BRT營運對乘客行為意向之影響

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(1)國立屏東大學國際貿易學系碩士論文. BRT 營運對乘客行為意向之影響 BRT Operational Impact Onpassengers Of Behavioral Intention. 研究生：黃淑婷. 指導教授：劉子年博士. 中華民國 104 年六月.

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(3) 摘要. 近年來多國的都市成長其中之一也涵蓋大眾運輸發展為導向，其不但可以解決交通壅塞問題，還可減少空氣的汙染、時間成本減少等原因，近期台灣推出一項新交通工具，有別與以往是以方便、省時、省成本，減少車流量，而這就是公車捷運（Bus Rapid Transit/ BRT）。公車捷運從上路後至今，負面消息層出不窮，正面消息卻未明顯透露給民眾所知，民眾對於公車捷運的用途與特點並未清楚，因此本研究針對此調查公車捷運是否是一項好的設施，民眾對於公車捷運又有如何看法。並採用交通局所歸納之公車捷運特性，與 PZB 所提出的行為意向構面，作為問卷設計之主體架構，發放方式以便利抽樣，對象則以在 BRT 車站的民眾與網路問卷，一共發放 300 份，共得 237 份，回收率 79%。利用 SPSS 統計的統計套裝軟體，運用 ANOVA 分析與信度分析等衡量工具，經由分析結果得知，BRT 滿意度與 BRT 系統營運滿意度對於民眾的行為意象是有正向影響的，亦即公車捷運是一項好的大眾交通設施。. 關鍵字：公車捷運、行為意向、消費者行為、大眾運輸工具. I.

(4) ABSTRACT In recent years, many countries have urban growth in public transport development-oriented, which not only can solve the problem of traffic congestion, but also reduce air pollution, reduce the time cost and other reasons, the recent Taiwan to launch a new transportation, different from the past is more convenient, save time, save costs and reduce traffic, this is the bus rapid transit (Bus Rapid Transit / BRT). From the bus rapid transit on the road so far, negative news never stop, public did not know the positive news, therefore, this study for this survey is a good bus rapid transit facilities, how people have views on the bus rapid transit. Use the bus rapid transit feature of department transportation, and the proposed conduct intention to dimensions of PZB. this main structure of the questionnaire, paid out to convenience sampling, the object is a public on the BRT station and internet questionnaire, among the 300 questionnaires returned: paper questionnaire were 237, and response rate is 79%.. This research apply ANOVA and reliability analysis through spss18.This results show that BRT satisfaction and BRT system operator satisfaction have good images of people's behavior. Namely, It is a good public transportation facilities of BRT.. Keywords: bus rapid transit, behavioral intentions, consumer behavior, public transportation. II.

(5) 目錄摘要...............................................................I ABSTRACT .......................................................II 目錄.............................................................III 表目錄.............................................................V 圖目錄...........................................................VII 第一章緒論 .......................................................1 第一節研究背景與動機 .................................................................................... 1 第二節研究目的與流程 .................................................................................... 1 第二章文獻探討 ...................................................3 第一節 BRT 之定義 ............................................................................................ 3 第二節 BRT 滿意度 ............................................................................................ 4 第三節 BRT 系統營運滿意度 ............................................................................ 7 第四節台灣公車捷運的發展概況 .................................................................. 19 第五節國外公車捷運的發展概況 .................................................................. 19 第六節市區公車現況 ...................................................................................... 20 第七節行為意向 .............................................................................................. 20 第三章研究方法 ..................................................24. III.

(6) 第一節研究架構 .............................................................................................. 24 第二節研究假設 .............................................................................................. 24 第三節研究對象範圍與研究變數及操作行定義 .......................................... 25 第四節問卷量表設計 ...................................................................................... 28 第五節資料分析方法 ...................................................................................... 29 第四章研究結果 ..................................................31 第一節樣本回收情形 ...................................................................................... 31 第二節樣本結構分析 ...................................................................................... 31 第三節各構面問項之敘述分析 ...................................................................... 36 第四節信度分析 .............................................................................................. 39 第五節迴歸分析 .............................................................................................. 40 第五章結論與建議 ................................................47 第一節研究結果 .............................................................................................. 47 第二節研究貢獻 .............................................................................................. 49 第三節研究限制 .............................................................................................. 49 第四節後續研究建議 ...................................................................................... 50 參考文獻 ..........................................................51 附錄一............................................................54. IV.

(7) 表目錄表 2-1 各國 BRT 特色 ...............................................6 表 2-2 BRT 元素系統績效指標之影響關係 ..............................8 表 2-3 車道元素系統績效指標之影響關係 .............................9 表 2-4 車站元素系統績效指標之影響關係 ............................11 表 2-5 公車設計分析 ..............................................12 表 2-6 車輛元素系統績效指標之影響關係 ............................13 表 2-7 智慧型運輸元素系統績效指標之影響關係.......................14 表 2-8 收費系統元素系統績效指標之影響關係 ........................16 表 2-9 路線架構及營運服務計畫元素系統績效指標之影響關係 ...........17 表 2-10 PZB 所發展之行為意向量表 ..................................22 表 3-1 Cronbach Alpha 係數之評定標準 ..............................29 表 4-1 個人基本資料次數分配表 (N=237) ............................32 表 4-2 是否搭乘 BRT 次數分配表 (N=237) ............................34 表 4-3 個人搭乘 BRT 情況次數分配表 (N=105) ........................35 表 4-4 搭乘 BRT 轉乘工具次數分配表 (N=58) .........................36 表 4-5 BRT 滿意度之敘述性統計分析 .................................37 表 4-6 BRT 系統營運滿意度之敘述性統計分析 .........................37. V.

(8) 表 4-7 行為意向之敘述性統計分析 ..................................38 表 4-8 BRT 特性之因素轉軸結果摘要(N=237) ..........................39 表 4-9 BRT 基本組成之因素轉軸結果摘要(N=105) ......................39 表 4-10 乘客態度與行為之因素轉軸結果摘要(N=105)...................40 表 4-11 獨立樣本檢定 .............................................41 表 4-12 BRT 滿意度對行為意向之簡單迴歸分析結果摘要 ................42 表 4-13 BRT 滿意度對行為意向之簡單迴歸分析結果摘要 ................42 表 4-14 BRT 系統營運滿意度對行為意向之簡單迴歸分析結果摘要 ........44 表 4-15 BRT 系統營運滿意度對行為意向之簡單迴歸分析結果摘要 ........44 表 5-1 BRT 滿意度研究假設檢定結果彙總表 ...........................47 表 5-2 BRT 系統營運滿意度研究假設檢定結果彙總表 ...................48 表 5-3 BRT 滿意度與 BRT 系統營運滿意度研究假設檢定結果彙總表 .......48. VI.

(9) 圖目錄圖 1-1 研究流程圖 .................................................2 圖 2-2 態度與行為意向之關係 ......................................21. VII.

(10) 第一章緒論第一節. 研究背景與動機. 近年來，世界各國都會區交通壅塞問題日益嚴重，其所帶來的外部成本，如環境污染、行車延滯、安全威脅等；因此，交通擁擠問題改善迫在眉梢，政府亦開始重視大眾運輸工具的重要性。大眾運輸發展能成為各都會區所提倡的交通運輸方式歸納於述幾點：節省資源浪費與能源消耗、大眾運輸造成的外部不經濟行為，遠低於大量私人運具所帶來的社會成本耗費、提供便捷交通方式，減少交通擁擠所造成的時間延滯、促進土地有效利用與發展，捷運場站周遭往往造就新興的及更龐大的商機等，都是大眾運輸發展所提供的影響。簡言之，是結合「可靠、安全、效率、環保」以及「速度快、運量大」的大眾運輸系統，鼓勵民眾使用大眾運輸，並提高民眾步行機會，作為都市擴張另一種規劃方向，是都市邁向永續發展的選擇之一。台北市於 1996 年開始營運捷運，而後高雄捷運在 2008 年開始營運，台中市也於 2014 年完成 BRT 藍線公車捷運優先路段，另捷運綠線目前在建置中，由此可見一般公車系統以不在是台灣都市主要運輸系統，但目前公車系統仍為台灣最普遍且重要之大眾運輸工具，且具有相當龐大之運輸能力。然而傳統公車系統由於服務水準、品質及效率等常為人詬病，無法滿足旅客對於品質的提供。因此，目前政府考量各種大眾運輸系統中，公車捷運系統具有軌道服務品質兼具公車營運彈性的大眾捷運系統，能形成獨立路網疏運，而且具有建造時程短、成本低、運量大、營運速度快等特性，能符合「環境」、「經濟財政」、「社會」與「政策制度」的永續性目標，相當值得推廣。. 第二節. 研究目的與流程. 目前台灣對於 BRT 之研究甚少，根據前述之研究緣起，本研究主要以公車捷運作為主軸，探討乘客們對於目前公車捷運使用情況，而近期 BRT 負面新聞甚多，民眾對於此搭乘意願是否減少，將對於 BRT 之特性與民眾使用意願進行調查。並且隨著油價飆漲與大眾運輸系統持續發展，BRT 該如何滿足乘客需求將是問題。而根據研究目的及內容，研擬出本論文之研究流程，參見圖 1-1。. 1.

(11) 尋找研究方向. 確立研究問題. 相關文獻探討. 建立研究架構. 問卷設計與調查. 資料分析與整理. 結論與建議. 圖 1-1. 研究流程圖. 2.

