國立交通大學
交通運輸研究所
碩 士 論 文
機場捷運線營運財務計畫檢討分析
An Examination Analysis for Financial Plan of Airport
MRT Operations in Taiwan
研 究 生：鄭雅萍
指導教授：黃台生 教授
機場捷運線營運財務計畫檢討分析
An Examination Analysis for Financial Plan of Airport MRT
Operations in Taiwan
研 究 生：鄭雅萍 Student：Ya-Ping Cheng
指導教授：黃台生 Advisor：Tai-Shen Huang
國 立 交 通 大 學
交 通 運 輸 研 究 所
碩 士 論 文
A ThesisSubmitted to Institute of Traffic and Transportation College of management
National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Traffic and Transportation June 2011
機場捷運線營運財務計畫檢討分析
學生：鄭雅萍
指導教授
：黃台生
國立交通大學交通運輸研究所碩士班
摘
要
本論文係探討機場捷運線在規劃階段所設定之背景條件，比較與現階段實際發展背 景條件間之差異，對營運財務計畫所造成之影響。透過文獻回顧與臺北捷運過去實務營 運經驗，確認影響機場捷運營運收入之因素在於票價與運量，影響支出之因素在於運量 與物價指數，而運量又主要受自然人口、三級產業人口發展之影響。經本研究分析，並 對照臺北捷運實務營運經驗之後，可以得出機場捷運於規劃階段所訂定之票價條件過於 樂觀，導致高估票箱收入。另外，雖自然人口發展已較規劃階段略有成長，且平均物價 指數亦有降低，但在三級產業人口成長部分，現況發展情形遠較預測階段為低，因此估 計機場捷運實際營運之運量，已較規劃階段預測較為下降。 在調整票價與運量條件後，估算其營運毛利變化情形，可發現在調整票價與運量設 定後，將使得機場捷運之營運最快在開始營運後第 8 年即耗盡營運公司之資本額。為因 應此一虧損情形以達機場捷運永續經營目標，本研究擬定「加強接駁轉乘服務」、「降 低人事成本」、「適時調整票價」、及「配合航空城開發引進產業人口」等四項因應措 施，並逐步探討四項因應措施實施後對機場捷運營運毛利之變化情形。 關鍵字:機場捷運、財務分析、營運毛利
An Examination Analysis for Financial Plan of Airport MRT Operations in Taiwan
student：Ya-ping Cheng
Advisors：Dr.Tai-shen Huang
Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University
ABSTRACT
This study focus on the financial impzct of the different between the planning stage and current condition of airport MRT operations in Taiwan. Accroding to the Taipei MRT, we found the influence factories of operating revenue are fares and traffic, and of expenditure are traffic and concumer prise index. At the same time, the traffic is affected by the population and tertiary industrial sectors development. To compare the practical operational experiences of Taipei MRT, we found the price of the stage of airport MRT was too high, and overestimate the operating revenue.
Futhermore, the population grew in the planning stage, the average comsumer price index was lower than the planning stage and tertiary industrial sectrors grew not as expected, than the traffic of airport MRT must be drop. Consider about adjusting the fares and the operating traffic, we estimate the company will go out of business as 8 years later.
In respend to achieve sustainable goals of airport MRT, this study proposed "Strengthening connections ride service," "reduced staff costs," "adjust fares", and "with the aviation industry, city development and the introduction of population "the four response measures, and gradually explore the four response measures to implement the Airport MRT operating margin after the change of circumstances.
誌 謝
自從民國 88 年大學畢業後，民國 98 年再次成為學生，相隔 10 年，在夾雜著社會 人士與學生的雙重身份下，重溫學生求學的生活，顯得格外緊湊刺激。也許自己本身就 是一個好求新知的人，因此過去 10 年來也不曾思考過有沒有念過研究所對人生究竟有 沒有什麼分別。但人生到底還是有很多事該要去嘗試的，因此抱著「考不上沒關係，考 上了也不錯」的心態，重拾了書本，報考了研究所。在原本報考的學校中，交大是最沒 有把握上榜的學校，沒想到承蒙上天眷顧，可以一償宿願進入交大，並成為黃台生老師 退休前最後一屆的學生，老天如此用心安排，這怎能不讓人竭心竭力的來回報呢? 得以在兼顧工作及學業，並兩年之內順利畢業，不管在工作上或課業上，該感謝的 人真的太多太多。原以為在相同領域工作近 10 年的經驗，再度回到校園應可得心應手， 但實際上求學期間，如果沒有大家的幫助，不管三年、五年，自己一個人絕對沒辦法完 成論文。首先要感謝是指導教授黃台生老師，當黃老師在系統模擬課程上提到:「人生就 跟作論文一樣，道理一直就在那裡，明白了就不需要尋找」，一開始還真不懂禪機何在， 所以寫論文時有一陣子一直困在死胡同裡出不來，心裡還覺得「到底是哪個環節出了問 題，怎麼就寫不出個結果來…」。直到了逼近論文要交初稿了，才逐漸明白老師所說的， 從「見山是山，到見山不是山，最後又回到了見山是山」的境界。這樣的領悟讓自己在 工作及人生處事態度上，整個豁然開朗了起來，這全要歸功黃老師的殷殷教導。另外要 感謝的就是臺北市捷運工程局陳椿亮局長與桃園捷運公司張辰秋總經理，有了兩位捷運 界先進的提點與指導，使本篇論文可以更臻完美與完整。 還有所有交研所的各位同學們，雖然一個在職生幾乎沒什麼機會可以參與所上的活 動，但大家仍會在需要幫忙時伸出援手，尤其是欣慈與丸子隨時通知學校的消息，都讓 我可以及時跟上同學的腳步不致於落後；同是小黃老師家的阿白、傑森、銀太，課業同 組的尹甄、智欽，一直借位子坐的育裴、尼尼跟所有同學們，謝謝大家給我這麼難忘的 回憶，還有博士班各位學長姊的指導，以及桃園縣政府交通局的諸位長官、同事的包容， 讓自己有多一點時間可以專心學業，真的謝謝各位! 可以完成這篇論文，最後要感謝的就是一直默默支持的家人，媽媽、姊姊、妹妹、 公婆、大姑、小姑及最最親愛的老公，雖然研究所畢業的喜悅來不及在父親還在世時分 享，但有了大家的支持與鼓勵，永遠都是我繼續前進最大的力量，謝謝你們!目 錄
中文摘要……….…i 英文摘要………ii 誌 謝 ...iii 目 錄 ...iv 表目錄 ...vi 圖目錄 ...ix 第一章 緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的與課題 ... 2 1.3 研究範圍與對象 ... 2 1.4 研究架構 ... 3 1.5 研究方法與流程 ... 5 第二章 文獻回顧 ... 7 2.1 機場捷運線簡介 ... 7 2.2 機場捷運線營運推動方式 ... 20 2.3 臺北大眾捷運股份有限公司營運現況 ... 21 2.4 捷運營運財務影響因素 ... 25 2.5 運輸需求模式 ... 27 第三章 機場捷運線營運財務計畫檢討之考量 ... 29 3.1 機場捷運線營運財務計畫收入與支出之估計 ... 29 3.2 機場捷運線營運財務計畫收入與支出之影響因素 ... 40 3.3 機場捷運線營運財務計畫之基本假設 ... 42 第四章 機場捷運線營運財務計畫之檢討 ... 44 4.1 捷運營運財務影響因素之檢討 ... 44 4.2 機場捷運線營運財務影響因素之檢討 ... 53第五章 機場捷運線營運財務因應對策分析 ... 64 5.1 加強捷運接駁及轉乘服務，以提高民眾搭乘捷運意願 ... 64 5.2 減少人事經費支出 ... 68 5.3 適度調高票價以反映成本 ... 70 5.4 桃園航空城與捷運車站周邊土地開發帶動人口成長與運量發展 ... 72 第六章 結論與建議 ... 76 6.1 結論 ... 76 6.2 建議 ... 77 參考文獻: ... 79
