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中 華 大 學

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Academic year: 2022

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(1)

中 華 大 學 碩 士 論 文

題目:台灣港口汽車運輸業經營策略分析

The Studying of Management Strategy in Taiwan’s Port Transportation Industry

系 所 別:科 技 管 理 研 究 所 學號姓名:E09503035 楊 師 平 指導教授:王 瑜 哲 博 士

中華民國九十八年二月

(2)

台灣港口汽車運輸業經營策略分析

摘要

台灣產業外移是企業生存經營的方向,影響所及,週邊產業也因成本問題大 舉西進大陸,2008 年上半年度的油價高峰與 2008 下半年度的美國金融海嘯,類 似的重大經濟影響因素,讓這段期間的的運輸業者經歷了一個非常動盪的時期,

隨著台灣產業環境變化的同時,運輸業的經營策略是否能夠跟得上產業變化的腳 步,在經營方向上做適度的調整與變化,在產業與經濟情勢產生重大變革的同 時,能夠持續的穩健經營。現今不論是運輸業者家數的減少,或者因為國際經濟 重挫之下產生的產業環境衰退問題,都讓運輸業者必須面對經營策略的改變,調 整經營的方式,讓運輸業者能夠面對未來未知的挑戰。

本研究透過現今國內港口運輸業界代表性業者的深度訪談,受訪業者經營年 資都在二十年以上,讓現在或未來的運輸業界的經營者能夠了解,現今的運輸業 者如何調整運輸經營策略。並透過管理學者 Michael Porter 的「五力分析」及「鑽 石模型」做港口運輸產業分析,與其他學者的「SWOT」做內部環境分析,整理 出運輸產業競爭優勢的經營策略及關鍵成功因素。

研究分析後發現,因為訪談的運輸業者經營運輸大多在二十年以上,而這二 十年多年當中,國內產業變化與運輸型態的改變有沒有一定的關連,此部分訪談 業者大多持保留的態度。結論是,運輸過程的附加服務,通常是運輸產業能夠存 續的關鍵成功因素,而差異化的經營策略與防禦型經營策略是港口貨物運輸業者 最常使用的經營策略,所得出的結果大多與政府的運輸政策有一定的關連性,而 業者所要調整的經營策略也需配合政策法令規定。

關鍵詞:港口運輸 、五力分析 、鑽石模型、 SWOT、 經營策略

(3)

ABSTRACT

The offshore migration of business activities with Taiwan industry is the enterprise survival direction, and it influences the peripheral industries to cause cost problem and make them move to the mainland China. The peak of global oil price in the first half year of 2008 and Global Financial Crisis in the 2nd half of 2008, the similar significant economic impact factors, let the transport industry experienced a very turbulent and uneasy time. Along with Taiwan industry environmental variation at the same time, transport industry business strategy whether can or can't be able to follow the industrial change the footsteps, makes the moderate adjustment and the change in the direction of management, and while the industry and the economic atmosphere produce significant transformation, could continue steady management.

This research did the In-depth Interview with nowadays representative owners of domestic transport industry at ports, and all service years of being interviewed entrepreneurs are above 20 years for each of them. That makes present or future transport industry operators could understand how nowadays transport industry does adjust the transportation business strategy. Moreover, through the scholar of management, Michael Porter's Five Forces Analysis Model and Diamond Model make the analysis of transport industry at port, and make the internal environment analysis with SWOT Analysis, reorganize the competitive advantage of business strategy and the key successful factors with transport industry.

After research analysis discovered that for the question of the domestic industry changing and the transportation state's change have certain correlation in these more than 20 years or not. For this part, the interviewees mostly hold off the comments, which interview transport industry owners run transportation business more than 20 years. The conclusion is, the value add of transportation process, is the key usually which transport industry could operate the business continuity forever. Besides, the variation and defense business strategy are most often used by Taiwan’s port transportation industry, and the result mostly has certain correlation with transportation policy of government, and the entrepreneur has to adjust the business strategy to match with the policy and law.

Keywords: Taiwan’s port transportation, Business Strategy, Five Forces Analysis

Model, Diamond Model, SWOT

(4)

謝 辭

學習的路程充滿愉快與不可思議,結束研究撰寫的生活過後,心情也跟著與 往常有些許不同。要先感謝我的指導老師王瑜哲博士,百忙中抽空喝咖啡,給我 許多論文上的建議。從認識指導老師到現在,老師是一位有內涵但看起來又有點 內斂的老師兼朋友,認識您是個人學習的開始;這是個人的感覺,不僅是學習上 也是許多生活細節上可以學習的對象,學習過程中或許不能盡如老師之意,但是 我一定盡力去完成,老師很多方面亦師亦友,這點在我從學分班開始的學習過程 中;與進入學校後,得到老師的協助,完成本篇論文,期間的學習過程大部分是 充滿愉悅的心情,所遇到的老師都很有趣,也提供不但是學習的幫助;也有許多 在職學習與工作上的許多建議,獲益良多,三言兩語形容不完,家人所提供的精 神支柱也是學習過程中重要的依靠,但是就是一句感謝。

感謝口試委員葉鳴朗老師及玄奘賴廷彰老師的指導與建議,葉老師從學分班 開始就在上課的過程中給予許多實例的學習建議,其中有些建議到現在還可以講 給朋友同事說明,也因為葉老師的工作經驗,讓學習不僅是理論,也可以做到實 務上的實踐。

同學們也給予許多建議,讓我在撰寫的過程中得到許多協助,大家都是在職 場上工作的社會人,有趣的是從同學工作的環境中,也聽到許多人生過程的酸甜 苦辣,或許這就是在職班最大的收穫,感謝學習過程中一路上陪伴我的老師及同 學,真心感謝!

楊師平 謹識於中華科管所 中華民國九十八年一月

(5)

目錄

摘要...i

Abstract...ii

謝辭...iii

目錄...iv

圖目錄...vi

表目錄...vii

第一章 緒論...1

第一節 研究背景與動機...1

第二節 研究目的...10

第三節 研究範圍與限制...10

一、 研究範圍...10

二、 研究限制...10

第四節 論文結構與研究流程...11

第二章 文獻探討...13

第一節 運輸之定義與美國、日本、台灣、香港物流運輸業發展歷程..13

一、 運輸的定義...13

二、 美國、日本、台灣、香港物流運輸業發展歷程...15

第二節 產業外移與國內產業型態之改變 ...18

第三節 有關經營策略之文獻...22

一、 產業競爭力分析...22

二、 企業價值鏈與競爭優勢...24

三、 鑽石體系與產業競爭優勢...25

四、 SWOT 分析...27

五、 競爭策略相關文獻...28

六、 績效指標與經營策略之關連性...30

七、 運輸績效的涵義...32

(6)

第四節 台灣運輸業法令規定暨台灣港口運輸現況...38

第三章 研究方法與流程...45

第一節 探索性研究概述...45

第二節 深度訪談法...45

第三節 個案研究法...46

第四節 研究對象 ...47

一、 資料分析暨個案實施方法...48

二、 訪談大綱...50

第四章 個案研究...52

第一節 受訪對象介紹暨提綱訪談探討...52

一、 A 公司訪談整理...52

二、 B 公司訪談整理...53

三、 C 公司訪談整理...55

四、 D 公司訪談整理...58

第二節 分析歸納研究命題...61

第三節 研究命題之實例檢證...69

第五章 結論與建議...71

第一節 研究結論...71

第二節 對業界與政策建議及未來研究方向...74

一、 對業界的建議...74

二、 政策建議...75

三、 未來研究方向...76

參考文獻...77

附錄一、 車輛成本分析表...81

附錄二、 中華民國進出口貿易國家(地區)同期比較...82

附錄三、 訪談問卷大綱...83

(7)

圖目錄

圖 1.1 論文架構與流程圖...12

圖 2.1 五力分析架構圖...23

圖 2.2 M.E.Porter,鑽石體系結構圖...26

圖 2.3 台灣歷年經濟成長率暨基隆港、高雄港貨物裝卸量關係圖...39

圖 2.4 台灣歷年經濟成長率、高速公路聯結車通行量暨營車業輛數關係圖..40

圖 2.5 經濟成長率、國內運輸家數暨國內油價走勢關係圖...40

圖 3.1 個案研究法...50

圖 4.1 港口運輸產業之五力分析...63

圖 4.2 港口運輸業者策略分析之鑽石模型圖...68

(8)