(12) 第二章. 文獻探討. 公車捷運源自南美城市，利用先進公車技術（如大容量、低底盤、高效率、低成本等），在道路上設置或修整BRT專用道，配合智慧型運輸系統（如行車資訊顯示器、路口優先號誌等），採用軌道交通營運管理模式，提供快捷、舒適、便利、安全服務之先進大眾運輸系統，實現接近輕軌交通服務水平的新型大眾運輸方式。美國FTA對於BRT提出「軌道思維，公車運行」（ThinkRail, Use Buses），此概念充分說明BRT的精神，在於應用軌道運輸系統概念來經營公車，或利用公車營運達到軌道運輸服務水準，即公車捷運系統在本身之營運計畫與旅客服務或外在土地使用與都市設計等配合方式，皆與軌道運輸系統的原則與方式相接近，將其運輸工具改為公車為主。目前於美國、歐洲、中國等國家已有多個城市採用此系統。. 第一節. BRT 之定義. 公車捷運並未如同捷運行駛於軌道之上，其規劃之彈性較捷運系統為高，能因地制宜設計最符合當地需求之 BRT 系統。交通部運輸研究所 99 年，歸納之公車捷運定義及相關文獻，整理定義如下：交通部運輸研究所於，於民國 99 年，指出以公車運輸為主軸，針對地方環境與交通特性而設計規劃以結合軌道運輸品質與公車營運彈性的公共運輸系統；而美國聯邦大眾運輸署於 2004 年指出，公車捷運如同多項高品質高容量的運輸系統般，可以運輸系統主導且促進土地發展，例如：提高經濟發展、集中發展、增強土地資產價值或創造新土地的開發。交通部科技顧問室於民國 94 年提出，公車捷運以公車運轉，結合完全專用或部分專用路權以及軌道系統營運方式，提供快速、彈性、低成本的公共運輸服務。美國 ITDP(Institute for Transportation & Development Policy)提出以公車運輸為主的高品質大眾運輸，提供快速、舒適和高效益服務。享有分離優先路權，及頻繁載客營運和優良的旅客服務以及行銷策略，並可以結合軌道運輸品質與一般公車運輸的營運彈性。張有恆於民國 91 年提出公車捷運主要經由公車專用路權提供與交通管制措施的配合，藉此提高公車營運速率，達到快速便利目標，吸引民眾來使用公車，提高載客率。綜合上述，本研究將 BRT 定義為，改良公車使用狀況，提供快速舒適與高品質服務，配合路權與載客量大，來提高公車接運使用率，並節少交通壅塞、時間等問題。. 3.

(13) 第二節. BRT 滿意度. 公車捷運利用新技術之車輛，營運在專用車道上，兼備公車營運的彈性與捷運管理模式；改善傳統公車無專用路權、交通號誌時間冗長，乘客上下車耗費時間長及付費方式不便等缺點。根據台中市政府交通局 103 年歸納公車捷運具備下列特性：一、專用或部分專用路權一般道路路權，共分為 A、B 與 C 型三種：Ａ型路權：為『獨立式封閉路權』，與其他車輛完全隔離之專用車道或軌道，無平交道且不與其他種類車輛混合行駛，不受交通號誌與車流影響。Ｂ型路權：在平面道路設置獨立式專用道，供特定交通工具行駛，路段與外界車輛隔離及路口混合行駛。Ｃ型路權：完全混合行駛，不設專用車道。公車捷運必須具有專用或部分專用路權（A+B+C 型路權），確保行車速度及減少行車時間，提昇運輸服務品質。二、乘客能快速上下車提昇公車服務品質原因之一，行車時間的減少。行車時間的冗長，大多是因停站時上下車時間長，影響行車平均速率，造成服務品質低落。其公車捷運特殊設計的車輛與候車月台配合，車輛具有三個以上車門，且車門加大、車輛地板與月台高度齊平，加速了乘客進出車輛之效率，改善乘客上下車所造成的時間延滯。三、車廂載客量大傳統公車容量較少約每車 70 人，而尖峰時段使得候車時間大幅增加，降低服務水準。公車捷運採用雙節式公車，每車載客量可達 170 人，提高載客量，實現專用軌道大量運輸特性。四、高效率收費系統可由電子票證或車外收費來達成。而車外收費，是採用捷運系統類似的預付系統，配合封閉式車站、匝門收費、電子票證等措施，在上下車乘客量較大地區，有利於減少車上收費延滯時間。五、結合智慧型運輸系統技術與應用清潔能源技術智慧型運輸系統應用於大眾運輸系統中，先進大眾運輸系統之相關技術包括：雙向無線電通訊、電子式自動付費、自動車輛監視、最佳路線導引、自動車輛定位、公車電腦排班、公車電腦輔助調度、車內顯示系統等。 4.

(14) 在現今能源價格高漲及環保意識抬頭下，新興運輸系統均提出綠色運輸概念。綠色運輸是以環境永續發展為基礎，使用低污染或零污染能源的運輸系統。利用人力、動物力或再生能源為趨動力者及使用再生能源為趨動之大眾運輸，包括了太陽能車輛、風力車輛、電動車輛、步行、自行車或其它以人力為主的運輸方式。綜合上述，應用先進資訊、電子、通信與感測等技術，整合人、路、車的管理策略，而提供即時訊息，使得更有效率及舒適性，以達交通安全、降低環境衝擊、改善運輸效率及提昇經濟生產力目標。六、與其他運輸工具整合公車捷運具有高度靈活性，可依照地區特性、道路狀況、運輸需求、路網系統等狀況，彈性調整行駛路線，可分別與現有公車路線、台鐵、高鐵、機場及港口之班次進行整合，形成一綿密便捷的都市運輸網路。七、鮮明的行銷識別系統為都市景觀之一，其轉乘站、候車亭、車輛透過設計，以安全、清潔、舒適等特色肅立嶄新形象，發展具有地方特色之設計理念，並配合都市意象、景觀及各區域地方特色，打造具地方特性之站台與車廂設計，吸引更多客源，對都市行銷亦有莫大助益。綜合上述定義，公車捷運是整合設施、服務、便利以及藉由改善速度、可靠度與公車捷運意象等更具親和力之整合系統。並且公車捷運需針對地方環境與交通特性而設計規劃，以便利民眾使用。綜整各國 BRT 意義與特性，參見表 2-1。. 5.

(15) 表 2-1. 各國 BRT 特色. 美國交通部大眾運輸美國會計總署提. Wright 提出特性. 局提出特色(1998). (2002). 出特色(2001). 公車專用或絕對專用專有或部份專有. 分離的公車車道. GTZ(2004)提出專用路權. 專道. 的路權. 公車街道或公路. 快速上、下車的設快速上、下車之設安全、舒適之封閉計. 計. 車站. 有效率的預付收. 有效率之預付收. 式. 費系統. 費系統. 結合相關智慧型. 鮮明的識別系統. 免費之轉乘. 運輸系統技術. 與即時資訊. 快速上、下車之設計有效率的收費方交通管理的改良. 整合大眾運輸開發與安靜、舒適與環保乾淨能源車輛技. 快速上、下車設計. 土地使用政策. 的車輛. 術. 漸增的開發方式. 交通號誌優先權. 交叉路口的大眾. 清楚之路線圖、招. 運輸優先權. 牌與即時資訊. 交通號誌優先權或先改良的車站與候. 乾淨、安靜與舒適車站與終端站之. 佔權. 車設備. 的場站. 模式整合. 顯明的行銷識別. 市場行銷策略. 乾淨熟練之技術. 公車業者有效率. 良好之市場行銷. 的特許與管理. 與旅客服務. 系統有限的停靠站. 較佳的旅客服務廠站具有不同運輸模式整合資料來源: FTA(1998)，鄭永忠(2003)，L.Wright(2002)，GAO(2001)，GTZ(2004)整理。. 6.

(16) 第三節. BRT 系統營運滿意度. 根據交通部科技顧問室之「公車捷運化設計手冊之研究，94 年」，所歸納之 BRT 組成元素，含專用車道、車站、車輛、智慧型運輸系統、收費系統、路線架構及營運服務、機廠等元素的大眾運輸系統，如圖 2-1 所示。. 專用車道車站 (軌道型式). 車輛 (連結、傳統型). 公車捷運 BRT. ITS(智慧型運輸系統先進技術). 服務 (班次密集度). 路線架構 (簡單、直截化). 收費系統 (快速上車) 機廠 (調度維修). 圖 2-1 公車捷運系統組成元素資料來源：「大眾/公共運輸永續發展政策」，交通部運輸研究所，2004。根據 Characteristics of Bus Rapid Transit or Decision-Making(FTA，2009) 建議之系統績效指標(旅行時間節省、可靠性、可辨識性及形象、安全性與保安、容量、可及性)及元素特性，整理各元素類別對系統績效之影響關係，如表 2-2，並簡述細部介紹如後。. 7.

(17) 表 2-2. BRT 元素系統績效指標之影響關係. 績效. 系統績效旅行時可靠性可辨識性安全性與容量可及性類別間節省及形象保安車道車道位置 v v v v v v 優先性 v v v v v 道路標誌 v v v v 導軌系統 v v v v 車站車站位置與型式 v v v v 旅客設施 v v 路緣石設計 v v v v v v 月台配置 v v v v v 車輛通過能力 v v v 車站進出 v v v 車輛車輛型式 v v v v v v 行銷性外型設計 v v 增加效率之設計 v v v v v v 推進系統 v v 收費收費方式 v v v v v 系統收費媒介 v v v v v 費率結構 v v v 智慧車輛優先系統 v v v v 型運智慧車輛系統 v v v v v 輸系營運管理系統 v v v v 統旅客資訊系統 v v v v 安全反應系統 v 服務路線長度 v 及營路線結構 v v v 運計營運時間 v 畫服務頻率 v v v v 車站間距 v v v 資料來源：Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making(FTA, 2009). 8.