表目錄
表 2.1-1 各年期全線日運量...9 表 2.1-2 工程經費估算總表(92 年幣值) ...9 表 2.1-3 分年工程經費估算總表(當年幣值) ...10 表 2.1-4 分年營運成本表... 11 表 2.1-5 分年營運收入表...12 表 2.1-6 重置成本一覽表...13 表 2.1-7 增置成本一覽表...14 表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異...15 表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異(續 1) ...16 表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異(續 2) ...17 表 2.1-9 機場捷運線營運籌備期間成本表...18 表 2.1-10 營運期間營運機構總成本與費用表...19 表 2.2-1 桃園捷運公司股東結構...20 表 2.3-1 臺北捷運公司股東結構...21 表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入...30 表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入(續 1) ...31 表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入(續 2) ...32 表 3.1-2 機場捷運線營運期間預估營運成本表...34 表 3.1-3 機場捷運線營運期間預估維修成本表...34 表 3.1-4 機場捷運線營運期間預估其他費用成本表...35 表 3.1-5 機場捷運營運期間預計損益彙整表...36表 3.1-6 機場捷運線營運期間預估現金流量表(續 1) ...38 表 3.1-6 機場捷運線營運期間預估現金流量表(續 2) ...39 表 4.1-1 捷運營運收入與支出之影響因素關係表...45 表 4.1-2 88 年 7 月至 98 年臺北捷運之營運情形表...46 表 4.1-2 88 年 7 月至 98 年臺北捷運之營運情形表(續) ...47 表 4.1-3 臺北捷運營運收入與票價、運量相關表...48 表 4.1-4 臺北捷運其他收入與運量相關表...48 表 4.1-5 臺北捷運成本費用與各影響因素相關表...49 表 4.1-6 臺北捷運成本費用與運量、物價指數相關表...49 表 4.1-7 臺北都會區 88 年至 98 年影響運量因素之成長情形表...50 表 4.1-8 臺北捷運運量與各影響因素關係表...51 表 4.2-1 機場捷運線營運財務計畫之比較資料來源...54 表 4.2-2 規劃階段之各行政區人口預測...55 表 4.2-3 89 年至 98 年臺北市、新北市及桃園縣人口成長資料...56 表 4.2-4 規劃階段各行政區三級產業人口數預測表...57 表 4.2-5 89 年至 98 年臺北市、新北市及桃園縣三級產業人口數表...57 表 4.2-6 預測階段物價指數...58 表 4.2-7 88 年至 98 年物價指數表...59 表 4.3.1 模擬情境營運毛利比較表 ...62 表 4.3-2 模擬情境營運累計毛利比較表...63 表 5.1-1 臺北捷運 92 年至 98 年公車轉乘人數表...64 表 5.1-2 臺北捷運運量與轉乘優惠人數、停車格數之相關性...64 表 5.1-3 增加接駁與轉乘服務後之毛利預測...66
表 5.2-1 精簡人員後可節約之成本表...68 表 5.2-2 簡化人事成本後毛利預估表...69 表 5.3-1 調整票價後預測毛利及累計毛利...71 表 5.4-1 機場捷運車站周邊都市計畫表...74 表 5.4-2 110 年後運量成長財務毛利敏感度分析 ...75
圖目錄
圖 1.4-1 研究架構圖...4 圖 1.5-1 研究流程圖...6 圖 2.1-1 機場捷運線路線規劃圖...8 圖 2.3-1 臺北捷運公司近 94 年至 98 年營業收入...21 圖 2.3-2 臺北捷運公司近 94 年至 98 年營業成本及費用...22 圖 2.3-3 臺北捷運公司 94 年至 98 年盈餘狀況...23 圖 4.1-1 捷運營運收入與支出之影響因素關係圖...44 圖 4.1-2 臺北捷運歷年收入、運量與平均票價之成長趨勢圖...48 圖 4.2-1 機場捷運與臺北捷運營運票價比較圖...55 圖 4.2-2 機場捷運線過去 10 年與預測未來人口成長趨勢圖...56 圖 4.2-3 機場捷運線過去 10 年與預測未來三級產業人口成長趨勢圖...58 圖 4.3-1 機場捷運線預測收入與本研究預測收入曲線圖...61 圖 5.4-1 桃園國際航空城分區發展配置圖...73第一章 緒論
1.1 研究背景與動機 桃園國際機場聯外捷運系統(舊稱「中正國際機場聯外捷運系統」，以下簡稱 機場捷運線)於民國 91 年核定後，便開始由交通部高速鐵路工程局(以下簡稱高鐵局) 主導辦理，並預定於民國 102 年三重至中壢間開始營運，103 年全線通車至臺北車 站。 依照「大眾捷運法」第 25 條規定，「中央主管機關建設之大眾捷運系統，由 中央主管機關指定地方主管機關設立營運機構或經甄選後許可民間投資籌設營運 機構營運。」機場捷運線亦在此規定下決定採「營運」與「興建」分離之方式，其 間雖洽詢臺北大眾捷運股份有限公司(以下簡稱臺北捷運公司)之承接營運意願，及 考量由臺灣鐵路管理局營運，但都沒有成局。桃園縣政府在考量路線及車站大部分 均在桃園縣境內，且為延續未來延伸至中壢火車站之營運，及兼顧航空城、高速鐵 路特定區之發展，於 97 年起開始積極爭取擔任機場捷運線之營運主管機關，並於 98 年獲交通部同意指定後，於 99 年由桃園縣政府、臺北縣政府(現升格為新北市政 府)及臺北市政府共同出資正式成立「桃園大眾捷運股份有限公司」(以下簡稱桃園 捷運公司)。 有別於臺北、臺中及高雄都會區捷運系統，規劃、設計、興建與營運均係由地 方自行辦理，機場捷運線是全國唯一由中央全部規劃與興建，再交由地方主管營運 之捷運系統，因為規劃設計與營運在觀點上未必一致，且原訂於民國 98 年完工通 車，亦因工程發包作業不順遂致使兩次延後通車時程，規劃中之許多假設條件是否 會與社經發展相符，評估過程各項預測是否如同高雄捷運般的過於樂觀，均有很大 之疑義，因此提高了營運上的不確定性，本研究即在此背景下，擬進行「機場捷運 線財務計畫分析」之研究。 另機場捷運線延伸至中壢火車站之可行性評估雖於 99 年 4 月奉行政院核定通 過，惟其因評估方式及營運條件與原機場捷運線規劃報告所設定之假設條件已有落 差，爰為簡化研究內容，有關機場捷運線延伸至中壢火車站部分，本研究將暫不予 納入考慮。1.2 研究目的與課題 基於以上背景與動機，本研究之目在於藉由文獻回顧及臺北捷運實際營運資 料，找出影響捷運營運之主要項目，並據以檢討機場捷運線規劃階段之財務計畫與 現況發展之間的差異，進一步模擬機場捷運線之財務情形，在此目的下將進行之研 究課題包含以下四項： 1.瞭解捷運營運財務計畫及其基本假設。 2.利用臺北捷運實際營運資料，以確立機場捷運經營財務計畫之影響因素，並比較其 規劃階段與現況發展之間的差異。 3.分析前開差異對於機場捷運線未來營運情況，以憑檢討桃園捷運公司營運資金額度 是否足以承擔。 4.若營運資金無法承擔，提出因應對策。 1.3 研究範圍與對象 將以機場捷運線未來之營運財務情形作為主要研究對象，配合臺北捷運系統過 去經營經驗，輔以最近 10 年之發展資料來進行社經背景的差異分析，進一步模擬 分析高鐵局所完成之機場捷運線相關規劃報告書內容預估是否過於樂觀，最後提出 綜合結論，擬訂可行因應對策。
1.4 研究架構 本研究架構將就兩個階段進行分析，分別為「捷運營運財務影響因素分析」與 「機場捷運線規劃階段與現況發展之差異」。第一個階段為「捷運營運財務影響因 素分析」，由於機場捷運線之財務假設大多參考臺北捷運之營運經驗所設定，爰本 研究透過回顧國內外文獻及臺北捷運公司過去 10 年之營運資料，確立影響捷運營 運之因素與假設。第二階段為「機場捷運規劃階段與現況發展之差異」，檢視高鐵 局所完成之機場捷運線相關規劃與營運報告書內容，就前開影響因素及基本假設， 以機場捷運線最新環境發展情形加以進行比較分析，進一步探討現實發展狀況對於 機場捷運線未來營運時可能產生之影響。 綜前所述，整理研究架構如圖 1.4-1。依此架構，本研究之第一章緒論將說明 本研究之研究背景與動機、目的與課題、範圍與對象、研究架構、研究方法與流程。 第二章則簡要介紹機場捷運線之財務規劃預測與臺北捷運公司現況營運情形，並藉 由國內外文獻的回顧與評析，探討影響捷運營運之項目與分析方法。第三章提出機 場捷運線財務計畫評估時考量之影響因素與基本假設，第四章就前開因素與假設， 比較機場捷運線營運財務計畫各因子中，現階段與規劃階段之間的差異，並模擬營 運毛利之變化；第五章就前一章分析結果提出可能因應對策，完成本研究所探討之 四項課題。最後第六章則進行結論與相關建議。