表目錄

表 1.1 臺灣地區汽車客貨運輸業家數... 1

表 1.2 臺灣地區公路汽車貨運業營運概況...2

表 1.3 臺灣省汽車貨運業營運成績比較(一)...3

表 1.4 臺灣省汽車貨運業營運成績比較(二)...3

表 1.5 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(一)...4

表 1.6 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(二)...4

表 1.7 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(三)...4

表 1.8 大陸投資分業統計表...5

表 1.9 對外投資分業統計表...6

表 1.10 近三年 2005-2007 臺灣地區汽車運輸業貨運量統計...6

表 1.11 民國 97 年進出口貿易統計...7

表 1.12 國內柴油價格變動表...7

表 1.13 2007 年台灣進出口廠商異動表...8

表 1.14 臺灣地區公路汽車貨運業營運概況表...9

表 2.1 根據行政院經濟部近八年產業結構變化統計...20

表 2.2 國際間貿易體系建立年代...22

表 2.12 台灣各國際商港貨物裝卸量...41

表 2.13 臺灣地區各國際商港貨櫃裝卸量...41

表 3.1 訪談對象簡介...48

表 4.1 車輛成本分析表...56

表 4.2 統整四家貨物運輸公司訪談資料...61

表 4.3 訪談對象之 SWOT 分析...65

(9)

第一章 緒論

第一節 研究背景與動機

台灣運輸產業產值自 2000 年以來,除 2004 年增加之外,其餘都呈現衰退的 趨勢,如表 1.1~1.7 所示,貨物運輸業產值逐年衰退;而國內產業因為成本考量而 往大陸或者其它生產成本較低廉的地方移動。同時台灣貨物運輸產業因為國內生 產基地的外移與產業結構的改變,造成運輸量的衰減,運輸業的客戶來源也因為 產業外移造成巨大的影響,因為世界市場一體化競爭與生產跨國分散已成為一個 共同趨勢(Feenstra,1998),我國發展亦不例外。1980 年後,工資與台幣大幅升值,

以外銷為導向的廠商視台灣生產條件已經開始惡化,必須轉移其生產基地至海外 尋求低成本生產資源,這段期間的運輸產業需要適度的調整運輸經營策略來因應

(中華經濟研究院,2004)。

表 1.1 臺灣地區汽車客貨運輸業家數

單位:家

年 底 別 合 計 公共汽車客

運業 貨運業 遊覽車業 計程車業 小客車租賃業 小貨車租賃業

End of Year Total Bus Trucking Tourist Bus Taxi Car-rental

Light Truck Rental

1999 55,158 79 5,605 876 47,473 1,125 - 2000 54,656 82 5,741 883 46,837 1,113 - 2001 53,591 87 5,778 886 45,736 1,104 - 2002 52,366 88 5,807 891 44,477 1,103 - 2003 51,257 87 5,761 898 43,399 1,112 - 2004 49,885 88 5,810 906 41,901 1,136 44 2005 49,734 88 5,858 920 41,618 1,171 79 2006 48,932 89 5,888 939 40,726 1,206 84

2007 46,754 93 5,833 925 38,579 1,232 92

資料來源:公路總局、臺北市政府交通局及高雄市政府交通局(2007)。

(10)

以交通部的資料來看,運輸業的家數至 2007 後並未增加,除租賃業與公共運 輸業外,其餘相關運輸業家數並未成長如表 1.1 所示,而台灣的貨運運輸量至 2005 年後除貨櫃貨運業外,其餘均呈現衰退現象,如表 1.3~1.7 所示,相對此時的台灣 的經濟成長率就沒有顯著的增長,如表 2.3~2.5 所示。因為台灣國內貨物及貨櫃運 輸,主要也是靠海運運輸為貿易及建設方面的基礎運輸過程,所以這並不是台灣 的未來經濟發展的可見的競爭優勢,國際間貨物運輸的競爭趨烈,當台灣運輸成 本快速增加的同時,台灣國內又因為產業外移因素,造成運輸量的成長不及其它 的競爭地區。希望國內交通主管機關能夠針對台灣運輸產業的困境提出適當的解 決方法,台灣運輸業者能夠休息養生繼續打拼,而不是一昧的追逐,不知何時才 會停止的成本增加與日益降低的運輸利潤。再者現在台灣三通題材發酵,不論是 大陸與台灣間的何種方式的運輸,基本上都脫離不了依賴港口運輸業者配合發展 相關基礎建設。

表 1.2 臺灣地區公路汽車貨運業營運概況

年 別 營業車輛 (輛)

行駛里程 (千車公里)

貨運噸數 (千公噸)

延噸公里 (千噸公里)

消耗油量 (千公升) Oil Consumption

(1,000 Liters)

Year Operating

Vehicles (Vehicle)

No. of Vehicle Kilometers (1.000

Truck-kms)

Freight Tonnage (1,000 MTs )

Ton kilometers (1,000 Ton-kms) Year

汽 油 Gasoline

柴 油 Diesel

2000 72,900 3,842,157 343,581 18,182,007 209 1,317,838 2001 80,644 4,764,429 502,300 27,810,051 10,015 1,751,666 2002 79,349 4,724,719 498,533 28,341,258 8,943 1,819,499 2003 80,763 4,653,688 512,680 28,735,434 7,949 1,814,813 2004 82,736 4,987,376 548,715 31,029,108 9,210 1,928,758 2005 84,347 4,959,971 561,831 31,210,279 10,212 1,968,536 2006 80,737 4,952,581 594,214 31,218,175 11,819 2,009,064

2007 76,294 4,863,470 617,567 30,547,035 13,837 1,958,424

資料來源:公路總局、臺北市政府交通局及高雄市政府交通局(2007)。

(11)

近八年來台灣運輸產業營運成績之統計:

表 1.3 臺灣省汽車貨運業營運成績比較(一) 年 別 營業車輛數

(輛)

行車次數 (次)

行駛里程 (車公里) 2000 56,294 18,766,021 3,151,899,422 2001 55,648 18,447,118 2,913,260,826 2002 55,376 18,330,673 2,828,744,662 2003 54,560 18,519,075 2,814,000,668 2004 56,187 20,089,047 3,052,094,246 2005 56,521 19,438,832 2,951,670,774 2006 52,561 18,511,348 2,861,787,625 2007 49,094 18,036,192 2,749,662,596 2007 年較 2006 年

增減率(%) -6.60 -2.57 -3.92 表 1.4 臺灣省汽車貨運業營運成績比較(二)

年 別 載貨噸數 (公噸)

延噸公里 (噸公里)

營運收入 (新臺幣元) 2000 279,877,607 14,811,615,931 47,718,717,408 2001 240,697,745 14,586,363,821 45,972,169,267 2002 230,809,573 14,699,943,434 47,587,508,915 2003 240,814,987 15,121,870,010 47,739,199,832 2004 266,309,986 16,979,590,487 54,296,793,527 2005 255,101,861 16,623,164,338 51,647,447,828 2006 251,161,356 15,965,105,088 49,878,392,806 2007 237,739,071 14,913,962,509 47,266,836,046 2007 年較 2006 年

增減率(%) -5.34 -6.58 -5.24 2007 汽車貨運運輸效率分析如下:

1. 每車公里貨運密度為 5.42 噸公里,較上年減少 0.16 噸公里或-2.9%。

2. 每公噸貨物平均運程為 62.73 公里,較上年減少 0.84 公里或-1.3%。

3. 每公噸貨物平均進款為 198.82 元,較上年增加 0.23 元或 0.1%。

4. 每延噸公里平均收入為 3.17 元,較上年增加 0.05 元或 1.6%。

(12)

表 1.5 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(一) 年 別 營業車輛數

(輛)

行車次數 (次)

行駛里程 (車公里) 2002 6,548 12,860,845 1,209,993,761 2003 6,088 12,602,915 1,211,458,149 2004 6,124 12,492,346 1,177,925,304 2005 6,128 12,582,604 1,176,988,095 2006 6,312 12,677,390 1,178,664,209 2007 6,506 12,983,568 1,209,685,704 2007 年較 2006 年

增減率(%) 3.07 2.42 2.63

表 1.6 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(二) 年 別 載貨噸數

(公噸)

延噸公里 (噸公里)

營運收入 (新臺幣元) 2002 192,107,872 10,152,193,591 30,264,813,702 2003 190,043,321 10,142,898,850 30,625,094,718 2004 181,473,244 10,087,593,918 31,051,338,303 2005 181,433,492 10,054,506,253 30,969,879,210 2006 182,667,779 10,161,647,436 30,318,644,469 2007 192,878,932 10,575,063,944 30,688,628,161 2007 年較 2006 年

