新營地區人口增加率下營地區人口增加率

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第四章交通與地方發展

臺灣海島的特性，使臺灣對外聯繫必須仰賴船隻的運輸，而船隻相互往來則需港口提供停泊的處所，因此港口成為臺灣對外互動的媒介。自清初以來茅港尾位居府城往諸羅縣官道的中間驛站，往來商賈絡繹不絕，大官、行人夜宿於此，秦樓楚館因而大興，漸次成為繁華熱鬧的街市。相傳十七世紀末最盛時有茅港尾街、社內街、公館街、二坑街和社尾街五大街，

人口達一萬餘人，其中，茅港尾街是「雙顯街」，¹即街面兩邊設人行道，道路中間則因為牛、

馬車行走，道路呈現下凹；雙顯街兩旁店舖櫛比，十分繁榮。此外，茅港尾港是倒風內海三大港汊之一，清領時期成為中國大陸移民來台的重要門戶，更是農產品輸出、手工業商品輸入的重要港口。本章共分三節，分別討論港口貿易與街市之形成、交通與官治設施之演變、

鐵路修築對下營之影響。藉期進一步印證交通因素對區域發展和聚落興衰的重要性。

第一節港口貿易與街市之形成

一、港口貿易

十七世紀以來，臺灣對外貿易一直發達，除了地理位置優越、海上交通便利之外，最主要的原因應該是中國大陸與臺灣之間高度的區域分工。1858（咸豐 8 年）年臺灣開港之前，

臺灣從中國大陸進口的物品項目有紡織品、建材、陶瓷、漆器、紙張、草席、鼎鐺、雨傘等初級手工業產品，幾乎包含了所有的日常用品。而臺灣出口到中國大陸的物品則是以米、糖為大宗，其他出口物品尚有麻、靛藍、花生、樟腦、鹿皮、藤、鹹魚等。1858 年臺灣開港之後，臺灣本身手工業除簡單的刺繡、製繩、縫衣、染布及少許的棉布、麻布之外，少有其他發展。²

茅港尾是港口，又位於府城、縣治間重要的交通咽喉，同時，肩負嘉南平原物產的集散

1 臺灣省文獻委員會採集組，《臺南縣鄉土史料》，南投：臺灣省文獻委員會，1999.7，頁 201-220。

2 林滿紅，《茶、糖、樟腦業與臺灣之社會經濟變遷（1860-1895）》，台北：聯經出版公司，1998，頁 7-9。

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中心之一，所以康熙晚期商業活動就已經相當活絡。據《諸羅縣志․卷六賦役志》記載：「按舊例，正供之粟，半線以上，納斗六門打貓倉；外九庄等處納諸羅山倉；開化、善化、新化、

安定、四里納府倉，茅港尾、哆囉嘓、下加冬等倉。……，因而另貯粟於佳里興、茅港尾、

下加冬，以給目加溜灣佳里興下加冬各汛之兵米。」³由上顯示，茅港尾（下營）位處水、陸交通的要津，同時是供應軍備糧食的要地。

「墟」為商賈貨物幅輳處，古謂之物，今謂之集，又謂之墟，即一種定期集合的露天臨時市場。清領時期的臺灣島內商業，大抵是以市集為中心的簡單交易，例如賣菜的叫「菜市仔」、賣魚的叫「魚市仔」、賣豬的叫「豬市仔」。《彰化縣志》中有云：「凡販牛，賣者必欲在牛墟為之。台地無設墟為市者；凡賣牛必至墟，墟日有定率，以三日為期。」⁴意指牛隻的交易買賣，必須在設有牛墟的地方進行，一般普通的市場是不容許進行牛隻的交易。而牛墟的設立代表該地區農村商業活動熱絡。日治不久茅港尾牛墟即開墟，屬於麻豆辨務署管轄，至1898年仍續辦。⁵由此可知，茅港尾於清末喪失港口功能，對外貿易活動殆盡，因而由對外的「港市」轉變成對內的「集市」。

