國立臺東大學資訊管理學系 環境經濟資訊管理碩士在職專班
碩士論文
指導教授：黃恊弘 博士
航空噪音防制補助滿意度及重要度分析 A Study on Importance and Satisfaction of Subsidies for Aviation Noise Prevention
研究生：張訓源 撰
中華民國一○六年五月
國立臺東大學資訊管理學系 環境經濟資訊管理碩士在職專班
碩士論文
航空噪音防制補助滿意度及重要度分析 A Study on Importance and Satisfaction of Subsidies for Aviation Noise Prevention
研 究 生：張訓源 撰
指導教授：黃恊弘 博士
中 華 民 國 一 ○ 六 年 五 月
謝誌
說實話，攻讀研究所從不在我的生涯規劃中，否則不會在離開學 校二十五年後才再踏入校門，但是這一段插曲或許會是我一生中最難 忘也是最值得自豪的回憶。
感謝指導教授黃恊弘博士及謝昆霖教授的指導，從研究題目的訂 定、研究方法的運用到完成論文一路的指點迷津，學生獲益良多。
感謝臺東航空站詹主任淮元的鼓勵及航務組賈組長國雄犧牲假 日替我值班，沒有你們的支持，我斷無可能完成這兩年的學業。
感謝臺東航空站噪音幹事林泇賝小姐提供航空噪音防制補助實 務經驗及幫忙催收問卷，沒有妳的協助，問卷的回收不會如此順遂。
感謝秀偵班代在同學迷失於調課、作業、報告的時間時不厭其煩 的及時指引一盞明燈，因為妳的協助讓同學減輕了不少負擔。
感謝內人秀芬的付出及孩子皓竣的陪伴，你們永遠是我最重要的 精神支柱。
感謝其他協助過我的家人、朋友、同學、同事，還有熱心幫我填 問卷的受訪者們，祝福大家平安、喜樂!
張訓源 謹誌 中華民國 106 年 7 月 1 日
i
航空噪音防制補助滿意度及重要度分析
作者：張訓源
國立臺東大學資訊管理學系
摘要
本研究的目的為探討航空噪音防制區之居民對航空噪音防制補助的滿意度、
重視度及對補助方式的意向，以臺東豐年機場第三級航空噪音防制區居民為研究 對象，採隨機抽樣方式進行問卷調查，將調查資料進行統計、差異分析並以重要度
－表現度分析法（Importance-Performance Analysis，IPA）進行績效評估後提出下 列結論：（一）已補助居民對補助達「滿意」程度，惟提升補助之防音門窗對居民 的實質效益，是提升滿意度的重點方向。（二）對補助的滿意度不會因為居民不同 背景特性而有顯著差異。（三）已補助居民對「服務面」重視且滿意，推動補助應 維持此優勢；對「便民面」則需加強簡化申請程序及文件。（四）尚未補助居民感 覺航空噪音對生活的干擾比已補助居民嚴重，補助防音門窗對噪音防制確有發揮 功效。（五）居民對補助方式意向以維持「現行方式」最多，其次為「補助建築物 修繕」。因此，對豐年機場的航空噪音防制補助作業提出下列建議：（一）執行下 一階段補助作業時，可考慮繼續補助居民剩餘未換裝之防音門窗，提升住宅整體的 防音效果。（二）考量簡化申請表格內容儘量以勾選的方式替代書寫，另外提供證 明文件之替代性，以利居民申辦。（三）未來防音門窗補助告一段落後，補助方式 可考慮以「補助建築物修繕」方式替代現金補助方式進行。
關鍵詞：航空噪音防制、補助、滿意度、重要度、IPA。
ii
A Study on Importance and Satisfaction of Subsidies for Aviation Noise Prevention
by Hsun-Yuan Chang
Abstract
The purpose of this study was to investigate the degree of satisfaction, perceived importance of subsidies and the preference of subsidy measure for aviation noise prevention among the residents living in the aviation noise control area. Data was collected using questionnaires from residents living in the third level aviation noise control area of Fengnian Airport in Taitung. Participants were selected by random sampling. Statistical methods, including analysis of variances and importance- performance analysis (IPA) were applied. The findings were as followed: (1) Satisfaction of the subsidies among residents who have been subsidized achieved the degree of
‘satisfied’; nevertheless, enhancing the effectiveness of soundproof doors and windows was the key to improve the satisfaction of subsidies. (2) The degree of satisfaction of the subsidies was not significantly different among different demographic variables. (3) Residents who have been subsidized valued and were satisfied with ‘aspects of service’, an advantage should be maintained. Nevertheless, ‘aspects of convenience’ should be improved by simplifying the application. (4) The residents who have not been subsidized were more disturbed by noise pollution, compared to the residents who have been subsidized, which confirmed the effectiveness of subsidized soundproof doors and windows. (5) Of the subsidy measures, the current measure was the highest preferred, followed by “subsidize repairing”. Suggestions for the refinement of Aviation Noise Prevention Subsidy Guidelines, Fengnian Airport were as the follows. (1) At the following stage, prioritize the subsidizing of soundproof doors and windows to upgrade partial windows and doors to the soundproofed ones. (2) Simplify the application form
iii
with more tick boxes, accept equivalent documents, in order to facilitate the application.
(3) Replace “subsidize with cash” with “subsidize repairing” after the completion of subsidizing soundproof doors and windows.
Keywords ： aviation noise prevention, subsidy, level of satisfaction, perceived importance, IPA.
iv
目次
摘要 ... i
Abstract ... ii
目次 ... iv
圖次 ... v
表次 ... vi