文獻回顧 機場捷運線營運計畫 確立捷運營運財務 影響因素 檢定營運因素間關係 實際現況社會發展 比較規劃與實際間之差 異分析 檢討機場捷運線財務預 估是否客觀 擬定機場捷運線營運因 應對策 臺北捷運營運實例 圖 1.4-1 研究架構圖
1.5 研究方法與流程 在進行本研究之研究課題時，將採用以下方法進行分析：文獻評析法，比較分 析法以及相關性分析。茲就本研究所使用之研究方法進行簡略介紹： 1.文獻評析 在擬訂捷運營運風險項目時，必需先針對研究架構中所提及之定義及特性進行 相當程度的了解，因此本研究將就下列資料進行蒐集與評析，包含：機場捷運線之 規劃、臺北捷運營運現況、財務報告書及捷運營運影響因素分析等相關文獻，進一 步確定影響捷運財務營運之項目因子。 2.比較分析 計畫從規劃、設計、興建至實際營運，有時必須經過漫長的程序，包括審核及 與民眾溝通的過程，因此常有規劃階段之構想無法落實於實際營運等情形發生，產 生營運上的風險，故比較分析法即在於重新檢核最早之規劃報告書，比較現今社經 發展實際情形，藉由比較彼此之間的差異來確定營運影響因素之差異。 3.相關分析 為了解影響捷運營運因素之間的相關性，因此將透過統計方法中的相關分析， 以檢定應變數與自變數、或自變數與自變數之間是否存有共線性，以利簡化分析因 素，並提高模式檢定能力。 綜合以上研究課題及研究方法，訂定研究流程如圖 1.5-1。
圖 1.5-1 研究流程圖 確立研究課題 文獻回顧與評析 影響項目辨別與 認定 規劃報告與 營運計畫 比較現況與 相關報告 機場捷運線營運 預測分析 擬定可行因應對策 結論與建議 桃捷公司營運資金 是否足以因應 是 否 臺北捷運實例相 關性分析
第二章 文獻回顧
在原物料飆漲態勢下，機場捷運線原訂於民國 98 年全線通車，改為分段通車，三 重以南段延後至民國 102 年 2 月完工，6 月通車，三重站至臺北車站段則延後至民國 103 年 8 月完工，10 月通車。在這延後的 4 至 5 年期間裡，路線經過地區已陸續有不同之都 市發展計畫提出，相關土地發展、人口發展及產業結構也因臺北縣及桃園縣陸續升格為 直轄市與準直轄市而有不同，因此在未來的經濟發展上也與當初規劃所設定條件存在差 異，鑑此本研究將探討機場捷運線營運過程中影響營運項目，並探究各影響項目在營運 過程中所佔的重要程度，透過設定情境方式來確定預估營運情形是否客觀，最後就研究 結果擬定因應策略，確認桃園捷運資金運作是否足以因應，因此在本章文獻回顧中，將 就機場捷運線計畫、臺北捷運營運現況及捷運營運影響因等進行文獻回顧與評析。 2.1 機場捷運線簡介 原「中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告」(以下簡稱規劃報告)整體 捷運興建工程預定於民國 97 年底完工，民國 98 年 1 月開始營運，後為因應通車時 程延後，修正財務計畫設定，並分析未來營運機構型式，高鐵局於 94 年重新研擬 「營運組織初步評估及營運損益估計」報告，除將通車時程延後至 99 年底，另就 原規劃報告未提及之籌備時機與成本、公營組織與私營組織經營模式之比較，以及 財務計畫敏感度分析部分進一步說明。 由於在「營運組織初步評估及營運損益估計」(以下簡稱營運報告)雖已依最新 自然發展因素重新調整計算運量之基礎，惟並未一一提及，故為比較規劃階段與現 況發展間前後發展差異，本研究文獻回顧在機場捷運線規劃報告書部分，將分為「規 劃報告」與「營運報告」兩個部分進行整理，並以營運報告之財務資料作為分析基 礎，比較規劃報告書假設條件中變化差異的程度，以情境擬模方式來推估未來機場 捷運線財務上所可能產生的變化。另因機場捷運線已確定由地方政府出資成立之桃 園捷運公司營運，爰在接續營運報告內容整理及相關分析上，僅就公營機構部分進 行檢討與討論。2.1.1 規劃報告 1.路線概要 機場捷運線起自臺灣桃園國際機場第二航廈，往東經第一航廈，沿線經過桃園 縣蘆竹鄉、新北市林口區、桃園縣龜山鄉、新北市新莊區、泰山區、三重區後進入 臺北市臺北車站特定專用區；往南經高鐵桃園車站至中壢市；路線全長約 51.03 公 里，其中地下段約 10.92 公里，高架段約 40.11 公里，全線共設 22 座車站，包括 15 座高架車站、7 座地下車站，並設置青埔與蘆竹兩處維修機廠，路線行經如圖 2.1-1。 依據規劃報告，預定民國 97 年底完工，民國 98 年 1 月開始營運，故以民國 98 年 為營運初年，民國 128 為規劃目標年，民國 118 年為中間年。 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年 圖 2.1-1 機場捷運線路線規劃圖 2.運量預測 在預計發展條件下，各年期全線日運量預測請參見表 2.1-1，通車年(民國 98 年) 全線運量約 10 萬人旅次/日，其中直達車運量 1.7 萬人旅次/日，普通車 8.3 萬人旅 次/日。直達車平均旅次長度為 31.9 公里，普通車則為 13.2 公里。至目標年(民國 128 年)時，全線運量成長至約 22 萬人旅次/日，其中直達車 5.4 萬人旅次/日，普通
體運量短期成長較高，民國 98～108 年年平均成長率約 3.1％，而後成長幅度逐年 趨緩至 1.9％。 表 2.1-1 各年期全線日運量 年期 民國 98 年 民國 108 年 民國 118 年 民國 128 年 直達車日運量(人旅次/日) 17,064 26,986 38,831 54,075 成長率 --- 4.7% 3.7% 4.4% 普通車日運量(人旅次/日) 83,409 108,747 141,368 163,569 成長率 --- 2.7% 2.7% 1.5% 全線日運量(人旅次/日) 100,472 135,734 180,199 217,644 成長率 --- 3.1% 2.9% 1.9% 直達車平均旅次長度(公里) 31.9 32.0 32.0 32.1 普通車平均旅次長度(公里) 13.2 13.3 14.4 13.5 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年 尖峰站間運量預測部分，預計通車年(民國 98 年)最大站間運量在臺北三重(A1 ～A2)及機場(A11~A12)區間，單向最大約 3,400 人旅次/小時左右。桃園路段站間運 量由端點站(A21)向往北逐漸匯集，至機場端站間運量最大，約 2,400 人旅次/小時。 目標年(民國 128 年)臺北端最大站間運量約 9,200 人旅次/小時，桃園端最大站間運 量約 6,300 人旅次/小時。 3.財務計畫 (1)興建成本 機場捷運線總興建成本為 886.26 億元(92 年幣值)，詳表 2.1-2，經物價調整後 之總興建成本為 935.65 億元，分年興建成本詳表 2.1-3。 表 2.1-2 工程經費估算總表(92 年幣值) 單位:百萬元 項次 項 目 金額 A. 設計階段作業費用 1,843.83 B. 用地取得及拆遷補償費 14,872.21 C. 工程建造費 71,909.51 C-1 直接工程費 61,461.12 一. 土建工程 37,594.12 二. 機電工程 二.1 系統機電及維修廠設備工程 19,699.00 二.2 非系統機電工程 4,168.00 C-2 間接工程費 7,375.33 C-3 工程預備費 3,073.06 總工程建設費用 88,625.56 註：1.工程建造費用(C 項)為直接工程費用(C-1 項)、間接工程費用(C-2 項)與工程準備 費用(C-3 項)等三項之加總。
表 2.1-3 分年工程經費估算總表(當年幣值) 單位:百萬元 年期(民國) 用地成本 工程成本 總工程建設經費 93 4,653.04 1,225.84 5,878.88 94 10,192.66 16,530.48 26,723.14 95 26.51 29,090.09 29,116.60 96 - 22,426.05 22,426.05 97 - 9,420.59 9,420.59 合計 14,872.21 78,693.05 93,565.26 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告 (2)營運成本 營運成本包含人事費用、電費、維修費及其他費用，分年營運成本詳表 2.1-4。 (3)營運收入 計畫營運期間之收入主要為捷運本業之票箱收入及附業收入。附業收入包含車 箱廣告、車站廣告及販賣店收入，分年營運收入詳表 2.1-5。 A. 票箱收入:票箱收入之估算係依據假設之票價費率及預估之運量為基準進行 試算。 B. 附業收入:參考臺北捷運公司民國 88-91 年之財務報表，其附業收入佔運輸收 入約 10.5%~16.2%，附業收入項目包括廣告、販賣店、停車場、地下商店街 及地下街申請連通等業務。考量本計畫未來之經營項目，再參考臺北捷運公 司於 91 年之廣告及販賣店收入約佔附業收入之 67%來調整，故保守假設本 計畫之附業收入，以票箱收入之 5%計算。