增減率(%) 5.59 4.07 1.22

表 1.7 臺灣省汽車貨櫃貨運業營運成績比較(三)

年 別 載貨櫃數(個)

總計 20 呎 40 呎 其他 2002 10,580,044 4,211,733 6,352,857 15,454 2003 10,375,383 4,168,183 6,192,552 14,648 2004 9,672,270 3,881,255 5,775,551 15,464 2005 9,369,763 3,815,471 5,541,127 13,165 2006 9,322,806 3,891,851 5,418,772 12,183 2007 9,575,144 4,054,032 5,509,176 11,936 2007 年較 2006

年增減率(%) 2.71 4.17 1.67 -2.03 附註:營業車輛數不含拖車數。

(13)

2007 年汽車貨櫃貨運運輸效率分析如下:

1. 每車公里貨運密度為 8.74 噸公里,較上年增加 0.12 噸公里或 1.4%。

2. 每公噸貨物平均運程為 54.83 公里,較上年減少 0.80 公里或-1.4%。

3. 每公噸貨物平均進款為 159.11 元,較上年減少 6.87 元或-4.1%。

4. 每延噸公里平均收入為 2.90 元,較上年減少 0.08 元或-2.7%。

資料來源:交通部網站 交通年鑑 96 年

度 http://www.motc.gov.tw/motchypage/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp

台灣廠商的出走,所投資的產業逐漸由傳統勞力密集加工轉型為資本與技術 密集產業,主要是製造業,其次為服務業如表 1.2,1.3 所示,且目前台商赴大陸投 資已造成本國某些傳統勞力密集與加工型製造業生產萎縮。而台灣經濟轉型所衍 生的產業結構調整與製造業利益產生改變,充分反應於進出口商品結構之改變與 勞動就業結構調整,而此時國內運輸產業也因為產業出走與產業結構之改變發生 變化(中華經濟研究院,2004)。

http://www.mof.gov.tw/ct.asp?xItem=38716&CtNode=130&mp=6 1952 年 1 月至 2008 年 10 月國內投資分業統計表前十位:

表 1.8 大陸投資分業統計表 單位:千美元

行業 件數 佔件數比率 核准金額 核准金額比率 電子零組件製造 2,190 5.9% 12,034,358 16.3%

電腦電子產品暨光學 產品

2,627 7.08% 11,471,946 15.53%

電力設備製造 2,921 7.87% 6,916,398 9.37%

金屬製品製造 2,504 6.75% 4,600,509 6.23%

塑膠製品製造 2,254 6.07% 3,712,661 5.03%

化學材料製造 769 2.07% 3,219,113 4.36%

機械設備製造 1,888 5.09% 3,132,287 4.24%

非金屬礦物製品製造 1,516 4.09% 3,028,522 4.11%

批發及零售 2,040 5.5% 2,523,782 3.42%

基本金屬製造 593 1.6% 1,989,028 2.69%

(14)

表 1.9 對外投資分業統計表 單位:千美元

行業 件數 佔件數比率 核准金額 核准金額比率 金融及保險業 1,263 10.27% 19,698,374 33.48%

金融控股業 709 5.77% 6,882,311 11.7%

電子零組件製造業 1,581 12.86% 6,653,763 11.31%

批發及零售業 1,845 15% 4,515,988 7.68%

電腦電子產品及光學 製品

1,302 10.59% 2,808,274 4.77%

紡織業 287 2.33% 2,278,835 3.87%

資訊及通訊傳播業 1,441 11.72% 1,758,254 2.99%

運輸及倉儲業 111 0.9% 1,731,303 2.94%

塑膠製品製造業 189 1.54% 1,554,225 2.64%

化學材料製造業 489 3.98% 1,392,177 2.37%

資料來源:全球台商服務網-對外投資統 計http://twbusiness.nat.gov.tw/asp/invest.asp

表 1.10 近三年 2005-2007 臺灣地區汽車運輸業貨運量統計

營業車輛 噸 數 延噸公里

2005 84,347 562 31,210 2006 80,737 594 31,218

2007 76,294 618 30,547

資料來源: 交通部網站-交通年鑑,

2007 http://www.motc.gov.tw/motchypage/hypage.cgi?HYPAGE=yearbook.asp 由上述台灣產業投資外移部分與近三年台灣汽車貨運運輸量觀察如表 1.8-10 所示,製造業與服務業大量外移對於運輸業衰退的影響;過往紀錄來看,台灣產 業結構的改變已是必然趨勢如表 2.1 所示,又適逢 2008 年度的原油價格波動過大,

影響國內貨物運輸主要燃油價格達落差達 90%以上如表 1.12 所示,最重要的 2008 年下半年度美國金融海嘯造成國際貿易與全球經濟產生重挫,連帶台灣當年進出 口貿易量也產生重大衝擊如表 1.11 所示,在金融海嘯事件之前,進出口廠商已產 生許多變動如表 1.13 所示,在金融海嘯事件之後,不論是台灣引以自豪的電子業

(15)

與半導體產業,發生負面消息時有所聞,同時影響本國運輸產業產值一落千丈,

使台灣運輸產業的經營更加艱辛。

表 1.11 進出口貿易統計

2008 年進出口貿易統計 金額:億(新台幣)

2008 年 2007 年 增減率 貿易總值 155,742.6 100.0 152,997.2 100.0 2,745.4 1.8 出口總值 80,112.3 51.4 80,879.3 52.9 -767.0 -0.9 出 口 76,401.3 49.1 77,069.9 50.4 -668.6 -0.9 復 出 口 3,711.0 2.4 3,809.4 2.5 -98.4 -2.6 進口總值 75,630.3 48.6 72,117.9 47.1 3,512.4 4.9 進 口 75,315.8 48.4 71,781.9 46.9 3,533.9 4.9 復 進 口 314.5 0.2 336.0 0.2 -21.5 -6.4 出(入)超總

值 4,482.0 --- 8,761.4 --- -4,279.4 -48.8 資料來源:財政部 2008 年進出口貿易統

計http://www.mof.gov.tw/ct.asp?xItem=49484&ctNode=657&mp=1 表 1.12 國內柴油價格變動表

1999-01-16 11.5 元/公升 2006-7-7 24.5 元/公升 2000-08-02 14.3 元/公升 2006-9-14 23.5 元/公升 2002-04-01 13.8 元/公升 2007-1-31 21.8 元/公升 2002-10-26 15.4 元/公升 2007-2-28 23.5 元/公升 2004-09-22 18 元/公升 2007-04-18 24 元/公升 2004-12-30 19 元/公升 2007-06-20 25.3 元/公升

2005-3-10 19 元/公升 2008-07-02 33.5 元/公升 2005-8-2 20.5 元/公升 2008-09-06 29.6 元/公升 2006-2-14 21.5 元/公升 2008-10-04 27 元/公升 2006-4-19 23.5 元/公升 2008-11-29 17.3 元/公升 資料來源:台灣中油網站-油品價

目 http://www.cpc.com.tw/big5/content/index.asp?pno=43

影響台灣運輸產業的國內油價衝擊;在 2007 年 11 月 2 日最後一次調整油價 後,因國際油價漲幅過大,政府因此將國內油價凍漲至 2008 年 5 月 28 日。凍漲

(16)

結束當日國內油價一次調整至 31.9 元/公升,此後國內油價因政府宣布回歸市場機 制,同時加入油價補貼政策,由政府中油及使用民眾共同吸收。

資料來源:聯合新聞網

http://data.udn.com/data/titlelist.jsp

表 1.13 2007 年台灣進出口廠商異動表

年份 新設立廠商 註銷廠商 恢復廠商 零業績廠 商

目前廠商

2003 1,486 1,350 136 137,000 222,082 2004 1,350 1,342 108 145,613 227,333 2005 1,283 722 37 153,881 232,011 2006 1,277 869 68 155,889 231,706 2007 1,110 1,229 66 162,531 233,223

資料來源:經濟部網站

http://2k3dmz2.moea.gov.tw/GNWEB/Indicator/Indicator01.aspx?rptcod=E04

以目前交通部所統計的資料觀察,如表 1.1;1.2;1.14 所示,台灣運輸業家數 與營業量互有消長,除公共運輸客運業及小客車租賃業等成長外,貨櫃貨運業家 數呈現互有消長的態勢。產業型態改變的影響已經慢慢減少,現時影響運輸業最 大的是台灣進出口貿易量,依據觀察運輸過程中所附帶的附加價值,如替客戶所 做的額外服務,與港口貨物運輸的經營存續有一定的關連。

