說，聽覺是僅次於視覺的感覺類 型，視覺是由電磁波變化造成。聽覺是由聲波震動，透過空氣中分 子的壓縮而引起，藉由壓力變化的刺激而產生聽覺。一般人可藉由 聲音的來源與種類來判定自身的處境，以便採取最適當的判斷與因 應的作為。由於人天生有雙耳，對於聲音的來源與距離的判斷可分 為單耳線索(monaural cues)與雙耳線索(binaural cues)。以單耳線索 來說雖較難有判斷聲音的方位，但卻能藉由聲音的強弱有效的估計 聲音源與人之間的距離。另就雙耳線索雙耳線索是藉由聲音傳至耳 朵的時間、強度、或相位的不同，來判斷聲音來源的方向定位方 法，此對於人體左右方向之聲波非常有效，可快速的判斷出正確的 音源方向，但對於人體上下與前後之音源卻難以正確判斷，此時可 以側耳傾聽的方式來求得正確的音源方向。

由於聲波係依賴空氣為介質傳遞，所以一般人是不可能在真空中聽到 聲音的。而聲音依其特性可分為頻率、強度、振幅三種物理特性所構成，

分別陳敘如下：

1.頻率

即每秒鐘壓力變化的次數，其單位為赫茲或 cps(cycle per second)。

一般人所能接受的聲音頻率在 20~200cps 之間。而在頻率所產生的 心理屬性方面即為音調，如果音調愈高，則頻率愈高。

2.強度

聲音的強度與聲波對耳膜所造成的壓力息息相關。當強度愈高，則 聲音的響度則愈高，相同的越有可能造成聽覺系統的損害。在聽力 系統中以分貝(db)做為聲壓水準，正常人所能接受的聲壓水準為 20~90 分貝。

3.振幅

若依照振幅與頻率的複雜性則成為音樂。若是不同振幅與不規則頻 率則稱為噪音。由於人類對於聲音的強弱如同視覺上光度與彩度的 變化相同係屬於心理性而非物理性，因此當聲音的頻率相同時，一 般人對於聲音的音調與響度也有所不同。若由響度曲線來說明，在 相同響度的曲線中，相同的聲音響度時，其所得到的聲壓水準也有 所不同。由此可得知下列的幾種現象(陳金治，民 91)：

(1)一般人對於低於 2000Hz 的聲音敏感度低。

(2)由於對於 3000~40000Hz 的聲音最能引起外耳道的共振，因此一 般人對於這個階段的聲音最為敏感。

(3)欲得到相同響度時，必須將不同振幅的聲音調至不同的強度而 得。

(二)聽覺系統的障礙

造成系統障礙原因不外乎是聽覺系統中的構件損害，所造成的聽覺 受損。而在聽覺系統中，若依照聽覺系統中的受損部位可分成下列 的聽覺障礙：

1.傳導性耳聾(hearing loss)

係屬於機械性損壞。亦即由於鼓膜破損、外耳道阻塞或發炎和聽小 骨受損所造成。目前可用助聽器來矯正。

2.神經性耳聾(conduction deafness)

屬於耳蝸內部或是聽覺神經受損所導致聽覺障礙，尤其是對於高音 域時，聽覺障礙會特別嚴重。

3.中樞性耳聾(nerve deafness)

係由大腦內部的聽覺中樞或神經系統損傷所致。通常此型屬於永久 性的聽力喪失，無法以外加設備來矯正。

4.耳鳴(deafness)

生的原因至今不明，大多數的人由於工作或生活壓力所致。少部份 是大腦或耳部受損。而長期性耳鳴的原因不明，且並非造成完全的 聽力損失，因此必須患者自行克服自身聽覺系統所產生的雜音。

综合以上的聽覺能力的特性，可以知道聽覺是駕駛者判斷道路交通環 境是否安全的主要之資訊之ㄧ，用路人的聽覺能力容易受到個人及環境的 影響(邱再亨，民 94)。個人方面如開車打行動電話或行走時戴耳機等，因 而不容易察覺週遭的行車狀況。而在交通環境面道路的施工地區或是飛機 場附近，由於受到噪音的影響，造成駕駛人和用路人在聽覺方面暫時性的 受到障礙，因而較容易造成道路交通事故的發生。

三、人類感覺極限

人類感覺的極限即是維持感官知覺的基本能力，例如汽車的引擎中，

怠速的調整是維持引擎運轉的基本要件。相同的原理，在一般人的知覺過 程中人類的感官亦有其極限值，如應用在人因工程方向，吾人稱為「閾 值」。在描述一般人知覺過程中之閾值共有兩類，人類感覺極限的閾值分 別為一為絕對閾、一為差異閾。以下就對人類感覺極值之絕對閾和一差異 閾作描述。