第一章 緒論 ... 1
第一節 研究背景與動機 ... 1
第二節 研究目的 ... 2
第三節 研究流程 ... 2
第四節 研究範圍與限制 ... 5
第五節 名詞釋義 ... 5
第二章 文獻探討 ... 7
第一節 航空噪音特性與噪音之影響 ... 7
第二節 航空噪音防制措施 ... 9
第三節 航空噪音防制補助措施 ... 12
第四節 航空噪音防制及補助相關研究 ... 16
第五節 臺東豐年機場航空噪音防制及補助現況 ... 17
第六節 重要-表現分析法（IPA） ... 29
第三章 研究方法 ... 32
第一節 研究架構 ... 32
第二節 研究對象 ... 34
第三節 研究工具 ... 34
第四節 資料處理與分析 ... 36
第四章 結果與討論 ... 38
第一節 敘述性統計 ... 38
第二節 已補助者與尚未補助者之差異分析 ... 48
第三節 不同背景特性之滿意度差異分析 ... 51
第四節 不同背景特性之重視度差異分析 ... 58
第五節 重要度－表現度分析... 66
第五章 結論與建議 ... 69
第一節 結論 ... 69
第二節 建議 ... 71
參考文獻 ... 73
附錄 A 正式問卷 ... 76
v
圖次
圖 1.1 研究流程 ... 4
圖 2.1 臺東豐年機場航空噪音監測站位置圖 ... 20
圖 2.2 臺東豐年機場 105 年航空噪音等噪音線圖... 22
圖 2.3 臺東豐年機場航空噪音補助申請作業流程... 27
圖 2.4 IPA 二維矩陣圖 ... 30
圖 3.1 研究架構 ... 33
圖 4.1 重要度－滿意度分析圖 ... 67
vi
表次
表 2.1 臺東豐年機場營運狀況 ... 17
表 2.2 飛航臺東豐年機場主要航空器一覽表 ... 18
表 2.3 臺東豐年機場主要航空器起降架次分析表 ... 19
表 2.4 臺東豐年機場航空噪音監測站位置一覽表 ... 20
表 2.5 臺東豐年機場各監測站監測之航空噪音日夜音量 DNL 值 ... 21
表 2.6 臺東豐年機 100 年至 105 年等噪音線面積比較表 ... 22
表 2.7 臺東豐年機場噪音防制區符合補助資格住戶及學校統計表 ... 23
表 2.8 臺東豐年機場噪音防制費徵收及支出情形表 ... 24
表 2.9 臺東豐年機場歷年補助住戶統計表 ... 25
表 3.1 表現-重視程度問項 ... 35
表 4.1 是否已補助及補助時間統計表 ... 39
表 4.2 性別統計表 ... 39
表 4.3 年齡統計表 ... 39
表 4.4 婚姻狀況統計表 ... 40
表 4.5 教育程度統計表 ... 40
表 4.6 每月平均收入統計表 ... 40
表 4.7 職業統計表 ... 41
表 4.8 住家建物型式統計表 ... 41
表 4.9 居住地統計表 ... 42
表 4.10 居住時間統計表 ... 42
表 4.11 航空噪音防制補助滿意度統計摘要表... 43
表 4.12 航空噪音防制補助各構面滿意度統計表... 44
表 4.13 航空噪音防制補助重視度統計摘要表 ... 45
表 4.14 航空噪音防制補助各構面重視度統計表... 46
表 4.15 航空噪音影響程度統計摘要表 ... 47
表 4.16 補助防音門窗是否符合需要統計表 ... 47
表 4.17 理想補助方式統計表 ... 48
表 4.18 已補助者與尚未補助者對航空噪音防制補助重視度之差異分析表 ... 48
表 4.19 航空噪音對已補助者與尚未補助者影響之差異分析 ... 50
表 4.20 已補助者與尚未補助者對補助方式意向之卡方分析表 ... 51
表 4.21 補助時間長短對補助滿意度之變異數分析表 ... 51
表 4.22 已補助者性別對補助滿意度之差異分析... 52
表 4.23 已補助者年齡對補助滿意度之變異數分析表 ... 53
表 4.24 已補助者教育程度對補助滿意度之變異數分析表 ... 54
表 4.25 已補助者職業對補助滿意度之變異數分析表 ... 55
vii
表 4.26 已補助者收入對補助滿意度之變異數分析表 ... 56
表 4.27 已補助者居住地對補助滿意度之差異分析 ... 57
表 4.28 已補助者居住時間對補助滿意度之變異數分析表 ... 58
表 4.29 補助時間長短對補助重視度之變異數分析表 ... 59
表 4.30 受訪者性別對補助重視度之差異分析 ... 60
表 4.31 受訪者年齡對補助重視度之變異數分析表 ... 60
表 4.32 受訪者教育程度對補助重視度之變異數分析表 ... 62
表 4.33 受訪者職業對補助重視度之變異數分析表 ... 63
表 4.34 受訪者收入對補助重視度之變異數分析表 ... 64
表 4.35 受訪者居住地對補助重視度之差異分析... 65
表 4.36 受訪者居住時間對補助重視度之變異數分析表 ... 65
表 4.37 IPA 分析整理摘要表 ... 68
1
第一章 緒論
第一節 研究背景與動機
便捷的航空運輸是國家經濟發展不可或缺的一環，機場可促進地方繁榮提升 競爭力，但航機起降所帶來的噪音，影響了住在機場周遭居民的安寧，政府於發展 航空運輸的同時也必須兼顧地方居民的權益，因此，行政院環境保護署（簡稱環保 署）邀集交通部、國防部及內政部營建署於民國 83 年共同訂定「機場周圍地區航 空噪音防制辦法」，要求航空主管機關應採行適當之噪音防制措施，降低航空噪音 對居民之影響。
民國 87 年「民用航空法」第 37 條修正公佈，對航空公司徵收噪音防制費，並 規定費用應全部作為噪音防制之用。民國 89 年「航空噪音防制經費分配及使用辦 法」實施，國內各機場開始全面執行航空噪音防制區內符合資格住戶的噪音防制設 施補助作業，惟因相關配套措施與標準作業程序未建置完善，各機場於實際執行補 助工作時遭遇許多困難，且造成空調設備成為主要補助項目，無法達到噪音防制的 效果，失去保障住戶生活安寧的原意。經交通部民用航空局（簡稱民航局）與專家 學者合作，民國 96 年相關法規大幅修定，除明確指示防音門窗為優先申請及補助 的項目外，也清楚制定了補助的標準及流程，補助作業得以更確實的推展。民國 103 年這項補助之相關法規有了重大的變革，「民用航空法」第 37 條修訂得以現金發 放之方式辦理補助，大大放寬了補助的限制，民國 104 年考量航空噪音影響區域 應係屬補償性質，爰將噪音防制費修正為噪音補償金，「國營航空站噪音防制費分 配及使用辦法」因此更名為「國營航空站噪音補償金分配及使用辦法」。
臺東豐年機場從開始執行航空噪音防制補助至民國 105 年已有 17 年，共補助 住戶 4164 戶，金額達 1 億 3,518 萬 6,096 元，民國 106 年將繼續執行三級航空噪 音防制區住戶第二輪的補助作業。第二輪補助執行 8 年來，因補助限制必須優先
2
裝設防音門窗，並不符合所有居民的需求，偶有民眾批評補助為德不卒，然而，亦 有不少住戶表示肯定與感謝，居民對補助重視及滿意之因素值得進一步研究。另若 補助改採現金發放方式，每年經費有限下，發放金額多寡、頻率、方式等需考量的 問題甚多，未來的補助方向尚待與居民溝通及研商。此外，民國 103 年飛行訓練中 心於豐年機場設立後，航空器起降架次大幅增加，訓練航機不但飛行高度低，且短 時間內飛越、起降密度頻繁，民眾對航空噪音的實際感受，值得進一步探討。爰此，
本研究擬以問卷方式調查並分析補住戶對補助的滿意度、重視度、對補助方式的意 向及航空噪音之影響情形，作為推動補助業務的參考，以期補助能符合多數居民的 需要。
第二節 研究目的
本研究的主要目的包括：
一、探討已接受航空噪音防制補助之住戶對補助的滿意度及重視度。
二、探討已接受航空噪音防制補助及尚未補助之住戶對補助重視度之差異。
三、探討航空噪音對已接受補助及尚未補助之住戶影響程度之差異。
四、探討補住戶對航空噪音防制補助方式的意向。
第三節 研究流程
本研究是藉由航空噪音防制區內補助戶之感受及看法探討並分析對噪音防制 補助的滿意度、重視度及意向，研究流程如圖 1.1，依序說明如下：
一、研究背景與動機：國內各機場執行航空噪音防制補助多年，居民褒貶不一，
相關法規亦因民眾需求多次調整，民眾滿意度、重視度及未來補助方向值得進一 步探討。
3
二、建立研究目的：探討航空噪音防制區內符合補助資格之居民對補助之滿意 度、重視情形及補助意向，作為未來推動補助之參考。