(18) 一、車道為使公車捷運達到快捷、便利目的，具有專用或部分專用路權，為公車捷運順利運轉之基本要件，以確保行車速率提昇運輸服務品質。一般而言，公車捷運車道依照設置位置可分為，分隔型路權與共用型路權。 1.分隔型路權：供公車行駛之專用道路，如聯絡市區與郊區之高架道路、平行於高速快速公路旁之新建高架道路，或除路口外採實體分隔之完全專用路權。 2.共用型路權：平面道路上規劃車道專供 BRT 行駛，其車道佈設需將現有道路條件及土地使用型態納入考量，為部分專用路權（路段專用、路口混合）。此外，有時受限於道路條件，公車捷運亦可行駛於混合車道，與一般車輛共用道路。基於上述，可知公車捷運實為一靈活、彈性之大眾運輸系統，詳細介紹如表 2-3。表 2-3 車道元素車道位置. 優先性. 車道佈於一般道路. 旅行時間節省車道為分隔獨立路權者之行車時間較佈於一般道路者為低，但會增加進出車道的時間. 車道元素系統績效指標之影響關係. 可靠度車道為分隔獨立路權可供較佳的可靠度. 如能有效透過優先執行 BRT 措施可改優先，於一善可靠度般道路壅塞時可有效減少行車時間. 可辨識性及形象 BRT 專用道可以提供街道景觀改造、升級分隔獨立路權之專用道可成為行銷主題. 安全性與保安分隔獨立路權專用道因將車流與行人分離，比佈設於一般道路之專用道更能減少碰撞. 容量. 車道佈於一般道路可透過增加車道的方式提高容量分隔獨立路權之車用道可透過營運模式增加容量明確有效將 BRT 車輛優先措施的優先措與一般車之落實，施，可以改流分離可可降低擁善形象並有效減少擠所造成提高能見碰撞的延滯並度增加容量. 9. 可及性車道佈於一般道路的可及性較佳，步行距離較短且實體的障礙較少.

(19) 車道為分隔獨立路權. 道路標記. 道軌系統. A 型路權車可提供較道對旅行佳的可靠時間減少度的效益較 B 型路權高. 可作為 BRT 系統主要辨識、行銷元素. 須注意 B 型路權之路口與車輛、行人之潛在衝突點. 分隔獨立路權專用道可容納更多的車輛數並增加服務頻率明顯的標明顯的標利用突出明確的標明顯的標示可以有示可以有障礙物、彩示可以減示可以有效減少誤效減少誤色鋪面等少非 BRT 車效減少誤闖機率闖機率方式。可以輛和行人闖機率，提高系統的進入並提高容的視覺形量象在路寬狹道軌系統道軌提供道軌可使道軌可提窄之道可減少月平滑的行用車輛在高運量，路，道軌系台和車輛車，提高形狄窄空間降低行車統可有效地板之水象內安全的時間和上減少行車平間距，減高速行駛下車延滯時間少上下車延滯，提高可靠度. 減少車輛與月台間水平間距，方便所有乘客進出，特別是使用輪椅或助行器者. 資料來源: 交通部運輸研究所，2014。二、車站公車捷運站台型式分為開放式設計與封閉式設計兩種方式，依據車站等級及位置可有不同之變化，如表 2-4。 1.開放式站台:與現有公車站牌相同，站台配合設置地點，無進出管制，只提供乘客所需候車空間，成本較低可保留現有站牌。 2.封閉式站台:所需成本較高，設置收費設施，採行進出管制，站台高度與車輛地板齊平，配合車輛停靠位置，導引站台上之乘客於車門位置候車。. 10.

(20) 表 2-4. 車站元素系統績效指標之影響關係. 車站元素旅行時間可靠度節省車站位置車站與路與型式線相鄰可以減少迂迴造成的延滯轉運站可以減少候車和轉車時間；路外的車站相較於其他型式，會增加轉乘時間. 可辨識性及形象車站外型可作為 BRT 之宣傳，故設計時須注意與週遭景觀結合，作為公共景觀之一部分，並應提供良好的噪音、震動防治. 安全性與保安車站位置若能將行人與車輛分離，可提高安全性；轉運中心和較大的車站能提供更高之安全感；車站設於一般道路側或路中須由司機保護旅客安全；車站的設計使用透明材料，保證良好的視線並提高安全旅客設施完整、準確提供即時使乘客感照明、監控和最新的資訊，增加到舒適，並等設施，有資訊，可以可靠度提供良好助於增進減少候車的服務，能安全時間，並減加強高品少旅客候質之形象車心理路緣石設特殊設計可減少垂水平月台減少垂直計之路緣石直和水平，可提供近和水平的可減少垂的間距，幫似捷運的間距，在緊直和水平助上下乘先進形象急情況下的間距，減客，進而確可以更快少上下車保準點性速的出入 11. 容量. 可及性. 大型車站可以提高容量. 車站設置於一般道路側或路中之可及性較高較複雜的車站需要額外的設置，以確保無障礙通道和易於進出. 提供地圖和即時資訊，可提高車站可及性. 加速登車，減少延滯，增加運量. 路緣石可減少月台和車輛之間的垂直間距，允許用輪椅水.

(21) 延滯月台配置多席位之維持時刻月台席位月台可容表可靠度應妥善規許多車輛劃，以免造同時上下成混亂客，增加車輛服務量車輛通過於車站設於車站設能力置超車道置超車道將能有效能有助於減少旅行實際營運時間與延與班表之誤契合車站進出透過行人方便進出聯繫乘客聯通道或的車站可，促進與社轉乘設施提供形象區的融合 (park-and 顯得開放 -ride)，可且易於使減少旅客用之意象候車時間資料來源: 交通部運輸研究所，2014。. 月台長度越長可減少排隊延遲，提高運量. 平登車月台席位應有良好之分配，以利駕駛停靠及乘客候車. 於車站設置超車道將能減少延滯、提高系統容量融合周圍的基礎設施，特別是行人通道，以令車站無障礙進出. 三、車輛公車捷運車輛型式眾多，依容量可分為三節、雙節、雙軸、雙層、標準、中型與小型巴士；而依地板高低可分為低地板與高地板巴士，可透過車門加大和多車門設計，加速乘客進出，依照不同路線需求選擇不同之巴士型式，如表 2-5。表 2-5. 公車設計分析. 項目. 傳統公車低底盤公車連結公車長 10-12m 長長 18m 尺寸(長、寬、高) 寬 2.5m 寬寬 2.5-2.6m 高 3.0-3.5m 高高 3.5-3.5m 車門數 2 2 4 底盤高度 70-85 30-35 30-35 或 70-85 容量 70 70 160 成本約 450-600 萬約 600-1500 萬約 1200-1500 萬資料來源：公車捷運化設計手冊之研究(1/2)，交通部，民國 93 年 4 月。 12.

(22) 影響公車路網中班次分派與車輛配置的主要因素（例如旅次需求、服務水準、營運成本、車輛容量等），在提供合理的服務水準為前提下，以業者的營運淨收益最大化（成本部分只考慮變動成本）為目標函數，建立路線班次分派與車輛配置的數學模式，並利用尋優的觀念發展模式的求解方法(張國揚，1987)。能源方面，現今亦有多種替代能源可供選擇，如清潔柴油、混合電動或燃料電池、液壓柴油混合等清潔能源技術，可進一步降低對社會及環境負擔。除上述車輛性質外，可透過外型設計、內部裝潢等手法進行宣傳。車輛特性與系統績效指標之關聯，詳見表 2-6。表 2-6 車輛元素車輛型式. 行銷性外型設計. 增加效率之設計. 旅行時間節省低地板車輛可減少停站時間. 車輛元素系統績效指標之影響關係. 可靠度. 可辨識性及形象低地板車先進的車輛可減少輛可以提尖峰時停高辦識性站時間連結車輛可為 BRT 帶來類似捷運系統之意象獨特之車輛外型可區分 BRT 與一般公車，特殊的內裝(如加大車窗)可提升 BRT 形象改善車內車輛地板兼顧身心通道、多車與月台切障礙者之門設計等齊、車內通車內配置方式，可減道階減少、雙開門車少停站延等措施有等設計可誤助於減少為 BRT 帶營運延滯來捷運系 13. 安全性與保安低地板車輛可減少上下車意外發生機率. 容量. 可及性. 高容量之車輛可以增加系統容量. 低地板車輛可提高旅客進出效率且方便有身心障礙者上下車. 改善車內通道、多車門設計等方式，可增加 BRT 系統容量. 可提供更安全、無障礙的運輸環境. 加大車窗、加強照明等設計，可提高 BRT 辦識性與安全性. 適當的配置設計，可減少旅客發生意外.