(17)

表 1.14 臺灣地區公路汽車貨運業營運概況

年 別 營業車輛 (輛)

行駛里程 (千車公里)

貨運噸數 (千公噸)

延噸公里

(千噸公里) 消耗油量

(千公升) Oil Consumption

(1,000 Liters) Year Operating

Vehicles (Vehicle)

No. of Vehicle Kilometers (1.000

Truck-kms)

Freight Tonnage (1,000 MTs )

Ton kilometers (1,000 Ton-kms) Year

汽 油 Gasoline

柴 油 Diesel

1996 61,882 2,893,213 289,446 11,990,977 - 1,090,273 1997 57,960 2,756,072 276,980 12,165,071 - 1,045,073 1998 73,717 3,580,755 359,967 17,426,493 - 1,368,955 1999 72,446 3,699,810 349,875 18,251,144 - 1,290,952 2000 72,900 3,842,157 343,581 18,182,007 209 1,317,838 2001 80,644 4,764,429 502,300 27,810,051 10,015 1,751,666 2002 79,349 4,724,719 498,533 28,341,258 8,943 1,819,499 2003 80,763 4,653,688 512,680 28,735,434 7,949 1,814,813 2004 82,736 4,987,376 548,715 31,029,108 9,210 1,928,758 2005 84,347 4,959,971 561,831 31,210,279 10,212 1,968,536 2006 80,737 4,952,581 594,214 31,218,175 11,819 2,009,064

2007 76,294 4,863,470 617,567 30,547,035 13,837 1,958,424

資料來源:公路總局、臺北市政府交通局及高雄市政府交通局。

附 註:本表資料 2000 年以前不含臺灣省及高雄市貨櫃公司營運量,其中 1997 年以前又不含臺灣省非貨櫃曳引車貨運資料。

因應台灣經濟型態的改變與經濟發展的趨勢,貨物運輸者須改變經營策略以 延續經營命脈,無法配合產業外移或產業環境改變者也將面臨更大的生存挑戰。

貨運運輸業者提供進出口貿易及國內經濟建設貨物運輸的專業服務,為台灣進出 口貿易及國內經濟建設盡一份心力,也為台灣的國際競爭力提供後盾。面對產業 外移與產業型態改變的台灣經濟型態,貨運運輸業者如何改變經營策略,為台灣 相關產業提供更低廉與方便的服務,此外台灣運輸產業如何在運輸過程中,提高 本身的附加價值,增進貨物運輸業者的生存能力,強化本國產業的競爭力;並考 量如何在貨物運輸本業外,提供其它相關的附加服務或者擴大貨物運輸的商業模 式,都是當前貨物運輸業者所必須面臨的存亡挑戰。

(18)

第二節 研究目的

基於其前述之研究背景與動機,本研究希望探討下列主題:

一、國內產業變化與產業外移對台灣港口汽車貨運運輸產業產生之影響。

二、國內燃油價格與台灣國際貿易情況對台灣汽車運輸產業之所產生之影響。

三、根據上述兩點所示,台灣港口汽車貨物運輸業如何調整其經營策略?

四、政府之汽車運輸政策是否合乎當前之運輸經營現況?業者有無對政府的相關 建言以改善目前的汽車運輸經營困境?

第三節 研究範圍與限制

一、 研究範圍

本研究以台灣本島的國際港口運輸業者作為訪談對象,因為台灣是海島經 濟,不論進出口都需要運輸產業之配合,研究範圍為業務來源是以港口為基礎業 務運作之貨運運輸業者。探討這些公司對於以往經營年資中所經歷過對貨物運輸 業的重大影響事件,並以當時之時空背景如何調整經營策略以度過危機。故以港 口貨物運輸為研究之出發點,台灣國際港口代表性的貨運運輸公司為訪談對象,

並以各港口城市運輸公會登錄之貨物運輸公司為範圍。因各地區運輸公會理監事 代表各地方的運輸業者所推舉及公認,並溝通地方區域性的貨物運輸業者提出經 營策略的方向與未來展望。而台灣地區的貨物運輸主要運作在港口運輸部份,因 台灣不論是內需產業或者是出口產業,以經濟效益來看;除空運外,仍是以海運 為主,故調查對象為與港口運輸有關連性的運輸公司為訪談對象,對於運輸業的 經營策略期望有研究參考價值。

二、研究限制

(一) 以訪談國際港口的公路貨物運輸業者為訪談對象,且受訪者必須為該運輸業 者的實際運作負責人,能夠理解該公司經營上之策略運用及財務管理,並對 政府之運輸產業政策有一定之了解。

(19)

(二) 訪談內容容易被受訪者的個人思考方向影響有所偏差,部分資料受訪者並不 願意公開,商業機密無法暢談,但盡可能在本訪談大綱之範圍內了解成本控 管之資料。

(三) 研究對象雖主要經營汽車運輸產業,且以貨物運輸為主。但針對所遇到的經 營問題採取之因應對策各有不同,回答方式也差異頗大,不能代表本國其他 項目之運輸產業。

第四節 論文結構與研究流程

本研究撰寫架構共分五章,將各章之主要內容概述如下:在第一章緒論中,

說明本研究背景、研究動機、研究目的、研究對象與研究流程。而在第二章之文 獻探討中蒐集各國內外之相關文獻與資料,提出研究命題進行研究。接續在第三 章之研究方法裏根據適當理論,對相關研究議題與實際情況進行個別訪談。第四 章之個案研討於訪談結束後匯整訪談之資料,以個案研究方法進行總體分析與驗 證。第五章 結論與建議中根據分析結果,提供有效性與實用性之策略探討與政策 建議。

(20)

圖 1.1 論文架構與流程圖 文獻探討

汽車運輸業之現況

汽車運輸業之經營策略問題構面與因應對策 汽車運輸業之經營指標

研究方法 研究流程 研究對象 研究限制

訪談個案

個案一 A 運輸公司 經營策略暨指標分析 個案二 B 運輸公司 經營策略暨指標分析 個案三 C 運輸公司 經營策略暨指標分析 個案四 D 運輸公司 經營策略暨指標分析

研究結果與討論

汽車運輸業經營指標問題因應分析討論 汽車運輸業於經營策略問題因應對策之分析討論

結果與建議 研究結果

理論與經營實務策略內涵與政策建議 緒論

研究背景與動機 研究目的 論文架構與流程

(21)

第二章 文獻探討

本章節為探討與研究主題相關之文獻,第一節運輸之定義與美國、日本、台 灣、香港物流運輸業發展歷程;第二節產業外移與產業型態之改變;第三節為說 明本研究整理出之經營策略暨競爭策略之相關文獻;第四節說明經營績效與策略 之關連性;第五節說明運輸績效之涵義;第六節表示現今運輸業之法令規定與台 灣港口運輸營運現況。本研究主要方向為運輸業者經營策略之改變,其結果會與 經營績效指標相關,而不論是何種運輸業者,除字面詞意之不同外,其內涵與所 代表之意義應是相同。故根據相關之文獻資料,探討運輸產業現況與經營策略之 改變,歸納後進行探討與分析。

第一節 運輸之定義與美國、日本、台灣、香港物流貨 運業發展歷程

一、 運輸之定義

企業全球化與講求時效的經營環境,企業需要完善的運輸系統支援企業的生 產活動,由於跨國企業的物流運輸成本占其總生產成本 20~50%,所以跨國企業特 別重視運輸與供應鏈管理,而將運輸及倉儲主要物流活動紛紛委外(呂錦山,楊 清喬,2007)。

運輸及運輸學之定義:

(一) 運輸:利用各種運送工具及通路,將人及貨物從甲地運送到乙地,以克服空 間阻隔的一種經濟活動。

(二) 運輸學:探討有關如何將人及貨物,迅速、安全、經濟、便利、穩當的從甲 地運送到乙地,以創造空間效用、時間效用、形式效用及持有效用的科學。

運輸之定義:

運輸通信與交通之差別:

(一) 運輸(Transportation):使用運輸工具將人物從一地移至另一地的過程與運輸

(22)

行為。

(二) 交通(Traffic):運輸工具在運輸過程中所產生的現象,是交通的廣泛定義。

(三) 通信(Communication):傳送的不是人或貨物,是一種訊息,且不一定非利 用交通工具。

運輸之構成要素

(一) 運輸工具(Vehicle):功能在於容納與保護被運送的人或貨。

(二) 通路(Way):及運具所通行之途徑,其出發點到到達點,職司具安全便捷之 通過。

(三) 場站(Terminal):運具出發、經過與到達之地點,為運具到停留、客貨及散 裝卸、售票待運服務、運具維修保養、管理駕駛及服務人員工作休息及通路 中轉連接之場所。