二、街市之形成

據周鍾瑄《諸羅縣志》載：「茅港尾街（在橋南，邑治至府城一路市鎮，此為最大。）」⁶、

「茅港尾公館在茅港尾街，康熙五十五年知縣周鍾瑄建。論曰：公館之設，古之驛亭，周禮：「遺人」所以職委積者也。使客之往來于是乎憩，故民居不擾。其無事，則子衿里老，朔望會集子弟，即此宣講聖諭，申明條約，又鄉校之遺矣。」⁷「公館」為古代專門提供官員出差住宿的地方，即今日的「招待所」或「公差宿舍」。古代凡官員出差在外，不可能投宿民間客棧，而是以公館作為歇宿之處。廳縣治或巡檢、縣丞所在地，或者該地設有大營盤（軍

3 周鍾瑄，同上書，頁 67-68。

4 周璽，同上書，頁 41。

5 王世慶，《清代臺灣社會經濟》，台北：聯經出版事業公司，1994，頁 274。

6 周鍾瑄，同上書，頁 43。

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營），公署旁就會有供往來官差歇宿的地方；至於其他沒有公署的宿站，就必須另蓋公館。

台灣之有公館，始於康熙年間，據周鍾瑄《諸羅縣志》載：

由郡治北至雞籠無投宿之店，唯茅港尾笨港新設二公館，行人借宿庄社。有露處者。文武衙門差遣往來，悉主於保長通事塘汛，入門則酒食相餉，開臺以來，

相沿為例，不必需索也。保長通事之供億既煩，自不得不有所科斂。塘汛目兵，

餉纔餬口，于是有開賭放頭，攫金以供使客者。⁸ 康熙年間台灣知府孫元衡曾作「宿茅港」詩一首：⁹

初行牛力短，野宿就烟蘿；港水西急流，山雲北向多。

暮潮來艇子，深樹出蠻歌；攜得清風至，毋勞夜枕戈。

由上，可推論茅港尾街商業活動的發展，最遲於康熙後期就已經頗具規模，之後更發展成為商船輳集的港口，¹⁰以及縣治到府城之間最大的街市。

吳士功曾於乾隆年間至茅港尾一宿（即公館宅）後，留下渡曾文溪之詩：「夜宿茅港尾，

破曉聞雞啼；束裝起就道，望見曾文溪。大雨沛然至，沿岸積新泥；輿夫ㄔ亍行，前後相提攜。招招舟子來，邛否渡修堤；水勢翻空白，浪花濺眼黧。舉頭望天末，日馭已沉西；蹉跎歎行役，前途何處棲。」¹¹此外，1829年姚瑩整裝由台灣府出發，當夜抵達茅港尾住宿，在其

「臺北道里記」中記載：「……台郡出北門五里柴頭港，有塘汛。又二里洲仔尾，民居頗稠。

三里三崁店，有溪二道：一由鯽魚潭出，一由大穆降出，會流至鹽埕出海，有汛。又一里許，

臺、嘉二邑交界。十里木柵，有汛，民居小村市。十五里曾文，民居稠密，有溪（即灣裏也），

有汛。又五里茅港尾，民居街市頗盛，有汛並館舍；……」。¹²

茅港尾全盛時期，據黃清淵〈茅港尾紀略〉提到：「當是時，我茅既臻繁盛，又作南北通衢，人物薈萃，制度漸備，自然為各莊之冠……」¹³由於茅港尾為當時官道必經之路，因此官府設有塘汛、義倉、公館等設施，又茅港尾港提供載貨商船來此載五榖、菁、糖等貨物，

9 黃文博，《南瀛地名誌․曾文區卷》，台南：台南縣文化中心，1998，頁 131。

11 連橫，《臺灣詩乘》，臺灣文獻叢刊第 64 種，台北：台灣銀行經濟研究室，1960，頁 251。

12 姚瑩，同上書，頁 88。

13 黃清淵，同上文，頁 129。

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運至中國大陸。可見茅港尾地位的重要。

此外，黃清淵撰〈茅港尾紀略〉一文中，描述茅港尾八景即：「吳園消夏、營盤烽火、

竹寺眺晚、暗街夜市、鵝脰採菱、橋頭晒網、東廓踏青、西疇收穫。」其中對暗街夜市更有一段描述：「暗街仔巷，在街之下港橋頭。當時路未積泥時，百餘米之小艇，可以吞吐。秦樓楚館，櫛處鱗居。每至殘陽下墜，越女鄭姬，明眸黑齒，陣列迷魂，招搖市上，管絃咿啞，