(23) 統的意象推進系統採用電力柴油能源低排放、低能源可有係最可靠噪音、低震效減少啟之技術，但動的能源動延滯現今混合系統，有助動力能源於提高亦已有良 BRT 的環好的可靠保形象性資料來源: 交通部運輸研究所，2014。. 適當的能源系統(如電力)，可增加旅客搭乘之安全性與舒適性. 四、智慧型運輸系統透過智慧型運輸系統技術，公車捷運系統可提供更接近於捷運系統之服務，增加大眾運輸之吸引力。其包括：通訊系統整合、先進旅行者資訊系統、運輸需求管理、電子票證應用、車隊管理、自動車輛監視、車輛自動辨識系統、電子式自動付費、車輛自動定位系統、公車優先號誌、智慧車輛系統、雙向無線電通訊、監視系統等，提供公車高品質服務。依據車輛、交通管理、營運者、乘客等構面將智慧型運輸系統分為車輛優先系統、智慧車輛系統、營運管理系統、旅客資訊系統、安全反應系統等項目，並比較其與系統績效指標之關聯，詳見表 2-7。表 2-7 智慧型運輸系統車輛優先系統. 智慧車輛系統. 智慧型運輸元素系統績效指標之影響關係. 旅行時間可靠度節省能有效減考慮橫交少壅塞、道路之時號誌延滯間，以對既、旅行時有號誌衝間及乘客擊最小化候車時間為原則進站導引進站導引系統可使系統可減車輛精確少停站時停站，進間之變化而減少停，確保營運站時間並狀況與班. 可辨識性及形象優先號誌可增加 BRT 運行速度，並提供高效率之意象進站導引系統可提供 BRT 先進、科技化之形象. 14. 安全性與保安監控中心應對車輛位置有精確、完整之掌控. 容量. 可及性. 優先號誌可增加 BRT 之營運速度與系統容量進站導引系統可減少停站延滯，進而增加營運速度與系統. 進站導引可減少車道寬度，並消除車輛與車站之水平間.

(24) 營運管理系統. 旅客資訊系統. 增加營運速度積極進行管理調度，可有效減少乘客旅行時間. 表相符. 暢通資訊傳輸可提供準確到站資訊，減少旅客旅行時間. 特殊事件發生時能及時告知乘客，可提高服務可靠性. 容量. 有效之管理調度可確保班表，提升系統可靠性. 旅客資訊系統可帶來先進之意象. 安全反應系統. 距，方便乘客上下車車輛定位有效營運車輛監控系統可使管理，有助系統可及行控中心於快速解時回報設有效監決瓶頸，進備故障，結控，並及時而確保服合廣播系進行故障務容量不統，能確保排除受影響可及性旅客資訊旅客資訊系統可及系統提供時告知旅之資訊須客維安簡明直觀，令旅客充分理解安全反應系統傳遞安全資訊，有效預防犯罪，確保系統安全. 資料來源: 交通部運輸研究所，2014。五、收費系統公車捷運於開放式站台，為車上收費方式，容易耗費時間；以長期觀點來看，若路線、班次、營運整合後，為配合大量運送客，需配合封閉式車站，採用車外收費模式，以利減少乘客上下車時間，其相關設施包括自動售票機、自動收費閘門、儲值票加值機、電子票證等。自動售票機設置於車站非付費區，提供旅客購買不同票值之單程票。自動收費閘門係作為進出車站付費區之管制。可分為入口、出口及雙向功能之自動收費閘門。儲值票加值機提供旅客使用不同面額之鈔票進行儲值。收費系統元素系統績效指標之影響關係，詳見表 2-8。. 15.

(25) 表 2-8 收費系統元素收費方式. 付款媒介. 旅行時間節省車外收費在減少車輛停站時間與整體旅行時間上較車上收費佳，車上收費又較司機員收費佳非接觸式智慧卡較現金、磁條卡效率高，故能減少登車時間. 收費系統元素系統績效指標之影響關係. 可靠度. 可辨識性及形象車外收費車外收費可令所有，特別是有車門同時收費系統服務旅客之封閉式，增加停站車站能提時間之彈供類以捷性，進而提運系統之高準點率意象. 非接觸式智慧卡處理時間較短，故可增加停站時間之彈性，進而提高準點率. 電子收費系統(智慧卡)與新興票卡(信用卡/手機) 除付款便捷外，亦可帶來捷運系統之意象費率結構差別定價差別定價傳達更高較為複雜較為複雜水準的服，可能會降，可能會降務形象低登車速低登車速度，增加停度，並降低留時間和可靠度旅行時間資料來源: 交通部運輸研究所，2014。. 安全性與保安車上收費可透過司機進行查票之動作，車外收費可透過派駐之站務人員進行. 容量. 可及性. 車外收費能令所有車門同時服務旅客，節省停站時間，進而提高系統運量. 車外收費可節省裝置收費系統之空間，令車輛內部空間更有效利用. 非接觸式智慧卡可節省收費時間，並提高系統運量. 六、路線架構及營運服務計畫 BRT 路線架構可以依照傳統一線到底，或以主線加上支線的方式規劃。路線設計主要為都市運輸的主軸運輸、應用於捷運或輕軌運輸的延伸、為未來捷運或輕軌運輸建設培養運量及既有公車運輸系統高乘載量服務的整合。. 16.

(26) 提高服務品質，並與一般公車有所區別的就是提供密集的班次、縮短旅行時間、提高營運速率、規劃舒適安全的候車環境、準確可靠的到離站資訊及動態資訊系統。路線架構及營運服務計畫元素系統績效指標之影響關係，詳見表 2-9。表 2-9. 路線架構及營運服務計畫元素系統績效指標之影響關係. 路線架構旅行時間及營運服節省務計畫元素路線長度較長的路線可能會減少轉乘的需要路線結構多條路線整合將可以減少轉乘，直達車及跳站停車之車輛混跑，將可分散載客量，減少停站時間，縮短整體旅行時間營運時間. 服務頻率較高的服務頻率可減少旅客. 可靠度. 容量. 可及性. 整合之路線結構，可以顯示出 BRT 和其他運具之間的區別，且有助於形象的推廣. 多層次服務，可增加營運容量. 將路線整合成路網以減少轉乘次數. 僅於尖峰小時營運之服務模式，需要加強教育，使乘客瞭解服務的時段和時刻表服務頻率車次頻繁過高，在營可以使運中斷時 BRT 更像. 僅於尖峰小時營運之服務模式，在車站的安全性較高，因為乘客不會單獨在車站車次頻繁服務頻率增加 BRT 是提高容與其他車量的關鍵. 較短的路線相對可提供較佳的可靠度直達車及跳站車之營運方式，可以使營運較具彈性，進而提高可靠度，車站須經特殊設計，以服務不同種類之車輛較長的營運時間可以提供較佳的可靠度. 可辨識性及形象. 17. 安全性與保安.

(27) 候車時間. 站距. 站距過長將增加旅行時間. 造成之衝擊較大，亦可能會造成 BRT 堵塞之情形站距過短較容易造成延滯. 捷運系輛行人的統，從而表潛在衝突現優質的服務形象. 因素，服務頻率越高系統容量越高. 較長的站距，可減少走走停停之情形，進而提供乘客平穩的乘車體驗. 班距模式以班距為營運基準之模式，可提供高頻率班次最大營運速度. 以班距為營運基準之模式，可能會導致尖峰與非尖峰的服務頻率變異過大，以時刻表為營運基準之模式資料來源: 交通部運輸研究所，2014。七、機廠機廠設施包含駐車區、洗車區及污水處理區、燃料補充區、維護區及主要維修區、管理中心及停車區等，提供 BRT 車輛停車、清洗、整理、補充燃料、各級維護及檢修及營運管理等功能。. 綜上所述，BRT 是一套涵蓋基本特性，因此各元素間必須緊密結合，各司其職方能使 BRT 發揮最大效益。世界許多城市都已經建置了公車捷運系統，並累積了許多成功經驗，且愈來愈多的國家使用，可見其具有一定的優勢條件，其優勢條件包含(張學孔，無日期)： 1.建設與維護成本低、運能大、服務效率高 2.建設時程短、靈活性大、延伸彈性大 3.滿足城市快速成長，符合高品質公共運輸服務之發展目標 18.

(28) 4.應用清潔能源公車車輛，減少污染排放，有益城市空氣品質 5.符合環境、經濟財政的永續性目標. 第四節台灣公車捷運的發展概況台灣在民國 96 年初高鐵開始營運之後，台灣西部地區已形成一日生活圈，以高鐵台鐵為經、地方捷運與客車為緯，所構築的快速大眾運輸系統(張學孔、陳信雄，2000)，將對台灣帶來時間與空間的革命。台灣高鐵通車後，由於嘉義高鐵站距離市區普遍較遠，於是各地方政府紛紛建構聯外接駁公車，以方便高鐵搭乘的旅客。高鐵嘉義站以「公車捷運」系統，做為連接市區的運輸，成為台灣首見的公車捷運系統(趙櫻玲，生活科技教育月刊，2008 年)。起初嘉義公車捷運由於各種系統未建構，初期營運方式採公車行駛於慢車道方式運行，除班次密集外，其餘與一般公車無異，甚至和慢車爭道增加運輸時間。經過多次檢討，嘉義 BRT 相關系統設施正式完工啟用，其公車專用道、低底盤公車、專用站台，優先號誌、公車動態資訊系統及智慧型運輸系統已建置完成，成為台灣第一條示範路線，提供未來發展輕軌捷運的藍圖(趙櫻玲，生活科技教育月刊，2008 年)。. 第五節國外公車捷運的發展概況一、波哥大於 2000 年開始推廣 BRT 系統，稱作「新世紀公車」，目標為提供「更快速、安全、便宜、低污染、高公平性」的大眾運輸系統。二、庫里奇巴庫里奇巴是巴西除首都巴西利亞之外小汽車占有量最高的城市，平均 2.6 人一輛小汽車。庫里奇巴公車是巴西最密集繁忙的交通系统，在尖峰時間平均 45 秒就可以搭乘到公車捷運，有 75%的通勤旅客都使用 BRT，是全世界比例最高的城市，且也是巴西私人運具使用率最低的城市，進而使城市空氣更加清新。並被聯合國命名為「最適合人類居住的城市」中唯一的開發中國家。三、廣州於 2010 年開始推廣 BRT 系統，目前設置一條運輸走廊，其尖峰運量是大陸其他城市 BRT 系統的兩倍以上，同時是大陸第一個設有自行車停放區及公共自行車。在全世界首創“靈活式”BRT 系統，BRT 車輛可以自由進出運輸走廊，也是首見與地鐵站直接連接的 BRT 車站。. 19.