(四) 動力(Power):移動行駛的力量,良好的動力設備具備構造簡單、操作方便、

保養維修容易、成本低廉、能源取得方便廉價、能源使用效率高等條件。

(五) 通信(Communication):具備優良、迅速、確實、操作方便、維修保養容易 等條件。

(六) 經營管理人才與組織(Manager and Organization):一切管理事務的原動力在 人,人才才是最重要的一個構成因素。

運輸之功能與重要性:

運輸是促進一個地區或國家社會之經濟發展、社會團結、文化進步、甚至國 家統一不可少之因素。

運輸之經濟功能:生產、交換、消費、分配、經濟發展等。

公路運輸之特徵:

(一) 車路分離 (二) 富於機動性

(三) 及門運送服務(Door to door service)

(23)

(四) 公共性高 運輸事業概述:

運輸事業與組織:

為服務性事業,以持有或租賃或代理運輸工具,服務他人或大眾,收取報酬 的行業。

運輸事業之特性:

(一) 基本設施之特性(Infrastructure)

(二) 公共服務性(Public Service)

(三) 資本密集與沉沒成本性(Capital-Intensive and Sunk Cost)

(四) 獨佔性(Monoploy)或寡佔性(Oligopoly)

(五) 接受公共管制性(Public Regulation)

(六) 無法儲存性(Non-storable Supply)

(七) 產銷計算單位不一致性(Inconsistency in Production and Sales Unit)

(八) 高度競爭代替性(Competitive Substitution)

(九) 共同成本的特性(Common Cost)

(十) 長週期的特性(Long Cycles)

資料來源: 張有恆,2002,現代運輸學,華泰文化。

二、 美國、日本、台灣、香港物流運輸業之發展歷程

美國與其它地區物流運輸發展之歷史經驗,促進台灣物流運輸業的提升與進 步,以下對美國、日本、台灣與香港的物流運輸業發展說明:

(一)美國部分

美國為世界上最早發展物流運輸業之國家,目前美國在全世界物流運輸業居 於領導地位,美國物流運輸業發展於二次世界大戰中,戰時後勤管理需要。政府 與企業注意到物流在商業行為中的應用,也可以有效解決中間過程中的成本問 題,隨著經濟發展與生產作業的日益複雜,第三方物流開始得以快速發展,目前

(24)

已成為美國市場的主流。

據統計美國的物流運輸總費用佔 GDP 約 10%左右,美國一些大型第三方物流 公司年收益達 12 億美元,其營業收入主要來自倉儲服務、運輸服務與管理、國際 特殊服務與貨物運輸、第四方物流服務、逆向物流運輸服務與管理等。

美國政府在其國內的物流發展中帶頭起重要的作用,為促進美國經濟發展,

美國運輸部制訂的運輸策略強調支持運輸策略研究,減少人與貨移動過程中的各 種障礙,鼓勵物流技術的創新發展,提高網路使用率。在日常商業行為中使用新 的科技,政府除制訂策略與建設國內硬體設施外,並以獎勵的方式鼓勵民間投資,

扶植其國內運輸成為國際企業並提高國際競爭力。

(二)日本部分

日本起步雖沒有美國早,但其發展速度在世界上名列前茅。物流運輸業的發 展隨日本經濟的興衰而起落,但總體上一直保持國際優勢地位。近十年來,日本 物流運輸費用佔 GDP 比重約在 8.5%~9.5%之間,並呈現下滑趨勢,原因在於在物 流管理中不斷革新技術,改變生產型態與營運方式,從而使物流運輸管理效率不 斷提高,物流成本不斷下降。日本物流市場中具代表性的物流企業包括宅急便;

佐川快遞等。這些公司共同特點就是在物流業中有高度專業化業務領域,每個企 業的核心業務非常明確。

日本政府對物流運輸業發展的規劃與指導,主要體現在相關法規的制定,通 過法規的有效實施,使物流市場環境有續發展。

(三)台灣部分

台灣地區發展物流始於 1990 年代初期,既有開發國家的一些典型特色,也有 一些國內物流運輸的類似問題。根據統計,台灣物流市場規模佔台灣 GDP 約 13.8%

左右,且一直都保持在此水準上下。台灣物流運輸業最早期起源於製造業,製造 業為提高其配送效率,紛紛投入物流部門做為倉儲配送作業等處理單位。隨環境 變化與市場競爭加劇,社會對商品需求的變化,導致物流運輸產業結構變化,引

(25)

起各部門對流通效率的重視,許多物流運輸企業由此產生,隨技術發展與經驗累 積,台灣物流運輸發展十分迅速。

台灣物流運輸企業多以中小型企業為主,且多數為區域性物流企業,能提供 綜合性的物流服務中心並不多。這與台灣的地域分布和經濟特性相符,總體上,

台灣物流企業發展是以市場需求來推動,政府與協會在物流運輸業發展中發揮特 定作用,政府定期委託諮詢機構參與物流運輸整體動態的分析與調查,並提供政 府與企業相關之即時訊息(孫錦煌、陳家蓉,2006)。

(四)香港部分

近年物流運輸業為香港政府對香港未來經濟發展的重要指標,所有連結中國 大陸的重要交通基礎建設都在積極發展。香港政府積極發展數碼貿易碼頭做為電 子平台,以此提高香港物流運輸業之效率,根據香港政府 2004 年之施政報告中提 出,降低物流運輸成本已經是政府施政的重點之一。中國與香港之間的道路運輸 與香港碼頭處理費是造成香港物流運輸成本較中國高的主因,約三分之二的差額 來自中港道路運輸成本,故在發表之政府報告中提出,降低道路運輸成本已是香 港港口未來發展的重要任務。

1995-2002 年道路運輸貨運業佔服務出口比重約 1.3%-2%之間,過境道路運輸 貨運業對道路貨運服務收益約佔 31.3%-38.6%之間,但過境道路運輸在進出口貿易 環節中站有相當吃重的角色,也是發展高速物流運輸系統中不可或缺的環節。在 香港與中國出口貨值佔香港出口往中國內地貨值的比例約 67%,以道路運輸進口 貨值佔香港從中國進口貨值比例約 79%。

香港司機薪酬是道路貨物運輸最主要的支付成本,佔總成本 36%,道路貨物 運輸正面臨老化與斷層問題,吸引不了新的從業人員,沒有新的從業人員加入,

與道路貨物運輸有關的工業沒有競爭力,從業人員普遍知識水準不高,無法執行 新高科技物流運輸,與現代化物流模式脫節(香港統計月刊,2004)。

(26)

第二節 產業外移與國內產業型態之改變

產業外移對投資國的產業結構調整與發展,一向都是經濟研究與政策制定相 關的議題。勞動、土地、資本與技術四大生產要素中,除土地無法於國際間變動 外,其餘三大要素均可在國際間移動。自 1980 年以來,我國推動市場自由化與國 際化,使資本更具有流動性,由於對外投資加速進行,國內製造業與服務業的投 資與生產力發生明顯變化,產業與貿易結構發生連動影響(曹俊美,2008)。

Ferdows(1997)認為企業為求獲利考慮其生產要素技術要素與市場要素至不 同國家設立據點企業會至海外設立工廠與貿易據點是基於以下六種策略考量:

一、 原料據點(Source):為獲得低成本生產要素將生產要素與供應據點移至原料 要素低成本地區。

二、 海外工廠(Offshore):為降低生產成本至低勞動力成本地區設廠。

三、 技術發展(Lead):為開發新技術或新產品及新製程,設置技術發展的領導據 點。

四、 技術引進(Outpost):為接近特定技術來源,設立海外資訊收集的據點。

五、 地區經營(Contributer):配合特定地區市場的產品需求,設立具備產品改良 能力的海外據點。

六、 地區供應(Server):為滿足特定地區市場所設立產品組裝的據點。

Kojima(1978)認為,一般海外投資動機而言,基本上可分為三大類:

七、 自然資源導向(Natural resource-oriented):主要考量尋求國外豐富且低廉的原 料。

八、 市場導向(Market-oriented):主要考量為維持原有出口市場的利益並設法擴 展當地內需市場。

九、 勞動力導向(Labor-oriented):主要考量為降低生產成本,尋求廉價的勞動力 為目的,提高在國際市場上的競爭力。

(27)