三、文獻探討：分別探討（1）航空噪音特性與噪音之影響，（2）航空噪音防制 措施，（3）航空噪音防制補助措施，（4）航空噪音防制及補助相關研究，（5）臺 東豐年機場航空噪音防制及補助現況，（6）重要-表現分析法（IPA）。
四、建立研究架構：結合研究目的及文獻探討所得結果建立本研究架構，設定研 究對象範圍、研究工具及資料分析方法。
五、設計問卷：與指導教授研擬問卷構面及題項，經專家老師修訂、問卷預試、
信度檢定後修改完成正式問卷。
六、實施調查：對已接受補助之住戶採隨機抽樣以郵件寄送方式發放問卷進行調 查，對尚未補助之住戶則以面訪方式進行，以求受訪者能確實了解問卷內容。
七、分析資料：將回收之問卷資料以敘述統計、差異分析、卡方檢定及 IPA 分析 方法進一步整理及分析。
八、結論與建議：各研究目的依問卷資料分析結果得出結論，並提出對豐年機場 航空噪音防制補助作業及對未來研究之建議。
4
圖 1.1 研究流程 資料來源：本研究整理
研究背景與動機
建立研究目的
文獻探討
建立研究架構
設計問卷
實施調查
分析資料
結論與建議
5
第四節 研究範圍與限制
一、研究範圍：
本研究選擇臺東豐年機場三級航空噪音防制區豐年里及康樂里符合補助資格 之住戶為調查、分析對象。
二、研究限制：
（一）本研究以臺東豐年機場三級航空噪音防制區豐年里及康樂里符合補助 資格之住戶為調查分析對象，因此研究結果無法推論至其他航空噪音管制區 或其他機場。
（二）本研究受限於人力及不干擾民眾作息之情況下，大部份問卷係以郵寄 方式辦理，對於催覆未回收之樣本，可能影響研究結果之正確性。
第五節 名詞釋義
一、噪音：
人類覺得不悅耳的聲音都可以稱之為噪音，因此它因人而易具有相當程度的 主觀性，可能隨不同時間、地點或不同人的感受而有差異，所以什麼樣的聲音是 噪音很難有明確的定義，環保署解釋噪音為「不想聽到或讓人感到不舒適的聲 音」，噪音管制法第 3 條則定義為「超過管制標準之聲音」。
二、等噪音線：
依據「機場周圍地區航空噪音防制辦法」第 3 條，指將全年飛航資料輸入美 國航空總署發展之航空噪音整合模式（Integrated Noise Model, INM）所繪之封閉 曲線。
6 三、噪音防制區：
依據「機場周圍地區航空噪音防制辦法」規定直轄市、縣市主管機關對受機 場航空噪音影響之地區，應依航空站申報之等噪音線圖、實際監測紀錄、附近地 形及土地使用情形，劃定公告各級航空噪音防制區，公告後應每二年檢討一次。
航空噪音防制區分為三級，其劃定原則如下：
（一）第一級航空噪音防制區：航空噪音日夜音量 60 分貝以上與未達 65 分 貝二等噪音線間之區域。
（二）第二級航空噪音防制區：航空噪音日夜音量 65 分貝以上與未達 75 分 貝二等噪音線間之區域。
（三）第三級航空噪音防制區：航空噪音日夜音量 75 分貝以上之等噪音線內 之區域。
現行地方環保主管機關多以村里界為公告單位，以劃過該村里之最高音量等 噪音線作為該村里之航空噪音防制區等級，例如某村的一部分被 75 分貝等噪音線 劃過，即使其他大部分區域未達 60 分貝，該村全村即為第三級航空噪音防制區。
7
第二章 文獻探討
第一節 航空噪音特性與噪音之影響
一、航空噪音特性：
航空器發展初期因為技術並不成熟，不但數量不多且多為引擎推力不大的螺 旋槳飛機，航空噪音的危害問題並不嚴重，直到二次大戰因軍事的需要，大量投入 戰機的研發，航空科技突飛猛進，噴射引擎飛機出現，戰後更大量被引用於商業用 航空器，航空器的噪音問題才日益嚴重。
航空噪音主要是因航空器的推進系統及空氣動力造成，推進系統的噪音包含 發動機噪音、排氣噪音、風扇噪音及壓縮機噪音，空氣動力的噪音則因為氣流通過 機身引起的擾動而產生（盧博堅、劉嘉俊，2011）。航空噪音有下列特性（環保署，
2015；余燕慧，2007）：
（一）間歇性：航空噪音是在飛機起降及飛越時短時間內起伏的噪音，具有單 一事件特性，噪音於某一時刻達到最大值，然後逐漸減小。
（二）噪音量大且影響範圍廣：航空噪音於近跑道處最大噪音量可達 130dB，
加上飛行時居高臨下且飛行航道長，受噪音影響的範圍相當廣大。
（三）與飛航操作階段有關：航空器於不同的飛航操作階段因使用之發動機 推力不同，產生的噪音也會有很大的差異。起飛時因爬升，發動機需使用最大 推力，故此階段發出的噪音最大，但持續時間較短。降落時多使用部分巡航推 力，噪音較小，但因需對準跑道循 3 度下滑角下降，影響時間較長。飛機落地 後為煞停發動機使用反推力時，產生的噪音量亦相當大。起飛前由停機坪滑行 至跑道端待命，或降落後由跑道滑行至停機坪，雖然發動機推力很小，但因持 續時間較長，且若滑行動線鄰近機場外圍，亦會對周遭居民產生嚴重影響。
（四）與時間有關：背景音量小時，人對噪音的感受會特別強烈。環保署採用
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航空噪音日夜音量 DNL 作為評估我國航空噪音之指標，設定晚上 10 點到早 晨 7 點的噪音響度比實際響度加權 10 分貝，即考慮了夜間的航空噪音事件比 白天環境噪音大時干擾更大。
二、噪音的影響：
因工商業的發展處處林立各類工廠及商店，生活水準提升造成交通工具種類 及數量遽增，加上人口集中於都市的生活型態，我們的生活經常會感受到噪音對身 心的影響，噪音陳情案件居高不下，已成為各類公害陳情件數第 1 名（環保署，
2012），所以我國「噪音管制法」第 1 條即將「維護國民健康及環境安寧，提高國 民生活品質」列為目標。噪音對人體不良的影響可從下列三方面探討：
（一）對聽覺的影響：
當周圍的音量大於 65 分貝時，人們交談會須要提高音量或必須於一公尺 的範圍內才能聽見聲音，大於 70 分貝時，交談內容會有將近三分之一聽不清 楚，溝通產生困難，若長時間處於 85 分貝以上的環境，將會造成聽力的傷害
（盧博堅、劉嘉俊，2011）。若因此內耳神經纖維退化，聽力將由暫時性損失 變成永久性損失（邱銘杰、藍天雄，2014）。
（二）對心理的影響：
噪音會令人煩躁不安、緊張、注意力分散、降低工作效率、影響睡眠、易 怒等心理作用，進而因心理因素、失眠而導致生理功能失調的現象，如頭痛、
精神無法集中等影響（趙聖遠，2008）。
（三）對生理的影響：
噪音不但會直接影響聽覺，也會間接影響心血管系統，改變心跳的節奏而 威脅心臟功能或造成末梢血管的血液流動減弱而增加心臟的負擔（林俊德，
1991）。另外，也會影響消化系統降低消化功能，造成食慾不振、提高胃及十 二指腸潰瘍的發生機率（環保署，2015）。
9
此外，航空噪音對地方的環境成本也會帶來影響，劉思吟（2008）研究指出桃 園國際機場於 2006 年之總起降次數為 157,702 架次，經文獻收集調查桃園房價及 特徵價格法估算出每多一分貝的噪音會使房價減少約新台幣 1,188 元，總噪音社會 成本為新臺幣 554,082,024 元。
第二節 航空噪音防制措施
航空噪音事件的構成包含噪音源（Source）、傳播路徑（Path）及接受者（Receiver）
三部分，要有效防制，必須由這三方面進行（郭秋城，2006）。我國機場目前之航 空噪音防制措施，由環保機關負責航空噪音管制策略、管制標準、監測及劃定航空 噪音防制區，民航局負責執行航空噪音防制補助、要求汰換超過噪音管制標準的航 空器、調整航空器起降時間、操作程序、限制試車或訓練飛行時間、降低噪音之飛 機操作程序、營運限制以及徵收噪音費等（環保署，2015）。綜整分述如下：
一、航空器噪音之認證及限制：
國際民航組織（ICAO）對不同種類航空器起降所允許的最大噪音量訂有嚴格 標準，並定期調高標準，所有會員國都必須遵守，是改善航空器製造技術從源頭降 低航空噪音的重要方法。根據 ICAO 的評估，自從 1971 年採用第一版航空噪音標 準以來，今日的飛機已比 50 年前的飛機安靜 75％（環保署，2015）。我國環保署 會同交通部制定「民用航空器噪音管制辦法」及「民用航空器噪音管制標準」對於 國內起降或過境之航空器，監測進場、起飛與橫向音量，如超過管制標準，則依「民 用航空法」處罰航空器所有人，希望能使各航空公司主動採用低噪音型飛機，並加 強改良引擎，淘汰老舊飛機，或採用大型航空器減少起降班次，達到降低航空噪音 之效果（環保署，2012）。
二、飛航操作管制：
10
（一）飛機起降航道規劃避開人口多的市區，減少噪音對居民之影響。
（二）嚴格管控飛機試車時段，並由塔臺管制地面航機沿滑行道方向待命，避 免引擎尾端朝向民宅，降低噪音影響居民程度（環保署，2012）。
（三）由國防部和民航局考量國內各機場特性實施宵禁，宵禁時間內禁止航 空器起降。
三、機場佈設型式改善：