連霄達旦，以慰旅情。今經是地者，無復識嚮時之小揚州也。」顯示茅港尾港在尚未淤積前，

可通行杉板船。¹⁴同時，由該書對暗街仔巷的描述可略窺當時的夜生活及商家旅店的狀況。

下營市街是以廟宇為中心，形成整個市街的結構（参見圖 4-1）；稍後隨著多項公共設施的闢建，更加確定其結構。上帝廟座北朝南，廟前為中心市街，以向東和向南的街道為主軸，東向幹道通往十六甲、紅毛厝、鐵線橋、六甲等地；向南則通往茅港尾和麻豆；此外，

有一道路過廟後向北通往坔頭港、鹽水。住宅區係沿著呈倒 L 型的道路，分布在上帝廟四周，

特別集中於廟後和廟東地區。廟前區由東側的市場和西側的商店街共同構成，更南則多水塘，

成為未開發區。這樣的市街結構自建廟之後即已形成，清末廟前填池新建市場；日治之後，

隨著總督府的建設，下營市街有較明顯的改變。1913 年在泮月池南側廟地興建下營國小；在上帝廟東側興建「保甲」兼分駐所。1920 年，下營立庄，設庄役場，同年又動員鄉民開掘下營大溪(人工運河)。1923 年，2 月下營庄發生大火，燒燬 172 戶，範圍自廟旁向東至坔頭港路，南至市場北，災區居民部份住民遷往今「新興村」。災區重建時，加入棋盤式道路系統規劃，奠定今日街區的細部格局（參見表 4-1）。

14 據黃叔璥《台海使槎錄》記載：「近海港口哨船可出入者，只鹿耳門，南路打狗港，北路蚊港（魍港）…….