台灣經濟發展自 1980 年代之後,工資與台幣匯率大幅升值,以外銷為導向的 本國產業,不免對台灣之生產與製造條件產生成本考量,近來資本密集與技術密 集產業亦接續往海外投資如表 1.8;1.9 所示,以尋求低成本生產資源。在台灣勞 動密集產業往海外移出時,大陸經濟體系快速崛起,吸引全球資金與技術,隨台 灣因人文與地利之便,加速吸收台灣大量資金、技術與人才,加深台灣邊緣化與 產業空洞化的危機。

產業外移視為國力之流失或國力之延伸,關鍵在於海外子企業與本國母企業 聯結(industrial linkage)關係的程度,毫無疑問,海外子企業或多或少都有經營 當地化的傾向,在產業結構調整的概念下,代表失去優勢的產業,自市場上退出,

可釋放其原有生產資源至有潛力的產業,透過對外投資於產業外移,可以加速產 業結構調整,有助於相對優勢的產業發展。台灣歷經自 1980 年代後的產業外移及 產業型態變化,在近十年當中,產業結構並無太大改變,主要仍以對外投資部分 有增長趨勢(中華經濟研究院,2004)。

(28)

表 2.1 根據行政院經濟部近八年產業結構變化統計,(各產業占 GDP 比重) 單位:%

年 季 合 計

農 業 工 業

服務業

製造業 批發零售及

住宿餐飲業 2000 100.00 1.98 29.09 23.76 68.93 18.35 2001 年 100.00 1.85 27.62 22.73 70.53 18.28 2002 年 100.00 1.74 28.28 23.68 69.98 18.20 2003 年 100.00 1.66 27.96 23.69 70.38 18.24 2004 年 100.00 1.64 27.57 23.72 70.79 19.08 100.00 1.66 27.05 23.21 71.29 19.87 2005 年 1 季 100.00 1.61 26.38 22.49 72.01 19.29 2 季 100.00 1.83 25.06 21.15 73.12 19.87 3 季 100.00 1.51 28.12 24.14 70.38 19.09 4 季 100.00 1.70 28.43 24.80 69.88 21.14 100.00 1.62 27.02 23.04 71.36 20.46 2006 年 1 季 100.00 1.50 25.61 21.91 72.88 19.94 2 季 100.00 1.98 24.67 20.80 73.36 20.62 3 季 100.00 1.41 29.23 24.85 69.35 19.50 4 季 100.00 1.62 28.28 24.32 70.10 21.75 100.00 1.51 27.77 24.01 70.71 20.62 2007 年 1 季 100.00 1.40 26.62 22.86 71.98 20.13 2 季 100.00 1.81 25.72 21.87 72.47 20.51 3 季 100.00 1.35 30.09 26.15 68.56 19.45 4 季 100.00 1.52 28.38 24.85 70.10 22.36 1 季 100.00 1.42 25.46 22.12 73.12 21.05 2008 年 2 季 100.00 1.90 23.98 21.17 74.12 21.68 3 季 100.00 1.50 27.40 24.36 71.10 20.26 資料來源:行政院主計處 國民所得統

計http://2k3dmz2.moea.gov.tw/GNWEB/Indicator/Indicator01.aspx?rptcod=B03

又因台灣為島國經濟型態,而台灣之運輸型態與國際貿易息息相關,台灣運 輸發展與國際貿易產業型態的改變密不可分,以下為台灣對外貿易的發展趨勢:

一、日據時代(1930s):農業、出口經濟(約 90%對日)。

(29)

二、二次大戰後初期:封閉經濟外匯貿易管制。

三、1950 年代-發展勞力密集之輕工業,生產民生用品,對外貿易入超以日本為 最大出口國。台灣出口產品為糖、米為主,後期改為鳳梨與香菇等農產品為 出口大宗。

四、1960 年代-出口擴張,農產品比例降低,紡織、合板為出口大宗物資。推動 重化工業,積極拓展出口(加工出口區等),晚期美國取代日本為最大宗的物 資出口國。本年代中期以後外商在台投資電子加工業,電子產品漸成為出口 主力。

五、1970 年代-出口持續擴大,重化工業及工業生產總額比例提高,輕工業比重 降低。1973-1974 年間,因第四次中東石油戰爭爆發,石油輸出國家為打擊以 色列及支持以色列之國家,暫停石油出口。造成原油價格暴漲,原油價格從 一桶不到 3 美元暴漲到 13 美元,造成已開發國家的嚴重經濟衰退。而第二次 石油危機由 1979 年開始,因伊朗爆發伊斯蘭革命與伊拉克開戰,原油產量銳 減,價格由每桶 14 美元暴漲到 35 美元,此危機一直延續到 1981 年每桶 39 美元才稍緩。

六、1980 年代-持續 1970 年代產業發展趨勢,發展策略性工業,機械、電器、汽 車、資訊等貿易順差擴大。台幣大幅升值,增加對外投資,失去勞力密集產 業優勢,增速產業升級。

七、1990 年代-面對區域經濟整合,經濟貿易成長,兩岸三地經貿問題加速產生,

產業西進態勢明顯。而第三次石油危機在這時段爆發,為海灣國家與美國的 石油利益產生衝突,為美國與伊拉克的波斯灣戰爭,當時因為科威特被伊拉 克入侵,而美國為捍衛利益出兵伊拉克,當時三個月內原油價格由每桶 14 美 元漲到每桶 40 美元左右。

八、2000 年代至今-國家發展電子產業為重,已成為本國重要經濟特色,佔世界 電子產業比重增高,輕工業與資訊工業已成為本國重點產業。2008 年美國發

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生金融海嘯,造成全球經濟嚴重衰退,連帶出口導向的本國經濟也嚴重影響。

資料來源:劉碧珍, 陳添枝, 翁永和(2004),國際貿易導論。

而台灣為順應世界貿易潮流及需加入國際間之貿易組織,國際間貿易組織建立 如下:

表 2.2 國際間主要貿易體系的建立

時間年代 主要貿易體系建立

二次世界大戰後 GATT 成立

1986-1993 GATT 烏拉圭回合談判,同年 12/15 號決議成立 WTO

1995/1/1 WTO 成立

1990-2000 區域經濟整合

2000 以後 電子商務型態興起

資料來源:劉碧珍等(2004)

第三節 有關經營策略之文獻

一、產業競爭力分析:

Michael E.Porter 於 1980 年在其競爭策略(Competitive Strategy)書中提出著 名的獨創觀念-五力分析架構,該分析架構將產業經濟與企業管理的概念加以整 合,提出較全面性的方法,來衡量產業競爭強度,分析產業的競爭結構。此理論 不但豐富企業政策內涵,其理論具有高度實務導向,也改善過去經濟學者有關競 爭概念無法反映真實環境中企業間競爭的窘境。

任何產業由於其產業結構特徵的不同,有不同的競爭動力,如何認識產業的 特徵結構,深入產業結構內層,分析每一種競爭動力的來源與強度,協助個別廠 商在產業內重新定位,並在及早發掘產業變動趨勢下,帶來機會與重大威脅,指 出產業轉型所因應的力道與機會。

Porter 五種競爭力模式與一般性競爭策略;Porter(1980)所發展的五種競爭 力模式,如下圖,通常用來分析競爭的情勢,學者認為企業所面臨的競爭與獲利 能力主要是來自五種競爭力量的影響,所以企業在擬定策略時,應當深入利用此

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五種競爭力對企業本身所帶來的機會與威脅,讓企業能夠確認產業結構的特性,

了解產業特質,使其能夠在產業中得到定位,並能掌握產業變動協助企業載產業 中得到最佳獲利。

新加入者的威脅

供應商 替代品 購買者 議價能力 的威脅 議價能力

替代

圖 2.1 五力分析架構圖

(一) 新進入競爭者的威脅

新進入的產業會帶來一些新的技能與產能,由於帶來新增加的產能與技 術,因此會對原有廠商造成威脅,除非市場需求呈現增加狀況,否則增加的 產能會使產業中舊有企業將售價降低,以因應新的產能或技術的挑戰,迫使 企業收入降低。

(二) 產業中現有廠商的競爭

產業內現有廠商的競爭強度會影響到企業本身的獲利能力,影響產業內 競爭強度的原因主要為產業內競爭者的廠商家數,競爭者的同質性、競爭者 的固定成本、產業成長速度、技術障礙高低等,都會影響現有廠商的競爭強 度。企業若居於低成本的地位,擁有一項對抗競爭者價值的武器,若競爭對 手價格戰來對抗低成本的企業,至少擁有較多降低價格的空間來獲得優勢。