（一）調整試車機坪及棚廠遠離住宅區：如臺北國際航空站於民國 89 年 2 月 28 日完成「台北松山機場地面試車改善計畫」，中正國際機場於民國 95 年增 設第二維修試車台（郭秋城，2006）。
（二）機場周圍保留綠地：樹林具有良好隔音效果，但容易吸引鳥類聚集，在 飛機起降時造成鳥擊事件，影響飛安，因此種植時須注意位置、樹種等要素（盧 博堅、劉嘉俊，2011）。
（三）建造防音牆：如松山機場於民國 91 年 2 月於民族路與復興北路交叉口 處興建完成防音牆一座，以降低飛機於滑行道產生的噪音影響鄰近居民。防音 牆雖可達到降低噪音之效果，然各機場應對噪音量、噪音量衰減需求、建物型 態與強度、受益或污染區之規模、設置成本等進行審慎評估（蕭登科，2004）。
四、設置航空噪音監測系統：
環保署依據「噪音管制法」第 16 條規定自民國 81 年起陸續公告國內 18 處軍 用、民用及軍民合用機場應設置自動監測設備，連續監測其所在機場周圍地區飛航 噪音狀況，並要求各機場主管機關將監測結果作成紀錄向所在地之環保主管機關 申報。另於「機場周圍地區航空噪音防制辦法」第 6 條中規定自動監測設備應具有 自動且連續蒐集十日以上航空噪音日夜音量之功能，設置地點應包含下列位置：（1）
機場跑道頭兩端向外二公里內延伸線兩側，（2）飛行高度為三千英呎以下之航道下
11
方，（3）各級航空噪音防制區內，（4）航空噪音敏感地區，（5）其他經主管機關指 定之位置，並自公告之日起一年內完成設置，運作一年後於每季結束次月十五日前 檢具規定之監測報告格式及內容向地方環保機關申報。
五、機場週邊土地使用規劃：
依據「機場周圍地區航空噪音防制辦法」第 8 條規定各縣市主管機關應依航 空站申報之等噪音線圖、實際監測紀錄、附近地形及土地使用情形，劃定公告各級 航空噪音防制區，公告後應每二年檢討一次，另於「噪音管制法」第 18 條規定縣 市主管機關應檢討第一級航空噪音防制區現有土地使用及開發計畫，第二級航空 噪音防制區內不得新建學校、圖書館及醫療機構，第三級航空噪音防制區內不得新 建學校、圖書館、醫療機構及不得劃定為住宅區，惟若學校、圖書館及醫療機構採 用之防音建材，於新建完成後可使室內航空噪音日夜音量低於五十五分貝，經當地 主管機關許可後則可新建，但不得向各目的事業主管機關申請補助。
六、航空噪音防制補助：
國內有關民用航空噪音補助相關工作係依據「民用航空法」第 37 條辦理，由 民航局依「使用國營航空站助航設備及相關設施收費標準」按航空器每架次最大起 飛重量及起飛音量計算後向使用人徵收噪音補償金，再由各航空站依「國營航空站 噪音補償金分配及使用辦法」將收取之噪音補償金補助航空噪音防制區內住戶、學 校、圖書館、醫院、托育機構裝設噪音防制設施。國內各航空站因每年徵收之經費 有限，且因噪音防制區內符合補助資格之對象、數量不同，大都由各航空站之「噪 音補償金運用與協調諮詢小組」決議各級別之噪音防制區補助金額上限後，由噪音 影響最嚴重的三級航空噪音防制區開始分期分階段辦理補助。
12
第三節 航空噪音防制補助措施
我國於民國 76 年採取開放天空政策後，各機場航空器的起降班次明顯增加，
加上臺灣地狹人稠，航空噪音影響居民的問題日驅嚴重，民眾抗爭事件時有所聞。
航空器飛行產生噪音無可避免，雖可藉由減低航空噪音源或阻絕傳播途徑之方式 防制，但因航空噪音為高空傳遞且影響面積廣而不易實施（民航局，2007），或因 涉飛航安全及運輸服務水準致改善程度有限，故世界各國均有採取補助機場周圍 地區建築物設置防音設施之措施（環保署，1998）。
一、我國航空噪音防制補助歷程：
（一）自民國 76 年至 84 年間，航空噪音陳情案件日益增加，民航局開始採 編列預算的方式補助桃園機場及小港機場周圍受航空噪音影響地區的地方公 益經費。同時於民國 81 年，環保署也開始著手修訂「噪音管制法」、「噪音管 制法施行細則」，並於民國 83 年發布實施「機場周圍地區航空噪音防制辦法」， 要求民航局處理各機場周圍地區的航空噪音問題，由於各項噪音防制及補助 措施所需經費龐大，民航局遂於民國 84 年修訂「民用航空法」第 34 條及「民 用航空器使用航空站、飛行場及助航設備收費標準」，自民國 85 年 1 月 1 日 起向航空公司徵收「降落費（2）」作為防制經費來源（民航局，2007）。
（二）民國 86 年頒訂「機場周圍地區航空噪音防制相關經費補助原則」及「機 場周圍地區航空噪音防制相關經費補助原則執行要點」等規定，開始補助桃園、
松山等機場周圍受航空噪音影響嚴重之學校噪音防制設施，但因補助數量及 優先順序等問題難以解決，補助推展困難（民航局，2007）。
（三）民國 87 年民用航空法第 37 條修正，「降落費（2）」更名為「噪音防制 費」，正式賦予民航局收取噪音防制費之法源依據，並規定徵收之費用應全部
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作為噪音防制之用。民國 88 年因機場周邊居民受噪音所導致之健康與生活品 質問題仍無法藉之改善，因此擴大噪音防制費補助之適用範圍，修定為費用應 優先用於機場附近噪音防制設施，其餘得視需要用於維護居民健康相關設施 及活動等。
（四）民國 88 年「航空噪音防制經費分配及使用辦法」頒布，並於 89 年 6 月 施行，國內各機場隨即依法全面推動航空噪音防制的補助作業，其中噪音防制 費的用途規定如下：
1. 辦理各機場航空噪音管制區航空噪音防制設施所需之費用。
2. 委託辦理航空噪音監測、防制、審查及技術研發等相關工作之費用。
3. 民航局、各航空站及機場所在地之直轄市、縣市政府辦理航空噪音防制 經費所需之作業費用。
4. 辦理其他航空噪音防制相關工作之費用。
5. 維護相關居民健康設施及活動之費用。
而對第 1 項的噪音防制設施規定如下：
1. 防音門窗。
2. 空調設備。
3. 其他必要之航空噪音防制設施如吸音天花板、檣壁粉光、吸音壁面、吸 音窗簾、開口部消音箱及吸排氣機等。
4. 具隔離航空噪音源或減低航空噪音效果之鄉、鎮、市道路及橋樑。
5. 具有吸收或隔離航空噪音效果之都市計畫、區域計畫之公園設施。
6. 運動遊憩：體育館、社區活動中心、運動場、兒童遊樂設施。
7. 緩衝綠帶：道路綠化、帶狀植被，其綠覆率須達百分之八十以上，其中 多年生喬木須達百分之四十以上。
8. 其他有助減低航空噪音影響之公共設施。
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（五）民國 94 年修正公布民用航空法第 37 條條文，再次放寬噪音防制費之 用途，納入補助相關居民健康維護、電費、房屋稅、地價稅等。惟因相關配套 措施與標準作業流程均未建置完善，各機場於實際執行補助工作時遭遇許多 困難（民航局，2007），綜整如下（民航局，2006，2007）：
1. 無明確規定噪音防制設施應優先補助之項目，造成民眾多選擇空調設 備，無法達到防音之效果。
2. 補助對象限航空噪音防制區公告前既有合法建築物，惟各地方政府每 二年檢討並重新公告航空噪音防制區，無統一律定「公告前」之時間點，
造成補助資格認定上的問題。
3. 僅規定合法建築物具申請資格，未就「住戶」予以規定，造成補助空屋 或儲物間等未實際居住建物之不合理情形。
4. 未規定裝設之防音設施應具備之減音標準及裝設區域，造成防音設施 驗收認定上之困難。
5. 未規定補助戶之先後順序應考量因素，造成補助排序爭議。
因此民航局與專家學者合作，檢討航空噪音防制補助工作缺失及推動「航 空噪音防制經費分配及使用辦法」之修正，民國 96 年 12 月頒布「國營航空站 噪音防制費分配及使用辦法」將條文大幅修改及增加，增修下列規定：
1. 住戶應優先申請防音門窗。
2. 補助之建築物必須為地方政府於民國 92 年 1 月 8 日後第一次公告航空 噪音防制區前已設立於航空噪音防制區內者。
3. 建物不得供工商營業使用、空屋或不具獨立自用電錶、供公共用途、儲 藏農漁具與其他物品、飼養牲畜等之使用。
4. 防音門窗設置完成後應具一定減音值，裝設位置須可直接通達戶外。
5. 應考量航空噪音影響程度、住戶之合法建築物建造時間排定補助順序。
民航局並於民國 97 年公告「申請航空噪音防制設施補助文書格式」，為補
15 助建置標準作業流程。
（六）民國 103 年民用航空法第 37 條條文再度修訂，考量民眾於申請噪音防 制費時每每因現勘、審查等作業擾民且費時，修訂得以現金發放辦理噪音防制 工作。