(29) 四、廈門根據廈門道路及交通實際狀況，當地政府決定以尊重現實、最小干擾車流的原則，參照國外 BRT 相關技術標準，於 2008 年在廈門建設中國第一條高架式 BRT 系統。五、名古屋於 2001 年開始發展 BRT 系統，目前有 1 條營運路線。名古屋市是中部地區的商、工業，交通的中心地，名古屋位於東京與京都之間，被稱為中京，日本三大都市圈之一中京圈（名古屋圈）中樞都市。除上述介紹之城市外，目前世界各國已有超過三十個城市引進 BRT 系統，如：中國(杭州、昆明、北京、濟南、重慶、廣州、廈門)、韓國(首爾)、日本(名古屋)、哥倫比亞(波哥大)、巴西(庫里奇巴)、土耳其、墨西哥(墨西哥城) 、法國、泰國、荷蘭、印度、澳洲、印尼、祕魯、厄瓜多等。由此可見，BRT 在各國均有設置，並且有相當規格，並能減少交通擁擠與空氣汙染等問題。. 第六節市區公車現況根據 103 年台中市公共運輸統計，自縣市合併後，公路客運依公路法陸續分批納編市區公車路線，市區公車路線數大幅增加，自 2013 年 4 月 1 日止總計移撥 111 條，台中市公車路網主要仍以台中火車站為中心，2014 年台中市市區公車全年平均運量為 610 萬人次。台中縣市合併後，幅員擴張，為讓所有地區民眾都能享受高服務水準的公車服務，並加速公路客運路線移撥，構建市區公車路網，因此，台中市自 2011 年 6 月 1 日起推動基本里程 8 公里刷卡免費乘車措施，刷卡乘車並以 60 元為上限，與市區公車「4 卡通用」鼓勵使用電子票證政策結合，計畫實施後，已有近九成民眾使用電子票證搭乘，並讓所有使用者皆能享受「截長補短」免付費的優惠(鐘慧諭、鄭永忠、陳柏君、濮大威，2004 年)。. 第七節行為意向消費者在滿足個體需求，所表現出滿意程度如服務、產品、購買、使用、評價和處置等相關行為的決策活動(Schiffman & Kanuk，2003)。此部分將探討乘客對於使用 BRT 後而產生對此的滿意程度與行為影響，以下介紹其定義: 一、定義（一）Fishbein and Ajzen（1975）：提出行為意向是人們表現對某特定行為的意向強度的衡量。個人想要採取某一 20.

(30) 特定行為之行動傾向，因此行為意向是任何行為表現的必須過程。（二）Ajzen and Driver（1991）：認為行為意向是任何行為表現的必須過程，是行為顯現的決定。（三）Engel, Blackwell & Miniard（1995）：認為行為意向是指消費者在消費後，對產品或企業可能採取的特定行動或行為傾向，且行為意向比信念、感覺、態度與實際行為間的關係來的直接。據此，在預測個人的行為時，行為意向是較為準確的衡量指標。（四）Parasuraman, Zeithaml &Berry（1996）：認為行為意向可區分為正面行為意向與負面行為意向。若消費者消費後呈現正面傾向則會對品牌忠誠，若為負面則反之。（五）張可欣（2005）：指出行為意向是消費者經過期望與實際績效後，所產生的滿意或不滿意的購後反應，而滿意的顧客也將為企業帶來更高的價值，如：口碑、認同感等。（六）Jaehun （2007）：指出行為意向是消費者消費後的滿意程度與其再購行為具有高度相關性。歸納上述學者定義，本論文將行為意象彙整為，是關於個人以主觀判斷的狀態，明確顯示個人對於事件或行為的傾向與態度。二、行為意向的內涵行為意向的概念來自於態度理論，態度主要由認知、情感以及意欲三種要素所組成，如圖 2-2。認知要素即個體對態度標的物的知識與信念；而情感要素即表現出個體對態度標的物的感覺；意欲要素則是個體對態度標的物的行動或是行為意向（Engel, Blackwell & Miniard,1995）。. 信念 Beliefs 態度 Attitude 情感 Feelings. 行為意向 Behavioral. 行為 Behavior. Intentions. 圖 2-2 態度與行為意向之關係資料來源：王志剛、謝文雀譯（1995）；Consumer Behaviour（頁 198）。 21.

(31) 綜合上述，行為意向影響將來自於賣方所提供交易過程與體驗感受；消費者經由以往的經驗，在交易過程中產生主觀態度，進而影響日後的購買意願。三、行為意向的衡量構面透過行為意向的評估，顧客於消費後對產品或企業可能採取的行為或傾向，企業品牌將掌握更準確的指標。 Black, Miniard & Engel（2001）即認為消費者意圖可以分為六種類型（周家瑜， 2002）：購買意圖、再購意圖、採購意圖、支出意圖、搜尋意圖、消費意圖。 Parasuraman, Zeithaml & Berry（1996）探討服務品質與行為意向關係模式時，提出十三項評量行為意向的項目，並使用因素分析將十三項項目，並歸納為五個行為意向的量測因素，分別為忠誠度、支付更多、轉換行為、內部回應及外部回應，請參閱表 2-10。分述如下：表 2-10. PZB 所發展之行為意向量表. 意向量表構面. 評量項目 1. 會向其他人宣傳這家商店優點 2. 有人請我推薦，我會推薦這家商店忠誠度 3. 會鼓勵親戚朋友到這裡購物 4. 會將這裡列為本地同類型商店的第一選擇 5. 我以後還會常來這裡消費 6. 我以後會減少來這家商店的次數轉移 7. 如果別家較優惠，我會選擇到該家消費 8. 如果這家價格調漲些，我也願意來此消費付出 9. 即使這家商店較其他貴，我也願意來此消費 10. 遇到難解決的問題，會選擇其他的商店外部回應 11. 遇到難解決的問題，會向其他顧客抱怨 12. 遇到難解決的問題，會向有關單位反應內部回應 13. 遇到難解決的問題，會向這家員工反應資料來源：Zeithaml et al., “The Behavioral Consequences of Service Quality(1996)”.Journal of Marketing, Vol.60(April),p.33. （一）忠誠度：消費者對於產品與服務是正向行為意向，是影響消費者實際付諸購買行為的重要因素。表現行為包括對他人傳達企業品牌的正面訊息、並將此產品視為第一選擇、願意推薦他人購買。 22.

(32) （二）支付更多：即使產品價格上升消費者仍會繼續選擇該產品、且願意付出比其他競爭者更高的價錢購買，此為正向之行為意向。（三）轉移行為：消費者減少對此產品的選擇與購買、轉向以可接受價格/服務的產品進行消費，為負面之行為意向。（四）內部反應：當消費者對消費過程中所感受到的產品或服務品質不滿意時，會向企業品牌的人員反應。（五）外部反應：消費者對消費過程中所感受到的產品或服務品質不滿意時，會向企業品牌以外的機構或消基會等反應。 Parasuraman, Zeithaml & Berry（1996）所歸納出的五個行為意向的量測構面，包含正向與負向因素，正向之行為意向為忠誠度、支付更多；負向之行為意向為轉換行為與外部回應；內部反應部分 Parasuraman, Zeithaml & Berry 認為無法歸納於正向或負向因子。. 23.

(33) 第三章研究方法本章節主要發展本論文之研究方法，首先建立本研究之架構，依據本研究之目的與相關文獻探討擬出本研究假設，再來則針對本研究各項變數進行解釋定義，以及針對研究方法加以說明。. 第一節研究架構. BRT 滿意度. H1 行為意向. H2. BRT 系統營運滿意度. H3. 圖 3-1. 研究架構. 本研究結合了前述研究背景與動機、研究目的與相關文獻之探討，研擬出研究架構圖，如圖 3-1。研究變項為 BRT 滿意度與 BRT 系統營運滿意度及行為意向的影響，並參考國內外相關期刊與學術文章，設計問卷。利用問卷調查方式蒐集資料，藉以探討 BRT 對於乘客的行為意向如何。. 第二節研究假設依據本研究目的與文獻探討的結果，配合本研究之研究架構，以搭乘大眾運輸交通者為對象，驗證下列假設： H1:BRT 滿意度對行為意向有顯著影響 H1-1:專用或部分路權對行為意象有顯著差異 H1-2:乘客能快速上下車對行為意象有顯著差異 H1-3:車廂載客量大對行為意象有顯著差異. 24.