潛在進入者

產業競爭者 現有廠商的競爭

替代品的威脅

購買者 供應商

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(三) 購買者的議價能力

強有力的購買者可以使生產者降低價格,購買者可以購買的數量,購買 者對產品情報的了解程度,購買者集中度的高低,轉換成本的數量及自身向 後整合能力的高低等,如買方的購買數量大,對產品的認識程度高,則議價 空間就會變大。

(四) 供應商的議價能力

供應者若提高價格或降低產品品質都足以影響產業中企業的競爭力,議 價力量主要因素有供應商的集中度與壟斷力,替代品的多寡,供應商像前整 合的能力等。供應者所供應的產品在沒有替代品,或者由少數供應商提供,

則供應者的議價能力高。

(五) 來自替代品的威脅

替代品決定本產業商品的訂價,若產業中其他產品功能相似,或相同價 格下對本產品有競爭力,等於限制本產業商品的定價,會影響可能獲得的報 酬率,當替代品的價格與產品功能上有提供替代的方式,越有利對產業威脅 愈大。

Porter 也提出三項一般型策略供企業採用:分別是全面成本領導策略(Overall Cost Leadership)、差異化策略(Differentiation)、與焦點集中策略(Focus)。所謂 全面成本領導策略,重點在於追求成本最低的策略,以便與其他企業競爭,這是 一般企業最常想到的策略方式。差異化策略則利用各種方式,讓消費者感到產品 與眾不同,無法接受替代品,而產生忠誠度,進而產生企業競爭力。焦點集中策 略可以鎖定特定目標或市場,提供產品與服務,或只專注某一產品線,將其做到 物廉價美或有特色程度,形成規模經濟或競爭優勢。

二、 企業價值鏈與競爭優勢

Porter 在 1980 年出版「競爭優勢」一書,提出一個有效而特殊的分析工具,

就是價值鏈(value chain),他認為企業提供給顧客的產品或服務,就是一連串的

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活動,包含產品設計、生產、行銷與運送等獨立領域組合。每一項活動都有可能 促成最終產品的差異性與不同價值,任何一個企業都可以以價值鏈作為分析工 具,思考如何將每一個企業價值活動上,尋找降低成本或創造差異的策略行動。

將公司的價值鏈進一步與上下游的價值鏈相連,構成一個產業價值鏈。這樣不但 可以把價值鏈做充分有效的聯結,增加整體競爭力,也可以分析上下游產業價值 鏈的聯結關係,尋找發展機會。

三、鑽石體系與產業競爭優勢

Porter 於 1996 年出版「國家競爭優勢」,書中探討「一個國家或地區是否能夠 成為一個產業的發展基地」。也就是說某一地區或國家具備某些特殊的條件,使某 一產業能夠迅速發展,如荷蘭的花卉產業;義大利的流行服飾,這些國家就是具 備某項特殊產業的競爭優勢。

Porter 又將其分析架構擴大,納入「國家」這個影響競爭優勢的重要因素,提 到之所以討論這個問題,是因為逐漸確認在企業競爭的成功上,國家環境確實扮 演關鍵角色。由於受到法規的優惠,某些國家在特定產業上有很好的表現,有些 國家所提供的環境比其他國家更能刺激產業進步與升級,由於國家這個因素,可 以凸顯競爭優勢是如何被創造並加以延續,所以國家在國際競爭中的角色對企業 與政府都有莫大的價值。

針對這個主題,Porter 提出「鑽石體系」的分析架構,認為可能為加強本國企 業創造競爭優勢的因素,包括:

(一) 生產要素-一個國家在特定產業競爭中有關生產的表現。

(二) 需求條件-市場對該產業提供或服務的需求為何。

(三) 相關與支援性產業的表現-這項產業的相關產業與上游產業是否有國際競爭 力。

(四) 企業的策略結構與競爭對手-企業在一個國家的基礎組織與管理型態及國內 的市場競爭對手表現,認為是一國某項產業的突出,具備上述四個條件中的

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一、二項才能具有競爭力。這四項因素對每一個產業的影響並不同,應分別 加以評估。重要的是鑽石體系是一個動態的體系,內部間的每一項因素都會 強化或改變其它因素的表現,同時政府的政策、文化因素及領導魅力等都會 對各項因素產生影響。

此外還有兩個因素會影響鑽石體系的結果:

(五) 機會-指那些無法控制的事件如新科技或戰爭等。

(六) 政府的角色-如進口管制教育投資等。

Porter 的理論無論是「競爭策略」或「競爭優勢」,都是從競爭的觀點出發,

希望透過「定位」、「產品差異化」、「低成本的手段」;取得相對競爭優勢。企業經 營者要一直都有競爭意識,隨時隨地與競爭者相比較,是本理論的基本哲學。但 是如果要深入思考這個策略課題;「定位」、「產品差異化」、「低成本」等,都是企 業行為的表象,要達到這樣的境界,企業必需有很好的能力。所以企業必須建立 核心能力與實施策略規劃,以作為整合公司內策略思考,績效目標與行動方案的 基本架構。

圖 2.2 M.E.Porter,鑽石體系結構圖 資料來源:Porter, M.E. (1980).

企業策略 企業結構 競爭對手

相關及支援性產業 的表現

需求條件 生產要素

機會

政府角色

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四、 SWOT 分析

SWOT 分析是 Weihrich 於 1982 年所提出的企業策略規劃方式,主要在檢視企 業內外部的環境,策略的產生及利用 SWOT 分析後採用策略配對,把握經營管理 的優勢,克服本身的劣勢,利用市場環境的機會,避開競爭者的優勢,以期能為 企業找到最佳的生存策略。

SWOT 分 析 屬 於 企 業 管 理 理 論 中 的 策 略 性 規 劃 。 包 含 了 Strengths 、 Weaknesses、Opportunities、以及 Threats,意即:優勢、劣勢、機會與威脅。應用 於產業分析主要在考量企業內部條件的優勢和劣勢,是否有利於在產業內競爭;

機會和威脅是針對企業外部環境進行探索,探討產業未來情勢之演變。此一思維 模式可幫助分析者針對此四個面向加以考量、分析利弊得失,找出確切之問題所 在,並設計對策加以因應。在進行 SWOT 分析後,Weihrich 在 1982 年提出將組織 內部的優、劣勢與外部環境的機會、威脅以矩陣(matrix)的方式呈現,並運用策 略配對的方法來擬訂因應策略。

學者 Weihrich 所提出的 SWOT 矩陣策略配對(matching)方法包括:SO 策略 表示使用強勢並利用機會,即為"Maxi-Maxi"原則;WO 策略表示克服弱勢並利用 機會,即為"Mini-Maxi"原則;ST 策略表示使用強勢且避免威脅,即為"Maxi-Mini"

原則;WT 表示減少弱勢並避免威脅,即為"Mini-Mini"原則。

SWOT 分析即強弱機危綜合分析法,是一種企業競爭態勢分析方法,是市場 營銷的基礎分析方法之一,通過評價企業的優勢(Strengths)、劣勢(Weaknesses)、

競爭市場上的機會(Opportunities)和威脅(Threats),用以在制定企業的發展戰略前對 企業進行深入全面的分析以及競爭優勢的定位。

企業在制定經營策略時通常須考慮下列三步驟:

(一) 利用環境所提供的機會,找出企業組織最佳生存空間的利基,並避開環境給 予之威脅。

(36)

(二) 找出企業組織在業務經營上所持有之獨特資源與空間,即找出企業組織的獨 特經營能力。

(三) 在企業組織的獨特經營能力與環境利基之間,找出一個最佳的搭配。

五、 競爭策略相關文獻

(一) Drucker(1954)認為「策略是分析目前情勢,如有必要將情勢加以改觀,並 包括探詢企業現有之資源或應有之資源」。

(二) Chandler(1962)將策略定義為「企業基本的長期目標,及對其長程目標所下 之決心,及為完成此目標需要的資源分配所採取的行動與過程」。

(三) Ansoff(1965)認為策略是做決策之前,對企業的外部環境、內部資源、本身 企業的優點、高階主管的價值觀與經理人的專長等;所牽涉的相關問題仔細 考慮與分析,藉以合理的方式調配有限的資源,使得企業內部的資源與外在 的環境相配合,以達成經營事業的目標。

(四) Glueck(1976)將策略定義為「為達到企業的基本目標而設計的一套統一、全 面及完整的計畫」。

(五) Porter(1980)認為「策略是企業為致力於各種目標,及為達到目標所採取的 各種手段」。Porter 在 1996 年又指出,策略就是要創造一個獨特且有價值的地 位,而策略的本質就是要執行與競爭者不同的活動,就是用不同的方式執行 相同的活動要達成上述之目的,策略就是在各企業的各種活動間創造和諧。