表 2.1-4 分年營運成本表 單位：百萬元 年期 人事費用 電費 維修費用 管理費 營運成本 98 426.34 292.06 1,042.10 88.03 1,848.53 99 436.15 298.65 1,065.06 89.99 1,889.86 100 446.19 305.38 1,088.53 92.00 1,932.10 101 456.45 312.27 1,112.50 94.06 1,975.28 102 466.94 319.31 1,137.00 96.16 2,019.41 103 477.67 326.50 1,162.04 98.31 2,064.52 104 487.85 333.85 1,185.28 100.35 2,107.33 105 497.61 341.37 1,208.98 102.40 2,150.36 106 507.56 349.06 1,233.16 104.49 2,194.27 107 517.71 356.91 1,257.83 106.62 2,239.07 108 530.79 364.94 1,282.98 108.94 2,287.66 109 543.15 376.34 1,320.27 111.99 2,351.74 110 555.78 388.04 1,358.54 115.12 2,417.48 111 568.71 400.06 1,397.81 118.33 2,484.90 112 581.93 412.41 1,438.10 121.62 2,554.06 113 595.45 425.09 1,479.45 125.00 2,624.99 114 611.78 435.60 1,514.75 128.11 2,690.23 115 628.52 446.36 1,550.86 131.29 2,757.02 116 645.68 457.38 1,587.82 134.54 2,825.42 117 663.28 468.66 1,625.63 137.88 2,895.44 118 681.33 480.20 1,664.32 141.29 2,967.14 119 698.77 497.54 1,711.78 145.40 3,054.49 120 716.64 515.37 1,760.47 149.62 3,142.10 121 734.94 533.72 1,810.43 153.95 3,233.04 122 753.69 552.60 1,861.68 158.40 3,326.36 123 772.89 572.02 1,914.26 162.96 3,422.12 124 792.45 586.52 1,973.22 167.61 3,519.80 125 812.47 601.37 2,033.78 172.38 3,620.01 126 832.98 616.59 2,095.97 177.28 3,722.82 127 853.99 632.17 2,159.84 182.30 3,828.29 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年
表 2.1-5 分年營運收入表 單位：百萬元 年期 票箱收入 附屬設施收入 營運收入 98 1,928.00 96.40 2,024.40 99 2,037.71 101.89 2,139.60 100 2,153.67 107.68 2,261.35 101 2,276.23 113.81 2,390.04 102 2,405.76 120.29 2,526.04 103 2,542.66 127.13 2,669.79 104 2,687.35 134.37 2,821.71 105 2,840.27 142.01 2,982.28 106 3,001.90 150.09 3,151.99 107 3,172.72 158.64 3,331.36 108 3,353.27 167.66 3,520.93 109 3,529.50 176.48 3,705.98 110 3,715.00 185.75 3,900.75 111 3,910.24 195.51 4,105.76 112 4,115.75 205.79 4,321.54 113 4,332.06 216.60 4,548.66 114 4,559.74 227.99 4,787.72 115 4,799.38 239.97 5,039.35 116 5,051.62 252.58 5,304.20 117 5,317.11 265.86 5,582.97 118 5,596.56 279.83 5,876.39 119 5,877.05 293.85 6,170.90 120 6,171.60 308.58 6,480.18 121 6,480.92 324.05 6,804.96 122 6,805.73 340.29 7,146.02 123 7,146.83 357.34 7,504.17 124 7,505.01 375.25 7,880.27 125 7,881.16 394.06 8,275.21 126 8,276.15 413.81 8,689.96 127 8,690.94 434.55 9,125.49 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年
(4)重增置成本 重增置成本主要在機電與車輛設備之重置及車輛與號誌控制系統之增置。預估 自營運開始之年度起，按各項機電工程之耐用年數，決定其重置成本之投入時程； 另依據營運計畫，在民國 103、113 及 123 年增置車輛與號誌控制系統。重增置成 本之汰換年期及金額如表 2.1-6 及表 2.1-7。 表 2.1-6 重置成本一覽表 單位：百萬元 項目 名稱 設備金額 (92 年幣值) 設備汰換 年期 重置金額 (92 年幣值) 重置金額 (當年幣值) 1 第三軌 1,896.00 25 1,896.00 3,503.03 2 牽引變電站 716.00 15 716.00 1,085.22 3 （含路段通信系統） 號誌控制系統 4,795.00 15 4,795.00 7,267.62 4 車站及路線通信系統 720.00 15 720.00 1,091.28 5 自動收費系統 768.00 12 768.00 1,244.01 6 主變電站及行控中心機電設施 1,275.00 15 1,275.00 1,932.47 7 軌道工程 3,866.00 20 3,866.00 6,469.43 8 廠站及路線環控系統工程 1,027.80 15 1,027.80 1,557.80 9 廠站及路線水電設備工程 1,654.60 15 1,654.60 2,494.18 10 電梯 163.00 20 190.71 272.77 11 電扶梯 927.00 20 1,084.59 1,551.26 註： 1.第 5 項自動收費系統設備金額為 384.00 百萬元(92 年幣值)，汰換年限為 12 年，分別於民國 110 年與 122 年各汰換乙次，合計汰換金額為 768.00 百萬元(92 年幣值)與 1,244.01 百萬元(當年幣值)。 2.車輛與機廠維修設施汰換年期均為 30 年，排除於財務計畫評估期外。 3.汰換設備金額均未含 12%間接工程費與 5%工程準備費在內。 4.資料來源:交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年
表 2.1-7 增置成本一覽表 單位：百萬元 項目 名稱 設備金額 (92 年幣值) 設備增置 年份(民國) 增置金額 (92 年幣值) 增置金額 (當年幣值) 752.00 103 752.00 935.02 2,068.00 113 2,068.00 3,134.40 1 車輛 376.00 123 376.00 694.69 36.00 103 36.00 44.76 99.00 113 99.00 150.05 2 （含路段通信系統） 號誌控制系統 18.00 123 18.00 33.26 註：1.各設備增置金額均未含 12%之間接工程費與 5%之工程準備費在內。 2.資料來源: 交通部高速鐵路工程局，中正國際機場聯外捷運系統建設計畫規劃報告，2002 年 2.1.2 營運報告 1. 營運報告與規劃報告之差異比較: 為了解營運報告與前期規劃報告在假設條件間的差異，茲彙整營運報告與規劃 報告之假設差異如表 2.1-8。