(34) H1-4:高效率收費系統對行為意象有顯著差異 H1-5:結合智慧型運輸系統技術對行為意象有顯著差異 H1-6:應用清潔能源技術對行為意向有顯著差異 H1-7:與其他運輸工具整合對行為意向有顯著差異 H1-8:鮮明的行銷識別系統對行為意向有顯著差異 H2:BRT 系統營運滿意度對行為意向有顯著影響 H2-1:車道基本組成對行為意向有顯著差異 H2-2:車站基本組成對行為意向有顯著差異 H2-3:車輛基本組成對行為意向有顯著差異 H2-4:智慧型運輸系統基本組成對行為意向有顯著差異 H2-5:收費系統基本組成對行為意向有顯著差異 H2-6:路線架構及營運服務計畫基本組成對行為意向有顯著差異 H3:BRT 滿意度與 BRT 系統營運滿意度對行為意向有顯著影響. 第三節研究對象範圍與研究變數及操作行定義本研究主要探討為搭乘大眾運輸工具之乘客，對於 BRT 滿意度與 BRT 系統營運滿意度之行為意向，搭乘者與未搭乘之乘客，分別哪一項條件吸引乘客搭乘，將以問卷方式進行調查，預計發放 300 份問卷，於台中 BRT 各接駁站發放與網路發放。一、人口統計變數利用受訪者的各個人基本資料，提供本研究分析不同人口統計變數對研究變項的相關影響，其中包括性別、年齡、職業、所得、教育程度、居住地與常使用交通工具等共計七個變項，依照此七個變項分別敘述如下: 1.性別：分為男、女兩類。 2.年齡：分為 19 歲以下、20-29 歲、30-39 歲、40-49 歲、50-59 歲、60 歲以上，共計六類。 3.職業：分為學生、軍公教、金融業、服務業、家管、製造業、其他，共計七類。 4.平均每月所得(或零用錢)：分為 1 萬元(含)以下、1~2 萬(含) 、2~3 萬(含)、 3~4 萬(含)、4~5 萬(含)、5 萬以上，共計六類。 5.教育程度：分為國小/國中、高中職、五專/二專、大學(四技/二技)、研究所，共計五類。 6.目前居住地：分為北部、中部、南部、東部、海外，共計五類。 7.日常最常使用的交通工具：分為機車、汽車、步行、火車、腳踏車、捷運、高鐵、計程車、客運、公車、其他，共計十一類。 25.

(35) 二、乘客搭乘 BRT 統計變項利用受訪者的個人對於 BRT 搭乘之目的與次數，提供本研究分析不同之搭乘目的與次數對於研究變項的相關影響，其中包括是否搭乘、平均每月搭乘次數、搭乘目的、是否轉乘其他交通工具與轉乘哪項交通工具等共計五個變項，依照此五個變項分別敘述如下： 1.是否搭乘過 BRT：分為是、否，共兩類。 2.平均每月於本路線搭乘 BRT 次數：分為 5 次以下、6~10 次、11~15 次、16~20 次、 21~26 次、27~30 次、31 次以上，共計七類。 3.本次搭乘目的：分為商務洽公、旅遊、返鄉、探親或訪友、休閒購物、上下班、上下學、其他，共計八類。 4.是否轉乘交通工具：分為是、否，共兩類。 5.轉乘交通工具：分為火車、飛機、高鐵、計程車、客運、公車、其他，共計七類。三、BRT 滿意度本研究採用台中市政府交通局 103 年，根據文獻探討 BRT 特型含有以下八點，專用或部分專用路權、乘客能快速上下車、車廂載客量大、高效率收費系統、結合智慧型運輸系統、應用清潔能源技術、其他運輸工具整合與鮮明的行銷識別系統，決定其 8 個衡量項目，並利用李克 5 點尺度法所得進行測量，分別為： 1.乘客對於專用或部分專用路權相關設施的滿意程度。 2.乘客對於 BRT 有候車月台設計的滿意程度。 3.乘客對於 BRT 車廂載客量大的滿意程度。 4.乘客對於 BRT 採用車外收費(預付系統) 的滿意程度。 5.乘客對於 BRT 結合智慧型運輸系統的滿意程度。 6.乘客對於 BRT 應用清潔能源技術的滿意程度。 7.乘客對於 BRT 接駁其他交通工具的滿意程度。 8.乘客對於 BRT 鮮明的行銷識別系統標示的滿意程度。四、BRT 系統營運滿意度此部分採用台中市政府交通局 103 年，所歸納出來的文獻探討部分，依照文獻內容整理出八個衡量項目，分別為專用車道、服務(密集班次)、路線架構(簡單、直捷化)、收費系統(快速上車)、智慧型運輸系統(先進技術)、車輛(連結、傳統型)、車站(軌道型式)。將此八個構面再分各細節，並利用李克 5 點尺度法所得進行測量，分別為： 1.乘客對 BRT 車道位置的滿意程度(ex:獨立路權) 2.乘客對 BRT 車道優先性的滿意程度(ex:車道佈於一般道路或分隔獨立路權) 3.乘客對 BRT 車道道路標誌的滿意程度(ex:突出障礙物、彩色鋪面) 26.

(36) 4.乘客對 BRT 車道導軌系統的滿意程度 5.乘客對 BRT 車站位置與型式的滿意程度 (ex:車站與路線相鄰) 6.乘客對 BRT 車站旅客設施的滿意程度(ex:完整的乘車資訊、燈光照明) 7.乘客對 BRT 車站路緣石設計的滿意程度(ex:水平月台可減少與車輛間的垂直間距) 8.乘客對 BRT 車站月台設計的滿意程度(ex:月台席位) 9.乘客對 BRT 車站車輛通過能力的滿意程度(ex:設置超車道) 10.乘客對 BRT 車站進出的滿意程度(ex:透過行人通道或轉乘設施) 11.乘客對 BRT 車輛型式的滿意程度(ex:低地板車、高容量載客量) 12.乘客對 BRT 車輛行銷性外型設計的滿意程度(ex:加大車窗、加強照明) 13.乘客對 BRT 車輛增加效率的滿意程度(ex:車輛地板與月台切齊、車內通道階減少) 14.乘客對 BRT 車輛推進系統的滿意程度(ex:採用油電能源) 15.乘客對 BRT 收費方式的滿意程度(ex:車外收費) 16.乘客對 BRT 收費媒介的滿意程度(ex:智慧卡、電子收費系統) 17.乘客對 BRT 費率結構的滿意程度(ex:差別定價) 18.乘客對 BRT 車輛優先系統的滿意程度(ex:優先號誌) 19.乘客對 BRT 智慧車輛系統的滿意程度(ex:進站導引系統) 20.乘客對 BRT 營運管理系統的滿意程度(ex:管理調度、車輛監控系統) 21.乘客對 BRT 旅客資訊系統的滿意程度(ex:旅遊資訊) 22.乘客對 BRT 安全反應系統的滿意程度(ex:即時提供危急狀況) 23.乘客對 BRT 路線長度的滿意程度(ex:路線長可減少轉乘的時間花費) 24.乘客對 BRT 路線結構的滿意程度(ex:直達車或多條路整合) 25.乘客對 BRT 營運時間的滿意程度(ex:營運時間長，可靠度較佳) 26.乘客對 BRT 服務頻率的滿意程度(ex:車次頻繁可使 BRT 像捷運系統) 27.乘客對 BRT 車站間距的滿意程度(ex:站距短，容易造成延滯或增加旅行時間) 28.乘客對 BRT 班距模式的滿意程度(ex:於尖峰時段，班次多可減少等候時間) 五、行為意向行為意向會隨著事件過程中感受而進行動態改變，無法預測消費者是否會依照意圖實際付出行動，但因行為意向可以作為企業品牌預測消費者行動的依據，其測驗與衡量成為企業品牌訂定策略的重要資訊。因此若想要得知乘客對於 BRT 的吸引點，應由行為意向的衡量著手，較能準確地預測出使用者的未來使用行為。 Engel, Blackwell & Miniard（1995）行為意向為消費者在消費後，對於產品或企業可能採取特定活動或行動的傾向。Ajzen and Driver（1991）認為行為意向是任何行為表現的必須過程，是行為顯現前的決定（黃鳳英，2011）。統整文獻資料，本研究定義行為意向定義為顧客經過交易過程後，對於特定行為傾向之強度衡量。 Parasuraman, Zeithaml & Berry（1996）探討服務品質與行為意向關係模式時， 27.

(37) 提出十三項評量行為意向的項目，並使用因素分析將十三項項目歸納為五個行為意向的量測因素，分別為忠誠度、支付更多、轉換行為、內部回應及外部回應。本研究參考 Parasuraman, Zeithaml & Berry（1996）提出的五項行為意向之因素，與劉漢容（2002）、吳明敏（2010）與謝順金、曾瀅霖（2010）提出之行為意向概念與衡量問項，加入 BRT 與環境加以調整，發展行為意向之操作型定義與衡量構面。根據以上論點，此衡量項目，並利用李克 5 點尺度法所得進行測量，分別為： 1.搭乘本班次所花費的費用是可接受的 2.等候 BRT 抵達候車站的時間是可接受的 3.在候車站等待發車的時間是可接受的 4.搭乘 BRT 所耗費的時間是可接受的 5.BRT 提供的服務是有價值的(ex:便捷、迅速) 6.車內設備使用方便 7.車內環境是乾淨整潔的 8.公司是以安全的車輛提供服務 9.候車站設施良好(ex:寬敞度、走道) 10.公司提供便利購票管道(ex:一卡通、悠遊卡) 11.營運路線或班次變動能即時更新站牌內容 12.駕駛員會注意旅客上下車時的安全 13.搭乘 BRT 讓我覺得愉快 14.我樂於選擇其他交通工具來完成本次搭乘 15.我認為搭乘 BRT 比搭乘其他交通工具值得 16.下次若有需要，我願意再次搭乘 BRT 17.我願意推薦他人搭乘 BRT 18.若票價些微調漲，我仍願意搭乘 BRT 19.BRT 服務不周時，我會向 BRT 公司進行反應. 第四節問卷量表設計本研究工具是依據研究架構，並參考相關文獻及問卷之後，編製成「BRT 特性、 BRT 基本組成與行為意向量表」。本量表內容共分成五個部分，第一部分為個人基本資料，第二部分為個人搭乘 BRT 之情況，第三部分為 BRT 滿意度量表；第四部分為 BRT 系統營運滿意度量表；第五部分為乘客行為意向量表。依據李克特五點量表設計方式，採用封閉式問題設計，讓填答者在介於「非常不滿意」、「不滿意」、「普通」、「滿意」、「非常滿意」間之選項填答，衡量標準一共五項， 28.