(六) 許士軍(1980)認為策略代表達成某特定目的所採取的手段,表現在對重要 資源的調配方式上。

(七) 司徒達賢(2001)對策略重新提出以下八項基本概念:

1. 策略代表企業在產業間的生存空間。

2. 策略代表重點的選擇。

3. 策略導引功能性策略的取向。

4. 策略是建立在相對優勢上其目的在建立長期的競爭優勢。

(37)

5. 策略運作之目的在於維持與外界資源的平衡與不平衡關係。

6. 策略是對資源與行動長期的承諾。

7. 策略雄心是落實執行必要的條件。

8. 策略是企業領導人責無旁貸的工作。

(八) Miles and Snow 的競爭策略型態:

Miles and Snow(1984)指出企業的各種活動都是需要外在環境與內在環 境各種因素而有所調整,所以企業策略的制定可以歸納出防禦型、前瞻型、

分析型、因應型等策略;認為只要配合得宜,三種策略任何一種都有成功的 機會,而反應型通常會導致失敗,以下就五種策略簡略說明:

1. 防禦型策略(Dnfender)

若企業試圖在相對穩定的範圍內維持利基,在產業中較其他競爭者趨向更有 限範圍的產品與服務,並且在該領域中提供更高的品質與服務。但較低的價 格以鞏固其市場地位,此策略的企業通常忽略產業的改變,只致力於有限領 域的發展。

2. 前瞻型策略(Prospecter)

指企業在寬廣的產品範圍內運作,即使在不確定其獲利狀況仍首先以進入者 投入市場,對於產業環境的機會訊號有快速反應。

3. 分析型策略(Analyzer)

指企業嘗試維持一個穩定且有限的產品與服務,同時進入一創新的產業,需 要更審慎的評估選擇,所以很少成為產品或服務的創始者,往往需要更有效 的管理而成為該領域的企業。

4. 因應型策略(Reactor)

指企業並沒有一個一致的產品與服務方向,同時不像一般競爭者儘力維持現 有的競爭策略,也不願意像其他競爭者承擔一切風險,往往根據產業環境做 出回應。

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5. 關鍵成功因素策略(KSF)策略

所謂關鍵成功因素(Key factors for success,KFS),是指個別企業在該產業競 爭的主要成功因素,若一個企業能確認其個別行業的關鍵成功因素,然後把 企業資源有效投入,可取得競爭優勢的特定領域中,是尋找策略優勢的途徑 之一。

六、 績效指標與經營策略之關連性

在網路券商經營策略與績效指標之研究中,探討劵商皆以先行搶佔市場佔有 率為優先考量,促使網路券商發展出各種不同之經營策略,進而引發欲瞭解目前 國內網路券商所重視何種經營策略之動機,針對策略構面共設計 24 項策略變數;

並依循平衡計分卡(Balanced Scorecard)連結策略目標與量度之理論架構,設計財 務、顧客、內部程序及學習與成長四大構面共 39 項績效指標,以寄發問卷之方式,

探討國內專營網路券商所重視之經營策略與績效指標。經由實證之研究結果顯 示,網路下單佔公司成交比例:比例在 20%以上與未滿 10%、10%至 20%之網路 券商,於平均每月成交金額與市場佔有率之經營績效具顯著差異(尤筱潔,2001)。 透過財務指標分析、提升企業經營效能一文分析,實務面的企管顧問報告中,

財務分析或經營分析之目的與功用,對企業外部者而言,大多為瞭解企業之經營 績效與財務狀態,以作為投資或授信決策之參考。對企業內部經營管理者而言,

則需透過財務指標分析以作為策略規劃、管理控制與績效考核之應用工具。特別 當現今全球競爭越趨激烈之時,不論在對現有企業體質之管控、多角化分散風險 之投資或境外投資,皆需運用財務指標管理對自我經營效率與資源應用作深入剖 析與衡量(林世澤,2007)。

資料來源:http://www.aheadmaster.com/knowledge/200104-2.htm

在學校經營策略指標之建構-以平衡計分卡為例;一文當中提到,傳統 之績效衡量指標強調財務方面的成本考量,此種方式所建構之指標將容易喪

(39)

失組織長期的效能與獲利能力。學校組織當前應關注之焦點,應該著重在顧 客的反應、服務品質、產品創新、產品選擇彈性之綜合性的績效衡量模式,

事實上平衡計分卡正好提供了相關指標衡量的模式。總之,平衡計分卡具有 澄清策略之功能,強調平衡策略之運作,能執行策略,能規畫與設定目標,

能使經營策略兼顧組織內外顧客的滿意程度,(翁福榮,2007)。

在經營策略類型與經營績效關聯性之研究當中,研究之主要目的在探討 電子資訊業在選擇及擬定經營策略時對經營績效所產生之關聯性,同時利用 此研究機會來探討,企業採取何種策略類型對經營績效所產生的影響。研究 採取 Miles and Snow(1984)所主張之四大策略(探勘者、分析者、防禦者、

反應者策略)為基礎探討企業採取何種策略對經營績效之營收成長率、純益 率、淨值報酬率、資產報酬率之關聯性。經過問卷調查,統計分析結果證明 探勘者,防禦者,分析者與反應者策略之個別經營績效存有顯著差異。另外 探勘者、防禦者、分析者三者個別經營績效都有顯著高於反應者策略之經營 績效。

同時本研究發現企業所採取探勘者、防禦者、分析者策略,其經營績效 顯著高於反應者策略,所以建議台灣電子資訊業盡量採取這三種策略,較能 創造具有競爭力的優勢,而且建議企業界在制定策略時能與本身文化、經營 理念相契合,也要有步驟展開形成可執行的方法推動到每個部門讓公司全員 參予,如此的策略才能與經營績效結合成為一體(巫永財,2001)。

經營績效指標主要作為組織資源運用能力之效率與績效之考核,用以評估組 織運作活動最終結果的一個整體性概念。績效是做為組織目標達成度的一種衡 量,受到企業視其經營財務資料為商業機密而不便揭露的情況下,實務上研究者 欲取得其財務資料確有困難,但近年來已有學者認為;認知性績效亦有效衡量企 業財務與銷售等經營資料。所以本研究在無法有效取得貨運運輸業者的原始財務 資料情況下,有關經營績效衡量是採 Dalton(1980)等人提出之軟性績效指標,

(40)

亦即透過問答方式對該公司相對於競爭者之認知,進而在經營策略上提出相對之 成功經營策略。評量經營績效指標選取後,同時考量財務與非財務觀點,在參考 相關探討運輸對經營績效之文獻後,共篩選出五項運輸經營績效構面:

過去文獻關於運輸產業經營績效的評估指標,不論在產生方式上或者是評估 指標集合的內容上皆不盡相同,許多學者先後提出初選指標選取原則,做為指標 篩選之第一道關卡(張有恆,1993;胡宜珍,1994;Keeny, 1982)如下:

(一) 具完備性(Completeness):準則須能涵蓋決策問題的所有重要特性 (二) 具可操作性(Operational):準則於決策者而言必有意義,可公開研究

(三) 具可分解性(Decomposable):可自高階層分解至低階層,始評估過程可以簡 化。

(四) 具衡量容易性(Ease of Measuring):期所選取之指標便於衡量

(五) 具客觀性(Objectives):期所選取之指標系能以量化方式來衡量績效儘量排除 主觀判斷之情況。

七、 運輸績效的涵義

(一)運輸績效指標的構成

Fawcett and Cooper(1998)於文中提到,Browersox,D., Daughter,p.Droge,C., Rogers,D.,and Wradlow,D.(1989)認為傳統物流運輸衡量指標分為五類:分別為資 產管理、成本、顧客服務、生產力與物流運輸品質等方面。

運輸績效是企業績效管理的重要組成,做好運輸績效管理可以有效改善企業 績效管理,可以促進企業管理水準的提高。運輸(Transportation)的定義為:用設 備及工具將物品從一地點向另一地點運送的物流活動,其中包括集貨、分配、搬 運、中轉、裝入、卸下分散等一系列活動,與一般運輸相較,物流中運輸有兩個 特點;一是該運輸概念是指物品再供應地與需求地之間的實體運送,二是工作範 圍包流通領域的運輸,也包括生產領域的運輸。而一般運輸則是流通領域中的運

參考文獻

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