表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異 項目 營運報告 規劃報告 差異原因 營運前籌備成本 概估 針對營運開始前，籌備期間之人事費 用、非行車電費、水費、產物保險費 用、辦室室租金、行政管理及行銷費 用(含訓練費用)金額進行估計，並納入 損益分析之中，籌備期間成本合計約 747.143 百萬元 未什對營運籌備工作之成本費 用另作設定 為確實反映營運開始前營運機構所需投入之各項費用 營運期間為 99 年 12 月至 129 年 12 月 底，年營運日數為 325 天，營運期間 普通車及直達車票箱收入合計 124,880.37 百萬元 營運期間為 98 年至 127 年，年 營運日數以 328 天估算，營運 期間票箱收入合計為 138,161.89 百萬元 運量預測配合中正機場相關計畫、人口數等因素進行調整 普通車上車票價及里程票價分別為 20.4 元及 1.7 元(94 年幣值) 普通車上車票價及里程票價分 別為 18.66 元及 2.12 元(94 年幣 值估計) 前期規劃係以臺北捷運率公式由非線性函數換算為線性函數，得本 費率為 20.2 元，其 98 年通車時費率設與現行費率相同，再依 2%物 價成長率調整預測年費率;本期則以民國 93 年現況費率為基礎，對 未來年費率以 2%物成長率調整 直達車里程票價為 4.2 元(94 年幣值) 直達車里程票價為 3.79 元(94 年幣值估計) 前期規劃同將臺北至機場間 150 元之費率視為 98 年通車時費率， 再對未來年費率後 2%物價成長指數調整;本期則考量現行臺北縣市 至中正機場國道客運費率約在 110 至 140 元不等，若 99 年通車時 費率仍設為 150 元，則有費率過低之虞，故本期將直達車費率計算 基礎與普通車同樣以 93 年基年，再以 2%物價成長率調整。 營業收入 其他營運收入以票箱收入 8%估計，營 運期間合計約 9,990.43 百萬元 其他營運收入以票箱收入 5% 估計，營運期間合計約為 6,908.11 百萬元 兩者均參考臺北捷運經驗，前期以附業收入佔運輸收入之 10.5%至 16.2%，以及廣告及販賣店收入佔附業收入 67%之比例進行推算;本 期以 8%推估係依據臺北捷運 89 及 90 年年報中，附屬事業收入在 扣除附屬事業費用後分別佔票箱收入(運輸)收入 12%及 9.3%，故保 守估計為 8%。
表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異(續 1) 項目 營運報告 規劃報告 差異原因 將各項設施保固期納入維修成本之 估算，營運期間維修成本合計約為 49,030.78 百萬元 維修成本之估算未見設施保固 期納入考量，維修成本合計約 45,034.44 百萬元 參考臺北捷運經驗，各項設施成本具有特定保固期，保固期間之維 修成本係由設備供應商負責 營運期間所需人力以 839 人估計，人 事費用一年以 15.5 個月計算 營運期間所需人力以 619 人估 計，人事費用一年以 13.5 個月計 算 本次修正之營運所需人力，乃參考本計畫之營運特性(修正後之列 車服務班距)及現有臺北捷運公司之組織編制，加以重新檢討，較 大之差異在於維修人員之推估，薪資月份調整主要係考量目前法規 要求之退休金提撥方式改變、勞保健保保費之投保薪資等因素調整 之 乘客責任險及設備產物保險費分別 依每一旅客人次 0.1 元及前一年底設 備淨帳面價值 50%且費率 0.7%計算 未另作設定，包含於其他費用之 中 乘客責任險費率係參考「臺北大眾捷運系統旅客運送責任保險費率 標準」中關於費率上限之規定，產物保險費率則經實際洽詢產物保 險公司專業意見 設施租金以票箱收入 1%加計應提撥 之重置準備計算 未另作設定 參考臺北捷運現行設施租金結構及本系統營運期間預估之損益概 況 水費依據所需人數考量每人每日用 水量及每度水價估算 未另作設定，包含於其他費用之 中 將較明確可區且具備合理估計基礎之項目單獨估算，以減少估算可 能之誤差 行政管理、行銷費用及其他費用以營 業收入之 4%及 0.4%估算 未另作設定，包含於其他費用之 中 參考臺北捷運經驗及其營運成本費用結構 折舊費以營運所需之辦公室設備折 舊為主，以直線折舊法分 5 年攤提， 假設無殘值 折舊費用以各項工程之耐用年 限按直線折舊法提列 本系統設備所有權擬不移轉予營運機構，故折舊費用應以營運機構 自購之辦公室設備為主 營業成本及費用 營運期間不含租金、折舊之各項營運 成本及費用合計約 100,719.831 百萬 元 營運期間不含折舊之各項營運 成本及費用合計約 80,144.84 百 萬元 如前述各項之說明 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年
表 2.1-8 營運報告與規劃報告假設條件之差異(續 2) 項目 營運報告 規劃報告 差異原因 設施重置由政府辦理 設施重置金額合計約 28,469.07 百萬元;設施增置金額合計約 4,992.18 百萬元 依據大眾捷運法等相關規定，營運機構將不得與主辦機關共有捷運 資產產權，故營運機構係以繳納租金方式提撥相關重置金額予主辦 機關，而不直接負擔設施之重置及增置成本 營運週轉金之利息收入之活存利率 0.45%估計 未另作設定 94 年 6 月臺灣銀行活期存款利率為 0.325%，考量營運期間利率水 準可能的上升空間，故以 0.45%為全期活存利率之平均水準 利息費用以公營營運機構 3%，民間 營運機構短期借款利率 5%估算 公債利率設定介於 1.825%至 4% 之間、商業銀行代款利率 3% 參考櫃買中心公債殖利曲線 30 年指標公債殖利率約 2.52%;94 年 5 月份五大行庫週轉金新承作放款利率 2.304%、資本支出承作放款利 率 2.424%，考量營運期間利率水準可能的上升空間及金融機構之加 碼，故分別後 3%及 5%為公營及民間營運機構全期短期借款利率之 平均水準 應收帳款、存貨及應付帳款週轉天數 分別設定為 45、365 及 30 天 未另作設定 在公司一般的營運狀況下，收入及成本費用之發生時點與實際現金 之收付時點，將因與客戶或貨物及服務供應商間之交易習慣而發生 差異，故設定此營運資金週轉天數 最低自有資金比例 25% 未另作設定 參考民投法 22 條規定並考量營運期間財務結構之穩定性 依據營運期間平均之資本結構、借款 利率、投資人要求報酬率及所得稅 率，計算加權資金成本(WACC)做為 專案折現率 係考量 90 至 92 年中央政府發行 之中長期公債利率水準及營運 者合理利潤，估計為 7% 以營運期間之加權資金成本之專案折現率(WACC)為專案折現率， 似能更客觀反映系統營運資本結構變化對資金成本的影響以及風 險的變動 其他財務假設 營運期間自產生累積盈餘年度起，於 完納稅捐、彌補虧損及提列 10%法定 盈餘公積後全數分配，惟將考量資金 充裕與否，決定以現金股利或股票股 利方式分配 未另作設定 由於預期本系統所需之資本投入在計畫營建初期即已完成，營運期 間將無其他重大資本支出或規模擴充之投資需求，故擬於依法完納 稅捐、彌補虧損及提列法定盈餘公積後，將累積盈餘全數發予股東
2.籌備期間成本: 為使機場捷運系統如期順利通車，相關營運準備及規劃工作最遲必須在正式營 運前 3 年完成，此一籌備期間預計為自民國 96 年 12 月起至民國 99 年 11 月止。 籌備期間所可能產生之主要成本及費用包括人事費用、非行車電費、水費、產 物保險費用、辦公室租金、行政管理及行銷費用(含訓練費用)等，各項費用均隨年 物價上漲率調整。估計 96 年至 99 年營運籌備期間成本如表 2.1-9。 表 2.1-9 機場捷運線營運籌備期間成本表 單位:千元 年期 96 97 98 99 合計 人事費用 9,903 60,607 184,033 444,758 699,301 非行車電費 26 159 621 1,723 2,528 水費 2 14 55 153 224 產物保險費用 12 72 58 44 186 辦公室租金 281 1,719 10,132 11,792 23,923 行政管理及行銷費用 601 3,681 2,037 2,667 8,981 折舊費用 667 4,000 4,000 3,333 12,000 合計 11,493 70,252 200,936 464,463 747,143 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年 3.營運財務預估: (1)營業收入 機場捷運線系統營運期間運量及旅客延人公里數預期將逐年緩步成長，營業收 入將呈現穩定增加之趨勢。估計營運期捷運票箱收入合計為約 124,880 百萬元，而 其他營業收入合計約 9,990 百萬元，營業收入總計均 134,871 百萬元。 (2)營業成本 機場捷運線之營業成本主要為設施租金、維修費用及人事費用。其中設施租金 金額以重置準備提撥金額為主，該提撥金額每年之多寡視各設備預估耐用年數不同 而異；而維修費用及人事費用則主要依年物價上漲率逐年上調。整體而言，本系統 之營業成本呈現每年增加之狀況，受到各類型設備重置時點不同及保固期間維修費 用降低的影響，營運初期之營業成本波動較大，民國 105 年後趨於平緩增加。營運 期間營運機構總營運成本費用合計為 126,694 百萬元，其中維修成本為 49,031 百萬
元，而人事費用為 25,705 百萬元，設施租金則為 25,865 百萬元。營運期間營運機 構營業成本與費用明細詳表 2.1-10。 表 2.1-10 營運期間營運機構總成本與費用表 單位:千元 項目 金額 維修成本 路線維修費 3,645,371 建物維修費 3,143,203 機電維修費 15,288,051 車輛維修費 26,954,158 小計 49,030,783 營運成本及費用 人事費用 25,705,214 行車電費 12,223,470 非行車電費 5,481,272 水費 8,884 產物保險費用 2,048,609 乘客責任保險費用 254,382 設施租金 25,865,008 辦公室租金 23,923 小計 71,610,761 行政管理費及行銷費用 5,403,813 折舊費用 109,334 其他費用 539,483 合計 126,694,174 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年