（七）民國 104 年考量航空噪音影響區域應係屬補償性質，民用航空法第 37 條條文將噪音防制費修正為噪音補償金，「國營航空站噪音防制費分配及使用 辦法」因此更名為「國營航空站噪音補償金分配及使用辦法」並配合民用航空 法修定，不再規定住戶應優先裝設防音門窗；補償金的用途除保留原補助噪音 防制設施之設置費用外，增加經航空站研擬之噪音補償計畫，其補償金發放方 式得以現金或舉辦活動等方式辦理。
二、我國航空噪音防制補助歷程之探討：
我國航空噪音防制補助法源依據為民用航空法第 37 條，補助執行依「國營航 空站噪音補償金分配及使用辦法」辦理，本質係用於保障住戶生活環境之安寧，因 此相關法規訂定之初均以需達到噪音防制之目的為優先考量重點，惟因相關標準、
程序及配套措施不齊全，造成空調設備成為主要補助項目，無法達到噪音防制的效 果，失去保障住戶生活安寧的原意。民國 96 年相關法規大幅修定後，明確指示防 音門窗為優先申請及補助的項目，補助的標準及流程也清楚規定，使補助作業能更 確實的推展。民國 103 年雖然法源已修定補助得以發放現金之方式辦理，惟各航 空站每年經費有限，現金發放金額多寡、頻率、方式等需考量的問題甚多，未來的 補助方向尚待進一步與民眾溝通及研商。
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第四節 航空噪音防制及補助相關研究
陳淑娟、董貞吟、黃乾全（2001）將航空噪音防制補助措施分為（1）音源防 制：飛機起降時間的控制、飛機起降次數的調整、飛機飛行航道的調整、飛機試車 時間的控制（2）機場配置：住家所在航空噪音防制區的類別、機場周圍的緩衝綠 帶（3）經濟補助：房屋稅地價稅的減免、公益建設的補助、隔音補助及整體，共 三個變項，以臺北松山機場三級及二級航空噪音防制區及高雄小港機場二級航空 噪音防制區為研究對象，結果居民對音源防制的滿意度最高，對經濟補助的滿意度 最低，其中隔音設施補助因完全沒有進行，滿意度最差。
蕭登科（2004）以澎湖馬公機場三級噪音防制區 5 個村里住戶為研究對象，結 果居民對防制經費補助申請程序認為「非常合理」及「合理」者佔受訪居民數的 64.8%，而認為「非常不合理」及「不合理」者僅佔 6.7%。對防音設施補助項目認 為「非常合理」及「合理」者僅佔 27.2%，「非常不合理」及「不合理」者佔 43.4%，
普遍期待補助項目可以增加。
郭秋城（2006）以桃園國際機場三級噪音防制區 9 個村住戶為研究對象，調 查居民對航空噪音防制補助措施滿意度，結果居民對「飛機飛行航道的調整」滿意 度最高，但填答非常不滿意及不滿意的民眾仍高達 41.0％，「將對住家所作的隔音 補助」滿意度最低，填答滿意及非常滿意的民眾僅 10.2％，顯示隔音補助上有檢討 之必要，整體上居民對桃園國際機場航空噪音防制補助措施滿意度偏低，補助政策 及方式有重新檢討及改進必要。
高雄國際航空站於民國 94 年針對高雄機場已接受噪音防制補助之住家進行問 卷調查，發現受訪戶八成以上申請裝設之噪音防制設施為空調設備，因隔音效果好 而選擇補助防音門窗者僅約佔二成左右，而對於裝設之噪音防制設施對航空噪音 之阻隔效果，僅有一成多受訪戶認為阻隔效果好，約有四成受訪戶認為因未全面安 裝防制設施使得防音效果不佳（林國豐，2006）。
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由以上文獻可知，國內航空噪音防制補助之相關研究多於民國 95 年之前完成，
由補助歷程探討中可知當時補助之相關配套措施及標準作業程序均尚未完整建置，
因此不同機場的研究結果民眾對補助的滿意度普遍不高，且研究未對民眾重視補 助的哪些因素進行調查，因此執行補助單位無法作最有效的改善。如今補助工作再 歷經了 10 年，於此期間，民國 96 年及 103 年相關法規經歷了兩次大幅度修訂，
已將補助項目限定防音門窗，可真正達到噪音防制效果，補助作業程序及相關標準 的制定均已更加完整，居民對補助措施之認知更為清楚，工作人員經驗也更豐富。
居民對補助措施的重視度及滿意度可進一步探討。
第五節 臺東豐年機場航空噪音防制及補助現況
一、臺東豐年機場營運狀況簡介：
臺東豐年機場成立於民國 70 年 10 月 31 日，於民國 90 年 6 月升格為乙種航 空站，民國 92 年 7 月 1 日起土地由空軍總部移撥民航局接管，正式成為民用航空 機場，設有 9 個停機位，最大機型可停放波音 757，使用 04-22 跑道一條長度 2,438 公尺；寬度 45 公尺，營運狀況如表 2.1。
表 2.1 臺東豐年機場營運狀況
年度 民用航空器起降架次 旅客量（人次）
100 10,727 436,697 101 11,745 447,019 102 11,728 429,437 103 13,948 380,139 104 30,109 301,992 105 43,984 300,432 資料來源：本研究整理
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飛航臺東豐年主要航空器之最大起飛重量及噪音值如表 2.2，可分為下列三 類：
（一）定期班次：共有立榮、華信及德安三家航空公司。立榮及華信航空飛 航臺北航線，德安航空公司飛航蘭嶼、綠島航線。
（二）飛航訓練中心：國內第 1 家飛航訓練中心以豐年機場為基地，並於民 國 103 年 4 月開始飛行訓練課程。
（三）空中勤務總隊：豐年機場為內政部空中勤務總隊第三大隊第三隊駐 地，負責支援各項空中救災、救難及臺東離島地區緊急醫療運送任務。
表 2.2 飛航臺東豐年機場主要航空器一覽表
所屬公司 機種 機型 最大起飛重量 噪音值
立榮航空公司 噴射客機 MD90 64,000 Kgs 79.5dB 螺旋槳客機 DASH8-300 20,000 Kgs 80.0dB 螺旋槳客機 ATR72-600 22,000 Kgs 80.5dB 華信航空公司 噴射客機 ERJ-190 46,000 Kgs 86.1dB 德安航空公司 螺旋槳客機 DO-228 7,000 Kgs 71.1dB 螺旋槳客機 DHC6-400 6,000 Kgs 85.6dB 飛航訓練中心 單螺旋槳飛機 DA40NG 2,000 Kgs 71.5dB 雙螺旋槳飛機 DA42NG 2,000 Kgs 78dB
空中勤務總隊 直升機 UH-1H － －
資料來源：民用航空局各國籍航空公司航空器營運最大起飛重量暨噪音值一覽表 及本研究整理
民國 101 年 10 月起立榮航空公司以新購之 ATR72-600 機隊逐漸取代老舊的 MD90 及 DASH8-300，德安航空公司自民國 105 年 10 月起新進 DHC6-400 取代已 屆使用年限的 DO-228，各航空器之起降架次如表 2.3。
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表 2.3 臺東豐年機場主要航空器起降架次分析表
機型
起降架次
100 年 101 年 102 年 103 年 104 年 105 年 MD90 1,898 1,499 183 5 0 0 DASH8-300 379 605 226 257 0 0
ATR72-600 0 648 2,623 2,629 2,335 2,242 ERJ-190 1,449 1,498 1,717 1,706 1,582 1,531 DO-228 6,874 7,008 6,832 6,820 5,479 3,828 DHC6-400 0 0 0 0 0 1,059 DA40、42NG 0 0 0 2,458 19,897 34,664
UH-1H 802 589 615 501 468 384 其他 127 487 147 73 816 660 資料來源：臺東航空站 100 年至 105 年度機場航空噪音監測年度報告書及本研 究整理
由表 2.2 及 2.3 可知，定期班次中，噪音值最高的 ERJ-190 起降架次相對較少，
以噪音值最小的 DO-228 起降架次最為頻繁，每年均占定期班次總起降架次的百分 之六十左右，惟民國 105 年 10 月後由噪音值較高的 DHC6-400 取代。另外，飛航 訓練中心民國 103 年 4 月開始於豐年機場飛行訓練後，機場起降架次大幅增加，
雖因機型小噪音值相對較低，但因訓練時高度低，且短時內飛越及起降頻繁，產生 的航空噪音亦可能對居民造成不小的影響。
二、臺東豐年機場航空噪音監測系統：