(一)絕對閾

人類可以利用一暗室觀察星星的亮度，當數字愈大則亮度愈低，而 在人類各感官中，需多少物理量方可刺激接收器接收，而這種能刺 激接收器所接收收的物理量稱為絕對閾。絕對閾因人而異，每個人 的絕對閾亦因時而有所差異。因此心理學家對絕對閾下的定義是：

「能被查覺次數百分比為 50%時的刺激強度」。而這些能刺激接收 器最低可接收物理量的絕對閾，即稱為下限閾值，如表 2-13 所列。

反之亦有其上限值如超過此上限值，一般人亦無法感受到強度的增 加，人的感覺器官會造成損壞。如耳聾等情況。

表 2-13 人類各種感官的下限刺激閾表

感覺型態 下限刺激閾限

視覺 在漆黑清朗的夜晚，可在 30 哩外看見燭光

聽覺 在安靜的的狀況下，二十呎外表的滴答聲 味覺 兩加崙的水中，加入一匙糖，可長出甜味

嗅覺 在三個房間的公寓，一滴香水揮發散開可聞出香味

觸覺 1 公分以外的距離，一片蜜蜂的薄翅掉落在臉頰上，可以有感覺

資料來源：新版人因工程(侯東旭、鄭世宏，民 92)

(二)差異閾

兩個不同程度的刺激同時發生須有不同程度的差異，如此才能分辨 出不同的刺激。所以能夠分辨出兩種不同刺激程度上的差異，人稱 為差異閾。例如汽車的喇叭音量為 60db，大卡車的音量為 80db，如 果定義汽車喇叭音量為標準刺激，大卡車的音量則會比較刺激。駕 駛人這種能區分出比較刺激與標準刺激間的差異值即為知覺之差異 閾的表現。

貳、人因與道路交通安全

在道路交通系統之人、車、路為其構成三大要素，而又以人為的因素 對於交通安全及交通事故影響最為深遠。一般人由於生理功能、個性、駕 駛能力與環境外在因素的影響，反映出不同的駕駛行為，即帶來不同程度 的交通事故的風險。以下將從駕駛員之資料處理和駕駛人的特性及駕駛人 的個人行為表現三方面來探討人因與道路交通安全的關係。

一、駕駛人之資訊處理

人類的感覺器官藉由神經系統網絡的傳遞，將外在的刺激送入大腦的 神經細胞，大腦的神經細胞將傳導致大腦的訊息經過處理、判斷與全部了

如果沒有做出正確的判斷與防衛措施，就會造成道路交通事故的發生。

由於人類處理訊息的速率有限，視覺的搜尋及注意力的程度分配就顯 得格外重要。因此可將駕駛人之駕駛行為比喻成一部資訊處理機器，其決 策係根據週遭環境事物所下的注意力及知覺機能所提供的訊息所下達的指 令，但其決策之速率有其限制。駕駛人在整個道路交通環境中並不一定是 處於被動或是主動的地位，其駕駛安全績效之水準亦隨者駕駛人的心智、

人格、需求和駕駛能力而定，亦隨者時間有所變動。例如在擁擠或高速行 駛的交通環境中，環境對於駕駛人的資訊處理得要求增高，反之則降低。

但若駕駛人資訊處理之績效無法符合環境需求，則交通事故的發生率就會 因此而提高。下文針對駕駛人之資訊處理能力及決策判斷做分析介紹。

(一)注意力

駕駛並不是一件非常吃力且困難的工作，統計資料顯示有百分之四 十五的交通事故的發生，係由於駕駛人分心於車內或車外非駕駛之 相關工作上如打行動電話與乘客交談等。駕駛人如果能多加注意一 點，許多的道路交通事故的發生均可加以避免。根據研究結果顯 示，在空曠的環境及交通擁擠的兩種路況，駕駛者會感覺空曠的環 境會使得駕駛人敢將眼睛閉上的時間較長，而不會感覺到行車安全 受到威脅。亦發現在跟車的情況下駕駛員不太願意老是注意前方車 輛，但當行車距離變短時，駕駛人較會注意車前的駕駛情況。在駕 駛環境需求較低時(如車流量較小)，駕駛人可做一些無礙於其駕駛 的其他工作，但在環境逐漸產生壓力時，駕駛工作或非駕駛工作都 會受到影響。快速行車或行經環境較為複雜的環境地區時，駕駛人 較不易打瞌睡即是一個明顯例子。

注意力可以分佈或是集中於某些我們感興趣的事物上，也可只注意單 一事物或區域，而忽略其他外來環境的刺激，一般行車駕駛人注意力焦點 放在行駛路線的前方，而不注意力則放在週遭行車環境上，以應付突來的