2.2 機場捷運線營運推動方式 機場捷運線為全國第一條路線跨縣市之捷運系統，為解決機場捷運線營運問 題，交通部曾於 96 年召開「臺鐵局經營機場捷運營運事宜研商會議」，擬藉由臺 鐵局經營全省鐵路之經驗來營運機場捷運線，但除鐵路法中並未有相關法源以茲授 權營運外，依照「大眾捷運法」規定，在捷運營運期間，其公共運輸之整合，及系 統路線、場站及維持行車秩序、保障旅客安全等任務，尚需由地方主管機關負責， 故雖機場捷運線之營運機構暫時指定由臺鐵局擔任，惟仍需指定地方主管機關以辦 理前開捷運經營期間相關事宜，爰交通部高鐵局再於 97 年 11 月 20 日召開「臺灣 桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」地方主管機關(營運機構)協商會議，重新徵 詢臺北市、臺北縣及桃園縣等地方政府之意願，以利後續地方主管機關之指定事宜。 考量機場捷運線大部分的路線位於桃園縣境內，且未來尚有延伸至中壢火車站 計畫、桃園捷運航空城線計畫等，為配合機場捷運線 102 年開始營運、103 年全線 通車之計畫，桃園縣政府前於 97 年起積極爭取擔任機場捷運線之營運主管機關， 並從其「法令層面」、「實質層面」、「營運主管機關管理範圍」及「經營單位利 弊」等四方面進行分析，以表達未來接手經營機場捷運線之優勢與決心，故交通部 於 98 年 9 月正式指定桃園縣政府為桃園國際機場聯外捷運系統之地方主管機關， 並續依「大眾捷運法」規定，由路線行經之臺北市、新北市及桃園縣共同出資 30 億元成立「桃園大眾捷運股份有限公司」，並自 100 年起，以每年出資 10 億方式， 至 102 年底前 30 億元資本額全額籌資完成，以接續辦理機場捷運線營運作業，各 股東出資比例如表 2.2-1。 表 2.2-1 桃園捷運公司股東結構 股東名稱 持股比例 桃園縣政府 64.01% 臺北市政府 6.67% 新北市政府 29.32% 資料來源:桃園縣政府
2.3 臺北大眾捷運股份有限公司營運現況 2.3.1 經營結構及主要任務 臺北捷運公司係依「公營大眾捷運股份有限公司設置管理條例」，於民國 83 年成立 7 月 27 日成立之公營事業機構，股東結構如表 2.3-1，官股(臺北市政府、交 通部、新北市政府)合計達 99.64%，其中臺北市政府為最大股東、持股佔 73.75%， 目前臺北捷運公司資本額為 93.541 億元，在財務自主、盈虧平衡之原則下、以企業 化經營管理，負責捷運系統財產與設備之維護，及系統設備之重置，並配合地方政 府之相關政府，發揮捷運系統功能，提升營運績效。 表 2.3-1 臺北捷運公司股東結構 股東名稱 持股比例 臺北市政府 73.75% 交通部 17.14% 新北市政府 8.75% 唐榮公司、兆豐銀行、臺北富邦銀行、合作金庫銀行 0.36% 資料來源:臺北大眾捷運股份捷運公司網站 2.3.2 財務狀況 1.營運收入: 臺北捷運公司 94 年至 98 年 5 年營運收入如圖 2.3-1 所示，由 94 年度 92.1 億 元逐年成長至 111.9 億元，其中運輸收入佔 85%至 89%，而經營販賣店、停車場、 廣告、地下街等其他營業收入則佔 15%至 11%。 圖 2.3-1 臺北捷運公司近 94 年至 98 年營業收入 0 2,000,000,000 4,000,000,000 6,000,000,000 8,000,000,000 10,000,000,000 12,000,000,000 94 95 96 97 98 年期 元 其他營業收入 運輸本業收入
2.營業成本及費用： 94 年至 98 年之營業成本及費用如圖 2.3-2 所示，由 94 年度 85.7 億元，逐年成 長至 98 年 112.2 億元，其中人事費用佔 31%至 33%，服務費用佔 20%至 24%，物 料及折舊等其他支出佔 10%至 13%。另租金及轉乘優惠支出係臺北捷運公司較特殊 之支出項目，說明如下： (1)租金支出: 臺北捷運公司與臺北市政府自 85 年 5 年內，因路網尚未成型，故依「公營大 眾捷運股份有限公司設置管理條例」第 15 條規定：「產權屬政府所有之大眾捷運 系統，由政府以出租方式提供捷運公司使用。但在捷運公司開始營運 5 年內，階段 性路網尚未完成者，得以無償借用方式供其使用。捷運公司負責捷運系統財產與設 備之維護，及系統設備之重置」，以每年每條路線 1 元之租金取得每一條路線之經 營權。自第 6 年起，重新簽訂「臺北都會區大眾捷運系統財產租賃契約書」，租賃 期間自 90 年 3 月 28 日至 99 年 12 月 31 日止，因路網已成型，依「公營大眾捷運 股份有限公司設置管理條例」規定，訂定「臺北捷運系統設備重置計劃」，並自 90 年起提撥重置經費，另於契約書亦明定繳納租金包括重罝經費與營業收入 4%兩部 分，以上租金並全數繳入重置基金專戶，98 年提撥租金約 24.6 億元，佔營業成本 及費用比例約 22%。 圖 2.3-2 臺北捷運公司近 94 年至 98 年營業成本及費用 營業成本及費用 （億元）
(2)轉乘優惠支出： 為配合臺北市政府交通政策，鼓勵民眾使用大眾運輸，自 90 年起負擔部分轉 乘優惠經費 2.86 億元，91 年起改全額負擔，轉乘優惠支出逐年成長，98 年支出金 額約為 10.1 億元，近 5 年轉乘優惠支出佔營運成本及費用約 9%至 10%。 3.盈餘狀況： 臺北捷運公司近 5 年盈餘狀況如圖 2.3-3 所示，94 年至 97 年度之每年稅後盈 餘為 6 億餘元至 7 億餘元，98 年中因文湖線內湖段通車後，受到運量不如預期及實 施悠遊卡 64 折優惠等措施之影響，導致當年度稅後盈餘遽降至 2.78 億元。 圖 2.3-3 臺北捷運公司 94 年至 98 年盈餘狀況 4.財務狀況分析： (1)運輸本業呈現虧損狀態，仰賴附業及業外經營提升獲利能力：臺北捷運公司營運 票收尚不足支應營運所需之成本，雖 95 年中因板橋線第 2 階段及土城線通車、97 年底南港線東延段南港站通車，使運輸收入成長幅度大於運輸成本，本業虧損狀 況略有改善，但 98 年度因文湖線內湖段通車後投入較多成本，且運量不如預期， 為鼓勵文湖地區通勤旅客搭乘，平均票價亦因實施優惠方案而下滑，造成本業虧 6.68 7.89 7.64 6.11 2.78 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 94 95 96 97 98 年期 稅 後 盈 餘 ( 億 元 )
(2)附業及業外經營深受市場景氣影響，未有顯著成長：臺北捷運公司盈餘主要來自 於附屬事業收入及業外收入，惟前述收入受市場景氣波動影響甚巨，如佔附屬事 業大宗之廣告收入，於 96 年因全球金融風暴影響，造成 96 年至 97 年廣告收入銳 減，而業外收益大宗之財務收入，亦深受經濟環境影響，全球利率大幅降低等因 素，故無法穩定獲利，在後續路線之營運條件不如現有精華路段之情況下，販賣 店及停車場等附業收入並無法有顯著成長。 (3)依法提撥之重置經費及配合政策負擔之轉乘優支出不斷增加：為維持系統運轉安 全及永續經營，必須每年提撥設施設備之重置準備，截至 98 年底為止，已累計繳 交 212 億餘元，依據 30 年之重置計畫，98 年 127 年分年提撥金額自 21.15 億元， 逐年跳躍式成長，至 127 年時，每年需繳交之重置經費達 65 億元，臺北捷運公司 此 30 年期間需繳交之重置經費約為 1,560 億元。另配合政策負擔之轉乘優惠支出， 由 91 年 7 億元增加至 98 年 10.1 億元，截至 98 年底為止，為此政策總計支付約 73 億元，未來隨著路網增擴，此一政策負擔更將隨之增長。 綜上，初期路網營運路線長度約為 89.1 公里，且多位處於精華路段，除 98 年 度因文湖線內湖段通車營運狀況未如預期外，近 5 年之每年稅後盈餘約 6 億元至 7 億餘元，而後續路網路線長度約 43.5 公里，規模僅為初期路網二分之一，且多非屬 市中心精華路段，囿於票價調整受限，租金及轉乘優惠等政策性支出大幅增加之情 況下，未來盈餘亦將會隨之縮減。 5.營運主要問題： 後續路網財務計畫之財務評估與臺北捷運公司實際財務狀況存在極大差異，除 近年社經發展狀況與各路線規劃時之假設條件有相當出入外，其中較重要之因素說 明如下： (1) 運量及票價：目前臺北捷運公司之營收結構，其中約 88%為運輸收入，而運輸 收入最重要之計算因子即為運量及票價，若運量及票價高估，將造成營運結果 大幅落差。後續路網各條線之財務計畫，針對票價之成長率，係假設每年以 1.5% 或 3.5%成長，惟臺北捷運公司為公營機構，票價訂定應綜合考量民眾負擔及社 會觀感等因素，且依「大眾捷運系統運價率計算公式」規定，票價調整應報請 地方主管機關(臺北市政府)核定，故臺北捷運路網自木柵線通車至今皆未調整票 價，此一票價落差將使用運輸收入被大幅高估。