臺東豐年機場為「噪音管制法」第 16 條規定應設置自動監測設備連續監測航 空噪音狀況的機場之一，監測站設置及測定條件係依「機場周圍地區航空噪音防制 辦法」相關規定辦理，監測系統之噪音監控中心設於臺東航空站，固定式噪音監測 站共七處，位置如表 2.4 及圖 2.1，監控中心可透過數據專線設定各監測站之參數，
各噪音監測站搜集之資料亦經由數據專線回傳噪音監控中心進行分析。
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圖 2.1 臺東豐年機場航空噪音監測站位置圖 資料來源：臺東航空站 105 年度機場航空噪音監測年度報告書 表 2.4 臺東豐年機場航空噪音監測站位置一覽表
編號 位置
噪音觸 發位準
設置符合條件
一a 二b 三c 四d 五e TTT01 臺東航警所 75dB ○ ○ ○
TTT02 22 跑道端 70dB ○ ○ ○ TTT03 勞工育樂中心 70dB ○ ○ ○
TTT04 康樂國小 70dB ○
TTT05 馬蘭榮家 70dB ○ ○
TTT06 光明國小 68dB ○ ○ ○
TTT07 建農里活動中心 65dB ○ ○ 資料來源：本研究整理
a 機場跑道兩端向外二公里內延伸線兩側 b 飛行高度三千英呎以下之航道下方
c各級航空噪音防制區內 d航空噪音敏感地區 e其他經主管機關指定之位置
TTT01 臺東航警所 TTT02 22 跑道端
TTT03 勞工育樂中心
TTT04 康樂國小
TTT05 馬蘭榮家
TTT06 光明國小
TTT07 建農里活動中心
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各監測站蒐集之噪音資料經監控中心過濾持續時間過長、噪音測量值過高之 事件後，再經由航空器飛航雷達軌跡系統比對，以排除非航空噪音事件，分析後的 監測值使用航空噪音日夜音量 DNL 作為評估指標，如表 2.5。
惟若要以實測之航空噪音數據繪製等噪音線圖，監測站數量需越多，繪出的等 噪音線圖才能越符合實情，但依據「機場周圍地區航空噪音防制辦法」第 5 條規定 測定地點周圍 3.5 公尺範圍內必須無任何遮蔽物及反射物，且單一航空噪音事件最 大音量須與背景音量至少相差十分貝，因此並非機場周圍隨意地點均能設立監測 設備，且航空噪音影響範圍廣大，受限於監測站設置的條件及設置的成本，目前國 內各機場之航空噪音等噪音線，均依據「機場周圍地區航空噪音防制辦法」第 3 條 規定，將機場地理位置、航空器噪音值等參數、飛機操作程序、飛航狀況及起降頻 率等資料，輸入美國航空總署發展之航空噪音整合模式（Integrated Noise Model, INM）所模擬繪出之封閉曲線，如圖 2.2。
表 2.5 臺東豐年機場各監測站監測之航空噪音日夜音量 DNL 值
編號 位置
DNL（dB）
100 年 101 年 102 年 103 年 104 年 105 年 TTT01 臺東航警所 53.6 53.4 54.3 55.4 55.7 59.1 TTT02 22 跑道端 52.2 51.0 50.5 52.2 51.1 51.6 TTT03 勞工育樂中心 52.1 47.6 49.4 49.8 51.2 53.3 TTT04 康樂國小 41.1 41.1 42.5 49.7 45.6 52.6 TTT05 馬蘭榮家 42.3 40.7 40.9 43.8 50.4 52.0 TTT06 光明國小 42.3 33.7 36.4 41.6 38.8 50.3 TTT07 建農里活動中心 45.2 45.3 46.3 47.1 45.1 58.8 資料來源：臺東航空站 100 年至 105 年度機場航空噪音監測年度報告書
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圖 2.2 臺東豐年機場 105 年航空噪音等噪音線圖
資料來源：臺東航空站 105 年度機場航空噪音監測年度報告書及本研究整理
由圖可知目前豐年機場航空噪音日夜音量 60 分貝以上的等噪音線所涵蓋的區 域，幾乎都落在機場內，涵蓋到的村里只有機場所在地的豐年里及康樂里，航空噪 音日夜音量 75 分貝以上等噪音線甚至僅侷限於 04 跑道頭航機起降的位置。近年 來豐年機場航空噪音等噪音線面積變化情形如表 2.6。
表 2.6 臺東豐年機 100 年至 105 年等噪音線面積比較表
等噪音線範圍 噪音防制區
等噪音線面積（平方公里）
100 年 101 年 102 年 103 年 104 年 105 年 60dB~65dB 一級 0.398 0.391 0.386 0.137 0.134 0.160 65dB~75dB 二級 0.240 0.232 0.137 0.075 0.074 0.082 75dB 以上 三級 0.022 0.020 0.079 0.002 0.002 0.003 合計 0.660 0.643 0.602 0.214 0.210 0.245 資料來源：臺東航空站 100 年至 105 年度機場航空噪音監測年度報告書
註：100 至 102 年 INM 為 6.2 版本，103 年起 INM 更新為 7.0 版本
豐年里
DNL 60dB
DNL 65dB DNL 75dB
DNL 60dB
康樂里
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由表 2.6 可知，近年來豐年機場因大型噴射客機的起降架次減少，等噪音線面 積呈逐年縮小的趨勢。民國 105 年因為飛航訓練中心起降架次大幅增加，及德安 航空公司噪音值較大的機型 DHC6-400 加入營運，等噪音線面積變大。
三、臺東豐年機場航空噪音防制區：
臺東縣政府於民國 93 年 4 月 1 日公告，臺東豐年機場第三級航空噪音防制區 為臺東市豐年里與康樂里，第一級航空噪音防制區為臺東市光明里、卑南里與建農 里，無第二級航空噪音防制區，並依規定每二年檢討一次，最新ㄧ次公告為民國 104 年 8 月 21 日，航空噪音防制區維持不變（環保署，2016）。各噪音防制區內符合補 助資格之住戶及學校統計如表 2.7，民國 98 年 2 所學校之噪音防制設施已補助完 竣，目前僅補助空調設備之獨立電表基本電費，因此不在本研究範圍。
表 2.7 臺東豐年機場噪音防制區符合補助資格住戶及學校統計表
噪音防制區 行政區 住戶 學校
第三級 豐年里 968 0
第三級 康樂里 468 0
第一級 光明里 1174 1
第一級 卑南里 911 1
第一級 建農里 519 0
資料來源：本研究整理
四、臺東豐年機場歷年噪音防制費徵收及使用情形：
臺東豐年機場航空噪音防制費自民國 85 年 1 月開始徵收至 105 年 12 月底總 收入為 1 億 8,387 萬 1,164 元整，包含補助住戶、學校、航空噪音監測費及行政作 業費等總支出為 1 億 7,373 萬 0,050 元整，詳如表 2.8。
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表 2.8 臺東豐年機場噪音防制費徵收及支出情形表
年度 徵收噪音防制費（元） 支出噪音防制費（元）
89（含）以前 84,827,924 150,613 90 11,748,834 17,914,043 91 9,793,003 32,589,985 92 9,151,551 52,431,384 93 7,649,179 11,902,080 94 7,335,945 7,203,857 95 6,827,282 6,542,386 96 5,807,924 7,112,735 97 4,302,955 5,894,659 98 4,346,604 4,039,814 99 4,563,451 4,770,256 100 4,694,488 3,710,838 101 4,975,282 3,922,648 102 4,952,102 3,929,748 103 4,101,975 3,964,344 104 3,703,880a 3,865,989 105 5,088,785 3,784,671 合計 183,871,164 173,730,050 資料來源：臺東航空站 106 年度噪音補償金工作執行計畫書
a民國 104 年起噪音防制費更名為噪音補償金
五、臺東豐年機場歷年住戶補助情形：
臺東豐年機場三級航空噪音防制區每戶補助上限為 4 萬 5,000 元，一級航空噪 音防制區補助上限為 2 萬 2,500 元，第一輪補助自民國 90 年開始至民國 97 年所 有合格住戶補助完畢，除少部分住戶選擇補助防音門窗、吸音天花板、檣壁粉光外，
大部住戶均選擇補助空調設施。民國 98 年開始第二輪補助作業至今，限制住戶必