(38) 分別給予 1~5 的分數做為量化依據。. 第五節資料分析方法問卷回收後，首先對問卷進行檢驗，將資料不完整或填答內容矛盾的無效問卷剔除，剩餘有效問卷及進行編碼、建檔，之後本研究採用 SPSS 統計套裝軟體進行基本資料分析與假設驗證。一、敘述性統計主要說明有效樣本的背景資料分佈情況，主要運用平均數及標準差。針對有效問卷進行樣本的基本資料分析，試算各問項之平均數及標準差，以平均數代表一般人對於該問項的看法，也可將不同層面之受訪者，利用平均數作一比較，平均數越高代表該屬性較為受訪者所重視。而標準差則視為評量回收的樣本對於該問項的一致性指標，樣本標準差越小，表示受訪者對於該問項有較一致的看法，當標準差越大時，則代表受訪者間對一問項的看法差距較大。二、信度信度(reliability)與效度(validity)為研究中良好的測量工具之必備要件，無論是自行製作測量工具，或是以標準化的研究分析方法來蒐集分析資料，信度與效度都是資料與研究結果是否確實的重要依據。研究之衡量工具必須同時具備高信度與高效度，蒐集到的資料才能正確的反應真實現象。信度（Reliability）即指衡量工具的正確性或精確性。信度有二方面的意義，一是穩定性，另一是一致性。過去大部分的文獻皆以 Cronbach α 係數作為衡量信度的標準，Cronbach α 係數愈大表示問卷的信度愈高。以 Cronbach α 值介於 0.7 到 0.98 之間是屬於高信度，而 0.35 以下應拒絕使用。本研究亦採用 Cronbach α 係數作為衡量本研究問卷之信度標準，如表 3-1。表 3-1. Cronbach Alpha 係數之評定標準. Cronbach α 係數範圍 α＜0.3 0.3≦α＜0.4 0.4≦α＜0.5 0.5≦α＜0.7 0.7≦α＜0.9 0.9≦α. 可靠性不可信免強可信尚可信很可信(最常見) 很可信(次常見) 十分可信. 29.

(39) 三、迴歸分析迴歸分析意指將所要研究的變數區分為依變數與自變數，並根據相關理論建立一變數為自變數的函數，在依樣本資料估計模型中的參數並預測。進行迴歸分析目的在於探討數個獨立變數與一個依變數之間關係。. 30.

(40) 第四章研究結果第一節樣本回收情形研究發放問卷是以實體問卷與網路問卷為研究工具，實體問卷主要是採以在 BRT 等候站直接發行，網路部分採取便利方式抽樣，發放樣本期間自民國 104 年 4 月 1 日至 104 年 4 月 26 日止，問卷一共發放紙本問卷為 300 份，回收 248 份扣除無效問卷 11 份，實得有效問卷為 237 份，總有效回收率為 79%。. 第二節樣本結構分析一、基本資料：本研究之個人基本資料包括：性別、年齡、職業、平均每月所得(零用錢)、教育程度、目前居住地與目前最常使用的交通工具，本研究將各樣基本資料彙整成表 4-1，分別詳述如下： 1.性別：男生有 106 人，占 44.7%；女生有 131 人，占 55.2%。顯示本研究調查樣本以女性多。 2.年齡：19 歲以下有 29 人，占 12.2%；20-29 歲有 87 人，占 36.7%；30-39 歲有 61 人，占 25.7%；40-49 歲有 37 人，占 15.6%；50-59 歲有 14 人，占 5.9%； 60 歲以上有 9 人，占 3.8%。顯示本研究調查樣本以 20-29 歲年齡層為最多，其次為 30-39 歲年齡層。 3.職業：學生有 58 人，占 24.5%；軍公教有 12 人，占 5.1%；金融業有 14 人，占 5.9% 服務業有 49 人，占 20.7%；家管有 17 人，占 7.1%；工業有 57 人，占 24.1%；農業 1 人，占 0.4%；其他工作類別有 29 人，占 12.2%。顯示本研究樣本以學生族群最多，其次為工業人員。 4.平均每月所得(零用錢)：1 萬元(含)以下有 59 人，占 24.9%；1-2 萬元(含)有 27 人，占 11.4%；2-3 萬元(含)有 77 人，占 32.5%；3-4 萬元(含) 有 47 人，占 19.8%；4-5 萬元(含)有 20 人，占 8.4%；6 萬以上有 7 人，占 3%。顯示本研究調查樣本集中於 1 萬元(含) 以下所得，其次為 2-3 萬元(含)以下。. 31.

(41) 5.教育程度：國小/國中有 23 人，占 9.7%；高中/職有 50 人，占 21.1%；五專/二專 41 人，占 17.3%；大學(四技/二技)有 104 人，占 43.9%；研究所有 19 人，占 8%。顯示本研究調查樣本集中於大學(四技/二技)學歷，其次為高中/職學歷。 6.目前居住地：北部有 10 人，占 4.2%；中部有 186 人，占 78.5%；南部有 38 人，占 16%；東部有 3 人，占 1.3%；海外有 0 人，占 0%。顯示本研究調查樣本集中於中部人口，其次為南部人口。 7.目前最常使用的交通工具：機車有 158 人，占 66.7%；汽車有 46 人，占 19.4%；步行 4 人，占 1.7%；火車有 2 人，占 0.8%；腳踏車有 13 人，占 5.5%；高鐵有 2 人，占 0.8%；客運有 2 人，占 0.8%；公車有 1 人，占 0.4%；其他有 9 人，占 3.8%。顯示本研究調查樣本集中於機車族群，其次為汽車族群。表 4-1 個人基本資料. 個人基本資料次數分配表 (N=237) 分類. 人數. 百分比(%). (人) 性別. 年齡. 職業. 男生. 106. 44.7%. 女生. 131. 55.2%. 19歲以下. 29. 12.2%. 20-29歲. 87. 36.7%. 30-39歲. 61. 25.7%. 40-49歲. 37. 15.6%. 50-59歲. 14. 5.9%. 60歲以上. 9. 3.8%. 學生. 58. 24.5%. 軍公教. 12. 5.1%. 金融業. 14. 5.9%. 服務業. 49. 20.7%. 家管. 17. 7.1%. 32.

(42) 工業. 57. 24.1%. 農業. 1. 0.4%. 其他. 29. 12.2%. 1萬(含)以下. 59. 24.9%. 1-2萬(含). 27. 11.4%. 平均每月所得. 2-3萬(含). 77. 32.5%. (零用錢). 3-4萬(含). 47. 19.8%. 4-5萬(含). 20. 8.4%. 6萬以上. 7. 3%. 國小/國中. 23. 9.7%. 高中/職. 50. 21.1%. 五專/二專. 41. 17.3%. 大學(四技/二技). 104. 43.9%. 研究所. 19. 8%. 北部. 10. 4.2%. 中部. 186. 78.5%. 南部. 38. 16%. 東部. 3. 1.3%. 海外. 0. 0%. 機車. 158. 66.7%. 汽車. 46. 19.4%. 步行. 4. 1.7%. 目前最常使用. 火車. 2. 0.8%. 的交通工具. 腳踏車. 13. 5.5%. 高鐵. 2. 0.8%. 客運. 2. 0.8%. 公車. 1. 0.4%. 其他. 9. 3.8%. 教育程度. 目前居住地. 33.

(43) 二、乘客搭乘 BRT 之情況另外本研究之個人搭乘 BRT 情況包括：是否搭乘過 BRT、平均每月於本路線搭乘 BRT 次數、本次搭乘目的、是否轉乘交通工具與轉乘交通工具為何，本研究在此將區分以搭乘與未搭乘比率，因此樣本數會是以拆開方式呈現，將各基本資料彙整成表 4-2、4-3 與 4-4，分別詳述如下： 1.是否搭乘過 BRT：搭乘 BRT 有 105 人，占 44.3%；無搭乘過 BRT 有 132 人，占 55.7%。顯示本研究樣本為無搭乘過者居多(N=237)。表 4-2. 是否搭乘過 BRT. 是否搭乘 BRT 次數分配表 (N=237) 分類. 人數(人). 百分比(%). 是. 105. 44.3%. 否. 132. 55.7%. 2.平均每月於本路線搭乘 BRT 次數：5 次以下有 82 人，占 78%；6~10 次有 9 人，占 8.6%； 11~15 次有 9 人，占 8.6%；16~20 次有 2 人，占 1.9%； 21~25 次有 3 人，占 2.9%；26~30 次與 31 次以上共 0 人，占 0%。顯示本研究樣本為搭乘 5 次以下最多，其次為 6-10 次與 11-15 次(N=105)。 3.本次搭乘目的：商務洽公有 11 人，占 10.5%；旅遊有 26 人，占 24.8%；返鄉有 4 人，占 3.8%；探親或訪友有 10 人，占 9.5%；休閒購物有 27 人，占 25.7%；上下班有 11 人，占 10.5%；上下學有 11 人，占 10.5%；其他有 5 人，占 4.8%。顯示本研究樣本為休閒購物最多，其次為旅遊(N=105)。 4.是否轉乘交通工具：轉乘有 58 人，占 55.2%；無轉乘有 47 人，占 44.8%。顯示本研究樣本為轉乘人數居多(N=105)。. 34.