(2) 政策性支出：臺北捷運公司除以企業化經營努力獲取成果外，尚需肩負配合臺 北市政府政策任務之責，以轉乘優惠支出為例，98 年支出金額即高達 10.1 億元， 而截止 98 年底為止，為此政策累計支付高達 73 億元，因此臺北捷運公司盈餘 多寡受政策任務負擔影響程度極大。 2.4 捷運營運財務影響因素 Voith(1997)引用美國賓州運輸機構所進行之通勤鐵路系統場站調查資料，建立 運輸價格與服務水準在人口統計影響下，對於運量的影響。研究結果顯示，人口特 特與大眾運輸政策對通勤鐵路之運量均存在顯著影響。 徐淵靜在(2000)於「都市運輸規劃」書中提及，都市大眾系統之營運，包括司 機排班、行車時刻表之安排、車輛調度、收費和系統之維修等項。 Brian Taylor 等(2002)在提升大眾運輸使用相關研究中指出，影響大眾運輸使用 之因素包括內部因素與外部因素，其中內部因素包含服務水準、票價、班次、路線 設計、路網規劃等，而外部因素則為人口成長、居住所在地、工作地點、汽油價格 與停車費等。 黃國平與廖章鈞(2005)在研究「都市捷運供給與需求之系統關係與績效評估指 標」時，則依需求及供給，將影響捷運營運的因素及評估指標區分如下: (1) 影響捷運需求因素與評估指標： z 靜態因素：靜態因素就是在 5 年內不會產生巨幅變化的因素，包括人口數、人 口密度及車輛持有率。 z 動態因素：動態因素就是在 5 年內可能會發生相當變化的因素，一般而言即是 政府透過政策或管理措施使外在環境改變，使人民的態度改變進而調整行為， 行為改變又使得環境產生變化，例如大眾運輸的轉乘優惠或停車管制等。 (2) 影響捷運供給因素與評估指標： z 路網密度與路網長度：路網密集度越高，路線長度越長，可及性及可服務範圍 也就越大，因此影響捷運的運量與營運績效。 z 營運時間、營運密度(班次)、系統容量：營運時間的長短會影響運量，但提供
的營運時間越長，是否對捷運營運帶來絕對的正效益，仍需要營運單位審慎評 估，並要多方面的配合。 z 都市財政、大眾運輸營運效益、虧損與補貼：由於捷運投資資金龐大，亟需都 市資金支援，因此都市財政的健全與否關係捷運是否得以永續經營。另在大眾 運輸經營效益方面，在輔助捷運之外路網之大眾運輸工具如配合得當，則將對 捷運營運帶來極高的助益，惟若捷運之經營面臨虧損時，僅僅依賴政府補貼 者，長此以往將反而造成營運成本上升、員工生產力下降、票價無法反應成本 等負面影響。 李建佑(2002)為研究世界各國捷運路網型態與運輸需求之關係，透過迴歸分析 來檢驗捷運都會區之都市人口(都會區為主)、路線長度、路線數、車站總數、年運 量、最小行車間距、車輛班數等自變數之間的關係。 林乾傳(2003)在研究捷運系統永續財務策略時認為，為使捷運系統達到永續經 營目標，應研擬短程、中長程永續財務策略與行動方案，並從「開源」與「節流」 規劃未來永續經營的可能「財源」。 陳美惠(2005)在探討影響臺北捷運營收因素時，則整理了營運捷運營收之經濟 因素包括經濟成長率、國內生產毛額、國民所得、平均每人國民所得、國民所得年 增率、匯率、消費者物價、消費者物價年增率、失業率、存款利率等。 陳璟慧(2007)於研究「大眾捷運系統經濟財務永續政策績效分析」時，提出捷 運之營運除了要兼顧環境、社會及經濟之永續外，「政策與制度永續」(Governance sustainability)亦為重要，但卻常被忽略之課題。為達到政策與制度之永續，捷運之 營運單靠補貼並非長久之計，另尋其他開源之道，如提高捷運承載率以增加票收、 提高私人運具使用成本以加強運具轉移效果，及土地開發效益挹注捷運營運成本 等，均是提高捷運營運收入之方法。 Nicolas Estupinan(2008)在研究影響庫奇巴(Curitiba)的公車捷運系統之旅客量 時發現，步行環境的友善程度、社會人口的教育與就業程度，以及土地的混合使用 情形，均會影響民眾搭乘公共運輸的意願。 Graham Currie(2008)整理過去文獻得出，影響公共運輸乘客量的負面因素包括 路網、投資與補貼，而正面因素則為服務水準與票價，另外私人運具的持有率，人 口收入、就業率與城市發展情形也對運量具有影響力。
Carey Curtis(2008)以英國大眾運輸發展為研究對象，並發現隨著城市的發展， 國民 GDP、旅行總里程數、總貨運里程、大眾運輸里程都有顯著的成長。到了 1980 年中葉，政府對於大眾運輸的補貼也明顯直接反映在服務與乘載率上。 張辰秋(2009)以高雄捷運為例，於探討影響捷運利潤之因素項目時，即得出捷 運之營收除來自於票箱收入外，尚包含廣告收益，物業開發及增值稅，並建議在考 量捷運系統建設及營運成本龐大，單靠捷運收益不足支付營運所需，爰政府應提供 足夠資金以投入建設、開發、票證整合以助於捷運財務之健全。 蕭宇軒(2010)在進行「影響大眾運輸使用因素之研究」中表示，對於大眾捷運 系統運量而言，營運站數、城市人口數及生活費用指數的影響為正面顯著影響；而 票價、城市人口密度與汽油價格則為負面影響。 2.5 運輸需求模式 捷運財務營收主要關鍵在於捷運運量的變化，因此在探討捷運運量估計條件變 化差異對於運量所產生之影響時，需透過一些預測公式來了解運輸需求量變化的趨 勢。 凌瑞賢在「運輸規劃原理與實務」一書中表示，運輸需求是指在旅運行為者願 意於某種運輸服務水準狀態下，完成其運輸行為之數量，單位通常以旅次表示之。 運輸需求模式是以數學模式說明特定運輸工具的乘客數與其影響變數之間的關 係，主要目的是用來預測未來的運輸需求量。常見的運輸需求數學模式例如: (1) 旅次產生模式 n n p a a X a X a X T = 0+ 1 1+ 2 2 +...+ p T ：某旅次目的所產生的旅次數 n X X X1, 2,... ：影響旅次產生的變數 n a a a a0, 1, 2,... ：參數
(2) 羅吉特模式 it P ：個人ｔ選擇運具ｉ的機率 jt V ：個人ｔ使用運具ｉ可以被測度的效用 (3) 引力模式 ij T ：ｉ至ｊ區的旅次數 i P ：各區的旅次產生數 j A ：各區的旅次吸引數
∑
= j V V it jt it e e P∑
= j j i j j i j i ij C f A C f A P T ) ( ) (第三章 機場捷運線營運財務計畫檢討之考量
由於機場捷運線尚未通車營運，因此對於機場捷運線之營運財務分析將就營運計畫 與實際狀況之差異進行檢討，差異越大，預估情形也就越不客觀。而本研究主要探討機 場捷運線營運之財務計畫，探討之項目即捷運營運收入與支出之有關項目。本研究將引 用前一節影響捷運營運因素項目來檢討高鐵局營運計畫中之收入與支出項目及估計 值，藉由收入與支出項目或其影響因素實際值與估計值之差異，分析其對整體營運風險 之影響，最後研擬因應策略，提供機場捷運線公司做為採行之參考。 3.1 機場捷運線營運財務計畫收入與支出之估計 依據營運報告書，估計營運收入來源之項目包括票箱收入與附屬事業收入，而 支出項目則包括營運成本主要將區分為維修成本、其他營運成本及費用及其他營業 費用等三大項，茲就前開兩大分類，說明收入、支出及營運盈虧之估計情形如下。 3.1.1 收入來源 1.票箱收入： 機場捷運線營運票價計算係參考臺北捷運之費率結構，分為起程(上車)票價與 里程票價二部分，普通車起程票價為 20 元，基本里程 5 公里，超過基本里程部分， 則每公里里程增加 1.67 元；直達車票價則依每公里里程 4.12 元計算票價。普通車 及直達車之捷運費率公式如下所示。未來票價費率並將依據 2%之年物價上漲率逐 年成長估算。 ◎普通車票價計算公式： D≤5，票價 = 20 元 D>5，票價 = 20 + [(D-5)× 1.67] ◎直達車票價計算公式： 票價 = 4.12 × D 註：D 為行駛公里數 在考慮機場捷運線系統車站規模、假日運量與非假日運量之關係、天災等因 素，估計普通車及直達車全年平均營運日數為 325 天。當年之票箱收入即為當年之 票價、全日運量及全年營運日數之相乘積。估計機場捷運線系統分年票箱收入如表表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入
表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入(續 1)
表 3.1-1 機場捷運線分年票箱收入(續 2)
2.附屬事業收入： 依據臺北捷運 89 及 90 年年報，附屬事業收入在扣除附屬事業費用後分別佔票 箱收入 12%及 9.3%，由於機場捷運線未來應無類似臺北捷運地下街及地面車站店 舖之設置，故預期附屬事業收入佔票箱收入比例應較臺北捷運低。據估計，捷運系 統之車廂廣告收入約可達票箱收入 6%左右，如再考慮零售及其他收入，建議本系 統之其他旅客服務事業收入佔票箱收入比例以 8%作為合理的推估。 3.1.2 支出部分 1.營運成本： 營運成本及費用主要包含人事費用、行車電費、非行車電費、水費、產物保險 費用、乘客責任保險費用及設施租金等項目。人事費用係以營運所需人力估算，初 步估計本系統所需營運人力包括高階主管 6 人、中階主管 15 人、行政人員 85 人、 營運人員 382 人及維修人員 351 人，合計 839 人，此人數乃依據本計畫之營運特性 並參考臺北捷運公司之相關組織規模推估。各職別之月薪水準亦參考臺北捷運營運 經驗值估算，每年人事費用含薪資、獎金、其他津貼及必要之管理費用以 15.5 個月 月薪計算。行車電費之估算係以本捷運系統普通車及直達車經列車模擬推估單程耗 電量合計 2,000 千瓦小時、估計單日行駛 18 小時、年行駛天數 365 天，並調整電費 因季節變動而可能產生之差異進行計算，平均每度電費為 1.69 元。非行車電費部份 則包括車站設備電費、機廠電費及辦公電費，以 94 年幣值計算每年所需非行車電 費為 119,440 仟元。行車及非行車電費均隨年物價上漲率進行調整。辦公處所所產 生之水費係以每人每日用水 100 公升，每度(立方公尺)水費 9 元計，且以平均年工 作日數為 250 天計算。保險費包括乘客責任保險與設備產物保險，其中乘客責任險 係參考 93 年 6 月 30 日交通部交路發字第 093B000048 號令「臺北大眾捷運系統旅 客運送責任保險費率標準」，每一旅客之責任險費率以新臺幣 0.1 元估算。設備險 係以前一年底設備淨帳面價值之 50%為保額額度，費率以 0.7%估算；此外，由於 辦公處所將納為土建工程規劃之一部分，故營運期間不另設算辦公室租金支出。彙 整營運期間之營運成本如表 3.1-2。