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須優先裝設防音門窗。補助開始至民國 105 年底共補助住戶 4,164 戶，補助金額為 1 億 3,518 萬 6,096 元整，詳如表 2.9。
表 2.9 臺東豐年機場歷年補助住戶統計表
梯次 補助年份 噪音防制區 戶數 補助金額（元）
第一輪 90 第三級 122 5,490,000 91 第三級 945 42,510,900 92 第三級 141 6,345,000 92 第一級 1,974 44,392,308 93 第一級 188 4,229,500 94 第一級 34a 765,000 95 第三級 117 5,255,500 96 第三級 2 a 88,000 96 第一級 118 2,655,000 97 第一級 1 a 22,500 小計 3,642 111,753,708 第二輪 98 第三級 32 1,439,125 99 第三級 75 3,349,470 100 第三級 65 2,915,862 101 第三級 70 3,150,000 102 第三級 70 3,142,106 103 第三級 70 3,148,617 104 第三級 70 3,137,208 105 第三級 70 3,150,000 小計 522 23,432,388 合計 4,164 135,186,096 資料來源：本研究整理
a補助住戶較少係因該年重點為學校防音設施之補助
26 六、臺東豐年機場航空噪音補助申請作業流程：
豐年機場目前執行之第二輪補助係以住戶建築物建造完成時間作為排序依據，
由臺東航空站視每年經費多寡依序通知住戶提出申請，流程如圖 2.3，說明如下：
（一）住戶收到申請文件後於 60 日內提出申請。
（二）航空站工作人員書面審查，檢視申請文件填寫是否確實、申請人及合法 建築物等相關證明文件是否齊備並符合規定，若申請文件不符規定即通知住 戶於 14 日內補正。
（三）申請文件合格後，工作人員進行建物之現場初勘，依「航空噪音防制設 施施工前現場檢查表」檢視建物補助資格、防音門窗裝設位置等是否符合規定，
並拍照紀錄。
（四）初勘完成後，航空站寄送施工通知書及完工報告書請補住戶自行招商 施工，施工期限為 60 日曆天，可申請展延 1 次以 30 日為限。
（五）住戶施工完畢後提送完工報告書，經工作人員審查書面報告及防音門 窗減音值等相關證明文件無誤後，即進行第二次現場勘查，檢視防音門窗施作 數量、位置、尺寸是否與施工通知書及完工報告書內容相符，丈量玻璃厚度是 否與防音材質證明文件相符等，並拍照紀錄。
（六）完工審查合格後，航空站即於 60 日內將申請經費匯入住戶指定帳戶，
超過補助上限之費用需由住戶自行負擔。
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航空站辦理公告作業
申請人填具申請書 並檢附相關證明文件
航空站審查 住戶申請資格
航空站 現場檢查作業
申請人 文件補正
申請人修正後 航空站複查
駁回申請人 不合格
不合格 不合格
駁回申請人 不合格
合格
航空站寄發
「施工通知書」
及「完工報告書」格式
申請人自行規劃 設計及施工 申請人提送完工報告書
航空站審查 完工報告書
申請人 文件補正
駁回申請人 不合格
申請人修正後 不合格 航空站複查
不合格
駁回申請人 不合格
航空站撥款予申請人 航空站
現場檢查作業 合格
合格 合格
圖 2.3 臺東豐年機場航空噪音補助申請作業流程 資料來源：申請航空噪音防制設施補助文書格式，民航局，2010
28 七、臺東豐年機場噪音防制及補助現況之探討：
豐年機場近年因大型噴射客機的起降架次減少，因此以 INM 模擬繪出之等噪 音線範圍面積縮小，民國 103 年飛行訓練中心設立後，航空器起降架次大幅增加，
且因飛行中心訓練方式常為本場觸地重飛（touch and go）及低空近場（low approach）
訓練，不但飛行高度低，且短時間內飛越、起降密度頻繁，但因航空器噪音值低，
豐年機場的等噪音線區域並沒有明顯增大。盧博堅、劉嘉俊（2011）認為近年來機 場周邊的航空噪音型態已經產生重大變化，雖然新型航空器比過去安靜，但機場航 空器起降活動卻大幅增加，附近居民可能受到較安靜但數量多的航空噪音影響，而 非像過去聲音很大但數量少的航空噪音事件，影響機場周遭居民的不再是個別航 空器產生的噪音，而是大量飛機飛越所造成的累積衝擊（cumulative impact）。另外，
由林慧芳（2000）的研究可知，Fidell 與 Green 於 1991 年的研究中發現，同樣的噪 音值下，民眾對航空噪音的厭煩度較其他噪音源為高，Kryter 於 1990 年研究顯示，
在社經等人口變項控制之下，到神經病醫院治療的人口比率和航空噪音暴露量呈 顯相關。余燕慧（2006）的研究指出，Goodman 與 Clary 於 1976 年研究洛杉磯國 際機場附近六個社區居民對機場噪音的態度和反應行為，認為噪音本身並不是構 成反噪音行動的必要因素，個人特質亦非常重要。
另由補助流程可知，申請補助過程所需填寫之文書及所需提供之相關證明文 件頗為繁複，需有清楚的表格填寫及證明文件說明，才能讓住戶於申請補助時更為 方便；此外，工作人員需協助民眾填寫及補正申請文件、說明防音門窗設置的相關 規定、與住戶聯繫進行兩次現場會勘、確實檢查防音門窗符合標準以保障住戶權益 等，遇有獨居長者或行動不便住戶經常需到府服務，工作人員的專業能力、效率及 服務精神與民眾對補助的滿意度關係密切。補助從通知住戶申請至完成撥款往往 需數月時間，航空站承辦補助人員與補住戶需相互配合的地方甚多，了解哪些項目 是民眾滿意及重視的，哪些是需要改進的，才能讓補助達到最大的效果。
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第六節 重要-表現分析法（IPA）
由莊三修（2013）的研究可知，Martilla 與 James 於 1977 年提出重要度－表現 度分析（Importance-Performance Analysis，IPA）方法評估消費者對汽車經銷商服 務的重要度與表現度，Lambert 與 Sharma 於 1990 年研究認為企業可以利用以顧客 為導向的滿意度及重要度量化分析模式確立本身競爭優勢及劣勢，Sampson 與 Showalter 於 1999 年指出所謂重要度－表現度分析是藉由服務或產品對消費者的
「重要」程度和消費者認為「表現」的程度，以排定服務或產品的相關屬性優先順 序的技術。
IPA 矩陣圖如圖 2.4，在此矩陣圖中，表現程度（performance）為橫軸，越往 右表現的滿意度越高，反之則越差，重要程度（importance）為縱軸，越往上重要 度越高，反之越則越不重要，透過分析可以知道受訪者對產品或服務之相關屬性的 滿意度與重視程度，企業以受訪者滿意且重視為目標進行改善及資源調整，以滿足 消費者真正重視的屬性並使企業資源獲得最有效利用。四個象限應用於本研究分 別代表的意義說明如下：
（一）象限Ⅰ（keep up the good work）
此區為「優勢保持區」，即受補住戶對噪音防制補助措施的本項屬性重視 程度高，對實際執行情形滿意度也高，表示機場管理單位應該繼續保持本屬性，
以維持補助的優勢。
（二）象限Ⅱ（concentrate here）
此區為「優先改善區」，即受補住戶對噪音防制補助措施的本項屬性重視 程度高，但對實際執行情形卻不滿意，表示機場管理單位必需優先改善此項屬 性，使補助符合居民需要。
（三）象限Ⅲ（low priority）
此區為「次要改善區」，即受補住戶對噪音防制補助措施的本項屬性實際
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執行情形雖不滿意，但重視程度亦不高，表示機場管理單位可先改善其他較重 要項目後再處理本屬性。
（四）象限Ⅳ（possible overkill）
此區為「過度重視區」，即受補住戶對噪音防制補助措施的本項屬性實際 執行情形雖滿意，但重視程度卻不高，表示機場管理單位可考慮將資源投入其 他較重要的屬性上。
圖 2.4 IPA 二維矩陣圖 資料來源：Martilla 與 James，1977
企業可運用 IPA 方法了解消費者對產品或提供之服務的滿意及重視程度，讓 企業判斷資源的運用是否得宜，相關研究以分析服務品質居多，如郭瑞坤、洪義雄、