(44) 表 4-3. 個人搭乘 BRT 情況次數分配表 (N=105) 分類. 人數(人). 百分比(%). 5次以下. 82. 78%. 6-10次. 9. 8.6%. 平均每月於本. 11-15次. 9. 8.6%. 路線搭乘BRT. 16-20次. 2. 1.9%. 次數. 21-25次. 3. 2.9%. 26-30次. 0. 0%. 31次以上. 0. 0%. 商務洽公. 11. 10.5%. 旅遊. 26. 24.8%. 返鄉. 4. 3.8%. 探親/訪友. 10. 9.5%. 休閒購物. 27. 25.7%. 上下班. 11. 10.5%. 上下學. 11. 10.5%. 其他. 5. 4.8%. 是否轉乘交通. 是. 58. 55.2%. 工具. 否. 47. 44.8%. 本次搭乘目的. 5.轉乘交通工具：火車有 10 人，占 17.5%；飛機有 0 人，占 0%；高鐵有 6 人，占 10.5%；計程車有 5 人，占 8.6%；客運有 5 人，占 8.6%；公車有 27 人，占 46.5%；其他有 5 人，占 8.6%。顯示本研究樣本為轉乘交通工具為公車居多(N=58)。. 35.

(45) 表 4-4. 搭乘 BRT 轉乘工具次數分配表 (N=58) 分類. 轉乘BRT工具. 人數(人). 百分比(%). 火車. 10. 17.5%. 飛機. 0. 0%. 高鐵. 6. 10.5%. 計程車. 5. 8.6%. 客運. 5. 8.6%. 公車. 27. 46.5%. 其他. 5. 8.6%. 綜合上述資料可發現，由於採方便取樣方式，基本資料以受訪者以女性、年齡在 20-29 歲的受訪者為最多；學歷方面則是以大學(四技/二技)居多；而職業為學生的比例佔 24.5%，在職業類別中屬高比例，而其他職業類別無重複性，其次為工業人員佔 24.1%，此為透過親朋好友在製造工業裡，以網路方式發放給中部客戶與廠商，因此佔比例有稍高；而平均月收入方面以一萬元以下居多，人口分佈集中於中部，原因為採用至 BRT 站便利發放與網路發放；個人使用交通工具以機車族群最多。另外，是否搭乘 BRT 以未搭乘過居多；而搭乘 BRT 次數以 5 次以下居多；主要搭成目的為休閒購物；是否轉乘交通工具則以休閒購物為居多，且其轉乘交通工具為公車為最多。. 第三節各構面問項之敘述分析本研究採用李克特五點量表，來測量本研究構面，針對以下構面進行敘述性分析，構面包含:BRT 滿意度、BRT 系統營運滿意度、行為意向。平均數越高就表示受測者對該衡量項目認同越高；標準差越小表示受測者對該衡量項目看法差異越小。一、BRT 滿意度根據表 4-5 顯示 BRT 滿意度之統計表前三高，分別為 BRT 採用車外收費(預付系統) 是否讓您感到滿意(平均數-3.8270)、BRT 車廂載客量大是否讓您感到滿意(平均數 -3.6498) 與 BRT 結合智慧型運輸系統是否讓您感到滿意(平均數-3.6287)，表示 BRT 滿意度讓受測者認同度高。其中，BRT 車廂載客量大是否讓您感到滿意(標準差 -0.84355)，這部分讓受測者對該衡量項目看法差異最小。. 36.

(46) 表 4-5. BRT 滿意度之敘述性統計分析. 1.BRT 有專用路權是否讓您感到滿意 2.BRT 有候車月台設計是否讓您感到滿意 3.BRT 車廂載客量大是否讓您感到滿意 4.BRT 採用車外收費(預付系統)是否讓您感到滿意 5.BRT 結合智慧型運輸系統是否讓您感到滿意 6.BRT 應用清潔能源技術是否讓您感到滿意 7.BRT 接駁其他交通工具是否讓您感到滿意 8.對於 BRT 鮮明的行銷識別系統是否讓您感到滿意. 平均數 3.2458 3.4937 3.6498 3.8270 3.6287 3.5949 3.5021 3.5865. 標準差 1.05133 0.91883 0.84355 0.90176 0.86682 0.92771 0.91884 0.90544. 二、BRT 系統營運滿意度根據表 4-6 顯示 BRT 系統營運滿意度之統計表前三高，分別為您對於 BRT 車輛型式的滿意程度(平均數-3.8868)、您對於 BRT 收費媒介的滿意程度(平均數-3.8679) 與您對於 BRT 路線長度的滿意程度(平均數-3.8208)，表示 BRT 系統營運滿意度量測項目讓受測者認同度高。其中，您對於 BRT 智慧車輛系統的滿意程度(標準差-0.84164)，這部分讓受測者對該衡量項目看法差異最小。表 4-6. BRT 系統營運滿意度之敘述性統計分析. 1.您對於 BRT 車道位置的滿意程度 2.您對於 BRT 車道優先性的滿意程度 3.您對於 BRT 車道道路標誌的滿意程度 4.您對於 BRT 車道導軌系統的滿意程度 5.您對於 BRT 車站位置與型式的滿意程度 6.您對於 BRT 車站旅客設施的滿意程度 7.您對於 BRT 車站路緣石設計的滿意程度 8.您對於 BRT 車站月台設計的滿意程度 9.您對於 BRT 車站車輛通過能力的滿意程度 10.您對於 BRT 車站進出的滿意程度 11.您對於 BRT 車輛型式的滿意程度 12.您對於 BRT 車輛行銷性外型設計的滿意程度 13.您對於 BRT 車輛增加效率的滿意程度 14.您對於 BRT 車輛推進系統的滿意程度 15.您對於 BRT 收費方式的滿意程度 37. 平均數 3.2925 3.5000 3.5472 3.4340 3.4811 3.5000 3.4811 3.5189 3.4623 3.5283 3.8868 3.5660 3.4434 3.4434 3.7925. 標準差 1.11241 0.96855 0.92718 0.99541 0.96837 0.97834 0.98784 1.09745 0.98730 0.99721 3.95287 0.90521 0.91631 0.91631 0.92290.

(47) 16.您對於 BRT 收費媒介的滿意程度 17.您對於 BRT 費率結構的滿意程度 18.您對於 BRT 車輛優先系統的滿意程度 19.您對於 BRT 智慧車輛系統的滿意程度 20.您對於 BRT 營運管理系統的滿意程度 21.您對於 BRT 旅客資訊系統的滿意程度 22.您對於 BRT 安全反應系統的滿意程度 23.您對於 BRT 路線長度的滿意程度 24.您對於 BRT 路線結構的滿意程度 25.您對於 BRT 營運時間的滿意程度 26.您對於 BRT 服務頻率的滿意程度 27.您對於 BRT 車站間距的滿意程度 28.您對於 BRT 班距模式的滿意程度. 3.8679 3.7642 3.5377 3.6415 3.3868 3.3585 3.3396 3.8208 3.4717 3.6887 3.5566 3.5849 3.7170. 0.88453 0.90028 1.01582 0.84164 0.92139 0.91744 0.92465 4.04215 0.97792 0.84361 0.95698 0.90362 0.84802. 三、行為意向根據表 4-7 顯示行為意向之統計表前三高，分別為車內設備使用方便(平均數 -4.000)、搭乘本班次所花費的費用是可接受的(平均數-3.8113) 與公司提供便利購票管道(平均數-3.7736)，表示行為意向量表讓受測者認同度高。其中，等候 BRT 抵達候車站的時間是可接受的(標準差-0.80903)，這部分讓受測者對衡量項目看法差異最小。表 4-7. 行為意向之敘述性統計分析. 1.搭乘本班次所花費的費用是可接受的 2.等候 BRT 抵達候車站的時間是可接受的 3.在候車站等待發車的時間是可接受的 4.搭乘 BRT 所耗費的時間是可接受的 5.BRT 提供的服務是有價值的(ex:便捷迅速) 6.車內設備使用方便 7.車內環境是乾淨整潔的 8.公司是以安全的車輛提供服務 9.候車站設施良好(ex:寬敞度、走道) 10.公司提供便利購票管道(ex:悠遊卡) 11.營運路線或班次變動能即時更新站牌內容 12.駕駛員會注意旅客上下車時的安全 13.搭乘 BRT 讓我覺得愉快 14.我樂於選擇其他交通工具來完成本次搭乘 38. 平均數 3.8118 3.6887 3.5943 3.6604 3.6038 4.0000 3.7358 3.5189 3.3868 3.7736 3.6698 3.3962 3.5943 3.0660. 標準差 0.86314 0.80903 0.89206 0.81518 0.88025 4.11733 0.87616 0.91788 1.03805 0.84271 0.94336 0.96292 0.91373 0.87580.