表 3.1-2 機場捷運線營運期間預估營運成本表 單位:仟元 年期 項目 96~99 100~104 105~109 110~114 115~119 120~124 125~129 人事費用 799,615 3,194,870 3,527,395 3,894,529 4,299,784 4,747,409 5,241,523 行車費用 49,036 1,561,727 1,724,272 1,903,736 2,101,878 2,320,643 2,562,178 非行車費用 24,507 699,989 772,845 853,283 942,094 1,040,147 1,148,407 水費 259 1,106 1,221 1,349 1,489 1,644 1,815 產物保險費用 186 513,481 416,363 297,913 341,235 302,881 176,550 乘客責任保險費用 596 25,439 30,586 36,711 44,675 53,364 63,010 設施租金 2,858 115,420 5,067,072 5,101,345 5,144,444 5,191,116 5,242,753 辦公室租金 23,923 - - - 總計 900,980 6,112,032 11,539,755 12,088,866 12,785,688 13,657,205 14,436,236 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年 2.維修成本： 維修成本依路線、建物、機電及車輛等項目分別估算。路線維修成本主要係參 考臺北捷運淡水線之經驗值，以每延車公里數 3 元、每小時 6 班列車、每天營運 18 小時、普通車及直達車來回行駛公里數各為 102 及 70 公里且年行駛天數為 365 天 計算延車公里數，並以普通及直達車平均車廂數為 4.5 節為估計基礎。而依據前期 規劃研究報告之推估，建物每年維修成本為車站建造成本 1.03%加計機廠辦公室年 維修費 861,200 元估算。機電維修成本依各類機電設施購置成本及車輛行駛公里數 估計，並以購置後 2 年為保固期，保固期間機電維修成本均由設備供應商提供，不 需由系統營運單位負擔。車輛維修成本依據之延車公里數估算係沿用上述路線維修 費用中之計算方式，同時考量平均全線磨耗率及 A6 至 A7 林口爬坡路段增加之磨 耗率，以每延車公里數之車輛維修成本 20.35 元為準，以上之估計值均以 94 年當年 幣值之估算，因延後通車之故，相關之計算基準因隨之調整。彙整營運期間之維修 成本估計如表 3.1-3。 表 3.1-3 機場捷運線營運期間預估維修成本表 單位:千元 年期 項目 96~99 100~104 105~09 110~114 115~119 120~124 125~129 路線維修費 - - 592,272 653,916 721,977 797,120 880,085 建物維修費 - - 510,684 563,836 622,521 687,313 758,849 機電維修費 - 1,314,532 2,372,106 2,604,467 2,529,212 2,990,245 3,477,489 車輛維修費 - 2,226,392 4,017,580 4,435,733 4,897,407 5,407,134 5,959,912 總計 - 3,540,923 7,492,642 8,257,953 8,771,117 9,881,812 11,086,336 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年
3.其他營業費用： 包括行政管理、行銷費用、折舊費用及其他費用。行政管理、行銷費用及其他 費用之估算係參考臺北捷運營運之成本結構，以營業收入之 4%及 0.4%估計。折舊 費用主要來自本系統營運所需之辦公室設備產生之折舊，依辦公設備之購置成本以 直線折舊法分 5 年攤提，假設無殘值。營運期間之其他營運費用彙整如表 3.1-4。 表 3.1-4 機場捷運線營運期間預估其他費用成本表 單位:千元 年期 項目 96~99 100~104 105~09 110~114 115~119 120~124 125~129 行政管理及行 銷費用 21,329 498,616 621,352 769,409 955,595 1,157,221 1,380,291 折舊費用 12,667 16,667 16,000 16,000 16,000 16,000 16,000 其他費用 1,235 49,862 62,135 76,941 95,560 115,722 138,029 總計 35,231 565,145 699,487 862,350 1,067,155 1,288,943 1,534,320 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年 4.增重置成本： 為維持捷運系統設備之正常運作及旅客服務品質，設備之定期重置更新為營運 期間必要之支出成本，基於大眾捷運法第 25 條第 3 項前段規定「…，營運機構不 共有大眾捷運系統財產。」，因此相關設施之重置將由政府辦理；另公營大眾捷運 股份有限公司設置管理條例第 15 條前段規定「產權屬政府所有之大眾捷運系統財 產，由政府以出租方式提供捷運公司使用。」，因此機場捷運線之重置資金來源將 由捷運公司透過繳納設施租金方式提撥重置準備金額予以政府，供做政府重置設備 之用。惟依據機場捷運線營運規劃報告書表示，由於機場捷運線系統未來所需之重 置準備金額將受到物價調整與技術演進等不確定因素之影響，而未來捷運公司之租 金負擔能力與捷運營運成果有關，故針對設施租金中重置準備部份，未有預先設定 固定重置提撥成數，未來如機場捷運線之營運收益越大，則依法提撥重置基金之比 例亦越高。 3.1.3 營運損益分析 機場捷運線之營業收入預估自營運年起後即開始逐年成長，但由於營業成本及 費用中之設施租金與維修成本負擔較重，營業利益在營業之初因設施租金支出中重 置準備提撥之減免而呈現正值，但自民國 105 年開始繳納設施租金起 10 年的期間
後淨利均維持正數並穩定增加。總計營運期之稅後淨利約為 4,866 百萬元，如表 3.1-5，營運期間之現金流量表如表 3.1-6。 表 3.1-5 機場捷運營運期間預計損益彙整表 單位:千元 項目 金額 營業收入 票箱收入 124,880,373 其他營運收入 9,990,428 營業收入合計 1,34,870,801 營業成本與費用 維修成本 49,030,783 營運成本與費用 71,610,761 行政管理及行銷費用 5,403,813 折舊費用 109,334 營運成本及費用合計 126,694,174 營業毛利 8,176,627 營業外收支 73,419 稅前淨利 8,250,046 所得稅費用 3,383,977 稅後淨利 4,866,069 註:當年幣值 資料來源: 交通部高速鐵路工程局，營運組織初步評估及營運損益估計，2005 年
表 3.1-6 機場捷運線營運期間預估現金流量表
表 3.1-6 機場捷運線營運期間預估現金流量表(續 1)
表 3.1-6 機場捷運線營運期間預估現金流量表(續 2)
3.2 機場捷運線營運財務計畫收入與支出之影響因素 在分析完機場捷運線營運之收入與支出項目後，續就影響收入與支出之因素進 行探討，影響收入與支出的項目越多、影響的程度越深，對於未來整體營運虧損的 機會也就越大。 3.2.1 收入部分 1.票箱收入: 依表 3.1-1 分年票箱收入表來看，計算票箱收入之項目大致包括運量與票價兩 項，並說明其影響因素如下: (1)運量：運量之多寡係直接影響票箱收入之因素，而影響運量成長原因又可以細 分為社會經濟及運輸系統整合程度等兩大層面因素等。 *社會經濟因素：包括人口成長預估、家戶收入估計、私有運具持有情形、 二、三級產業人口數、都市計畫及非都市土地開發計畫等。 *運輸系統整合程度因素：包括機場捷運線之票價結構、捷運與其他運具 之接駁運輸或轉乘優惠、競爭運具(如國道客運、市區客運及公路客運等) 之票價、路線、班次、旅行時間及旅客服務水準等。 (2)票價：依前節，機場捷運線之票價訂定係參考臺北捷運之經營模式所設定，因 此係在不考慮其他運具之競爭價格下訂定起程票價及里程票價，起程票價 及里程票價隨每年物價指數成長而調整，另里程票收入之多寡則取決於運 量及旅次特性因素。 2.附屬事業收入:一般影響附屬事業收入之原因在於附屬事業的種類及租金的高低。 (1)附屬事業種類：概略涵括停車場、車站及車廂廣告及零售事業等，未來機場捷 運線之營運雖未有類似臺北地下街之附屬事業營運，但仍有配合機場作業 新增之旅客登機、代送行李及委託貨運等服務。 (2)附屬事業租金：隨著車站運量的提高，廠商進駐的意願也會隨之增加，未來捷 運公司可收取之租金收入也就越高。