郭彰仁（2004）以臺東航空站為研究目標，運用 IPA 方法探討旅客對航空站之服 務，結果 44 個服務屬性中有 19 個落在「優勢保持區」，包括安全構面的 10 個屬 性，顯示旅客重視航空站安全方面的服務並且感到滿意。但殘障設施、聯外交通、
重要度高
重要度低
滿 意 度 高 滿
意 度 低
象限Ⅰ 優勢保持區 象限Ⅱ
優先改善區
象限Ⅲ 次要改善區
象限Ⅳ 過度重視區
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物品寄放、旅遊導覽等四項落於「優先改善區」，航空站經營者需立即加強改善。
簡玉卿（2013）以 IPA 探討屏東市中高齡民眾對運動環境之需求，發現民眾對運動 場所的空間規劃最重視滿意度也最好，應繼續保持，運動場所廁所數量及空間大小 則是可以進行改善的地方，動線引導標誌的提供及設施與數量多寡則落於「過度重 視區」，相關單位需探討原因於建設時正確分配資源。
以 IPA 方法進行公務部門補助探討之研究並不多見，莊三修（2013）以表演藝 術團體為研究標的，應用 IPA 方法探討政府對文化創意產業補助與輔導政策之績 效，結果發現 26 個屬性中有 15 個需要改善，如經費的補助、專門演出場地等屬性 落於「優先改善區」，相對於志工參與支援、表演與資訊科技結合、參與國際交流 等屬性落於「過度重視區」，因而提出政府應簡化補助輔導流程、協助高水準藝文 團隊建立品牌、向民眾宣導對藝文消費合理支出的必要性使藝文團體有穩定收入、
尊重藝文團體意見讓資源更有效利用等建議。
本研究主要目的為探討居民對航空噪音防制補助之滿意度及重視度，適合以 IPA 方法探討居民對防音門窗的實用情形、申請過程的便利性、申請過程的效率、
對工作人員的服務之滿意及重視情形，將問項區分出「優勢保持」、「優先改善」、
「次要改善」、「過度重視」四個區域，探討哪些問項是民眾滿意及重視的，哪些是 需要改進的，讓補助達到最大的效果。
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第三章 研究方法
依據本研究的目的，以蒐集相關文獻為基礎，根據文獻探討及承辦豐年機場航 空噪音防制補助之工作人員於執行業務時民眾反應的意見發展本研究問卷，採隨 機抽樣方式進行問卷調查，再將調查資料進行統計、分析，並根據分析之結果提出 結論與建議。
第一節 研究架構
本研究採用問卷調查方法，自變項為符合航空噪音防制補助資格之住戶是否 已接受補助及補助時間、性別、年齡、婚姻狀況、教育程度、職業、每月平均收入、
住家建物型式、居住地、居住時間共 10 項，而依變項分為三部分，第一部分調查 已補助之住戶對補助的滿意度，第二部分調查符合補助資格之住戶對補助的重視 度，第三部分則調查補住戶對補助方式的意向。
研究首先對所有變項進行敘述統計，以了解變項之分佈情形，其次，利用差異 分析探討不同自變項對依變項的差異情形，再將已補助之住戶的滿意度及重視度 使用重要度－表現度分析（Importance-Performance Analysis，IPA）方法探討補助 執行之績效及改善方向，最後，整合補助戶對航空噪音防制補助的滿意度、重視度 及對補助方式的意向作出結論及建議，作為未來推動補助作業之參考，本研究架構 如圖 3.1。
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差異分析
圖 3.1 研究架構 資料來源：本研究整理
已補助者滿意度
實用
便民
效率
服務
補助居民基本變項
是否已補助及補助時間
性別
年齡
婚姻狀況
教育程度
職業
每月平均收入
住家建物型式
居住地
居住時間
IPA
對補助之重視度
實用
便民
效率
服務
對補助之意向
噪音影響程度
最好的補助方 式
補助策略
優勢保持
優先改善
次要改善
過度重視
現有補助策略改善、未來補助方向建議
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第二節 研究對象
依臺東航空站民國 99 年 12 月 30 日公告，臺東豐年機場第三級航空噪音防制 區豐年里及康樂里第二輪第二梯次補助住戶計有康樂里 411 戶、豐年里 798 戶。
至民國 105 年底臺東航空站已通知申請補助住戶為 660 戶，放棄申請之住戶為 249 戶，計已補助 411 戶，尚未通知申請住戶為 549 戶，本研究以已補助住戶及尚未通 知申請住戶為研究對象，母體數量為 960 戶。
第三節 研究工具
本研究所使用之研究工具為研究者自編問卷，問卷內容係彙整國內航空噪音 防制補助相關法規、補助歷程、相關研究文獻、實際執行補助之工作經驗及民眾反 應的意見而設計，並配合研究架構完成之「航空噪音防制補助滿意度及重要度問 卷」，問卷發展過程如下：
一、問卷設計：
第一部份調查研究對象是否已接受補助及補助的時間。
第二部份以研究對象對補助的滿意及重視情形設計「表現-重視程度」問項，
並請尚未補助者不需填寫問卷滿意度部分。問卷的構面依補助業務實際執行情形 考量分別設定為（1）對補助之防音門窗實用效果的滿意及重視情形設計「實用面」
5 個問項，（2）對補助申請過程便利性的滿意及重視情形設計「便民面」6 個問項，
（3）對補助申請過程效率的滿意及重視情形設計「效率面」5 個問項，（4）對工 作人員服務的滿意及重視情形設計「服務面」4 個問項，如表 3.1。根據填答情形，
滿意度部份從「非常不滿意」、「不滿意」、「普通」、「滿意」到「非常滿意」分別給 予 1 至 5 的分數，分數越高代表研究對象對於該補助之屬性越滿意。重視度部份
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從「非常不重要」、「不重要」、「普通」、「重要」到「非常重要」分別給予 1 至 5 的 分數，分數越高代表研究對象對於該補助之屬性越重視。
第三部份調查研究對象對補助方式的意向，包含目前航空噪音的影響程度、補 助防音門窗是否符合需要及認為最好的補助方式共 4 題。
最後第四部份請研究對象填答基本資料包括性別、年齡、婚姻狀況、教育程度、
職業、每月平均收入、住家建物型式、居住地、居住時間共 9 項。
表 3.1 表現-重視程度問項
構面 問項內容
實用面 1.防音門窗隔絕噪音效果 2.防音門窗減少室內風沙效果 3.防音門窗減少雨水滲漏效果 4.防音門窗防颱功用
5.防音門窗增加房子（間）美觀 便民面 6.到府服務
7.申請程序簡化 8.申請文件填寫說明 9.申請書、證明文件簡化
10.網站公告補助進度及相關資訊 11.工作人員配合會勘時間
效率面 12.申請文件審核速度 13.完工檢查確實度 14.撥款速度
15.以建築物完工日期為補助順序 16.反映問題處理效率
服務面 17.工作人員專業能力 18.單一窗口全功能 19.保障民眾權益 20.工作人員服務態度 資料來源：本研究整理
36 二、問卷預試：
問卷經與專家、老師討論，刪除不合適及修訂語意不明的題項後，成為預試問 卷，於 106 年 1 月間進行預試，為不干擾住戶，採郵件寄送方式發放問卷，於研究 對象隨機抽樣，計寄發問卷 100 份，回收 35 份，其中無效問卷 4 份，有效回收問 卷 31 份，有效回收率 31%。各構面問項是參考相關文獻資料彙整修正，並經專家 學者協助審視與修訂而成，本問卷已具有內容效度。滿意度及重視度各 20 題項以 Statistical Package for Social Science﹙SPSS﹚中文版進行信度分析，其中滿意度的 信度之Cronbach's α 值為 0.946，重要度的信度之 Cronbach's α 值為 0.914，整體的 信度之Cronbach's α 值為 0.921，已達到最高值，故不再刪除題目。
三、正式問卷調查：
本研究之正式問卷調查，對已接受補助之住戶採隨機抽樣以郵件寄送方式發 放，對尚未補助之住戶則以面訪方式進行，以求受訪者能確實了解補助內容。施測 時間為民國 106 年 2 月 6 日起至 4 月 14 日止，寄送方式共發放 236 份問卷，回收 82 份，其中無效問卷 12 份，實際有效問卷 70 份，面訪方式共發放 142 份問卷，
回收 142 份，無無效問卷，總計共發放問卷 378 份，有效問卷 212 份，有效問卷回 收率為 56.1%。
第四節 資料處理與分析
本研究之有效問卷經編碼及登錄後，使用 SPSS 進行資料分析作業，使用之統 計分析方法如下：
一、敘述統計：
以次數、百分比、平均值及標準差描述研究對象基本資料及對航空噪音防制補 助滿意度、重視度、航空噪音影響程度及對補助意向之分佈情形。