其餘如……茅港尾、鐵線橋、鹽水港、井水港、八掌溪……可通杉板船，台灣州仔尾、西港仔、灣里（善化）……

只容舟仔小船。」

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資料來源：吳秋薇，同上論文，頁 42。

圖 4-1 下營市街結構圖

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表 4-1 下營市街發展大事紀

資料來源：台南縣城鄉發展局，《下營鄉總體發展規劃報告》，台南縣政府，2002，頁 3。

年別大事紀

1661 下營正式安營屯墾，在今本庄西南一里處建草庵奉祀玄天上帝，時有二百餘戶。

1685 台廈巡狩周倉來拜上帝廟，看風水後建議遷至今址。

1689 茅港尾開堡。

1718 諸羅縣知縣周鍾瑄發動眾人捐建茅港尾港木橋。

1747 大陸雕製的大上帝像來台，為上帝廟鎮殿主神。

1815 上帝廟後殿崩塌，鄉紳沈懷(百萬)發起修建。

1862 大地震，茅港尾街幾乎全毀，死 172 人受傷無數 (普羅文西城毀) 。

1891 下營大水，眾人集力開闢廟前「泮月池」，作為市街內集水之用，六姓分攤工資。

1895 日人進駐台灣，下營地區有「橋頭陣」進行抵抗。

1911 右武衛居民遷至中營茅仔頂，右武衛廢村。

1913 闢建下營國小。

1915 下營上帝廟第一次建醮，作七朝醮。

1919 上帝廟水患再增高三尺六。

1920 下營立庄，設庄役場；下營大溪(人工運河)開掘。

1921 重修上帝廟，完工後配合舉辦第二次建醮。

1923 2 月下營庄內大火，燒毀 172 戶，自廟旁向東至水土港路，南至市場北，部份住民遷往今「新興村」。

1929 上帝廟第三次建醮。

1933 下營蓄水池完工。

1940 日人推行皇民化運動壓抑民間宗教，上帝廟方作了 5 個神像替身去燒掉，大上帝正身由曾繼志藏於宅後果園內。

1945 台灣光復，下營鄉有 4,000 多戶，30,000 多人。

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第二節交通與官治設施之演變

清代文獻幾乎都缺乏詳實的人口資料，因此難以討論聚落的規模及其發展概況。茲從官道、軍事塘汛、橋樑渡口、倉廒等官治設施方面切入，藉期有助於瞭解街市之發展。¹⁵

清代臺灣的開發，初期主要以嘉南平原為中心，北起半線（今彰化），南至下淡水（今屏東附近一帶），東至斗六門（今雲林斗六）等地，因此防汛的範圍基本上與清初開發的範圍相同。擔任防禦的單位，計有營、汛（設弁帶兵曰汛）、塘（僅安兵者曰塘）及堆（凡城內置兵戌守者曰堆）等。¹⁶

一、官道

清初，台灣府以北已經有一條陸路的交通路線。這條路線可能在荷蘭與鄭氏統治時期就已經形成，並且被官方刻意建立成「官道」。¹⁷雖然清代官方並沒有明文訂定官道的存在，

但事實上存在幾條南北固定道路，政府透過沿途駐防的官兵，掌控全線道路，並以此道路為基礎向外擴展其統治力。官道的出現並非一朝一夕，而是隨著官府行政編制的擴大、統轄區域的增加而逐步完成。隨著漢人移民越來越多，聚居的地方逐漸向北擴張，台灣府擴編的壓力也越來越大，官道自然隨之延長。自1684（康熙23）年台灣成為清朝版圖，諸羅設縣，縣署設於佳里興。佳里興位於離府城不遠的近海之處，偏離南北大道無利可守；直到1704（康熙43）年改設治諸羅山，佳里興的北路重鎮地位遂由諸羅山取代。改制後的諸羅縣治與台灣府相距百里，據1717（康熙56）年的《諸羅縣誌》之「山川總圖」（参見圖4-2）顯示，府城往返諸羅之間有三條道路可通行，分別為中路、東路（山線，今柳營鄉果毅後等處）、西路

（海線，今佳里、佳里興等處當時附近鄰海）（詳見表4-2）。

15 施添福，〈清代台灣市街的分化與成長：行政、軍事和規模的相關分析（上）〉，《臺灣風物》39：2，1989.6，

頁 1-7。

16 謝金鑾，同上書，頁 251。

17 黃智偉，〈統治之道—清代臺灣的縱貫線〉，國立臺灣大學歷史研究所碩士論文，1999，頁 35。

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圖 4-2 《諸羅縣誌》之「山川總圖」

資料來源：周鍾瑄，《諸羅縣誌》，頁8-9。

由山川總圖可知，當時有東路、中路及西路三條道路，位於中路的茅港尾已有漢人的聚

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落，當時庄街已形成並設有塘及渡橋。

表4-2 清代官道路線表

官道行經地區

中路（南北大路）

府城→柴頭港→洲仔尾→大洲→木柵→灣裡溪墘→水堀頭→茅港尾→鐵線橋→急水溪→下茄苳→八掌溪→水堀頭→諸羅縣→

諸羅山社→陂仔頭→打貓社→大埔林→他里霧社→斗六門→鹿場→西螺社→東螺社→大武郡社→燕霧→半線→阿束社→南大肚社→中大肚社→北大肚社→沙鹿社→牛罵社→大甲西社

東路（山線）

府城→中樓仔→大橋→小橋→蔦松→新港社→打鐵社→蓮池潭

→目加溜灣社→拔仔林→烏山頭→赤山→果毅後→多囉嘓社→

大排竹→半月庄→諸羅縣

西路（海線）

鐵線橋（中路）→鹽水港→井水溪→大坵田→大槺榔→土獅仔→

笨港→白沙墩→貓兒干社→二林社→大突社→馬芝遴社→半線社（中路）

資料來源：黃智偉，《統治之道—清代臺灣的縱貫線》，1999，頁42。

這些道路溝通台灣府與其轄下的各廳、縣、分縣及巡檢司，而陸路防汛絕大部分設置在這些道路上，沿途又設有負責傳遞公文的舖遞。所有官方的文武建置幾乎都在這幾條道路上，

可說是被刻意建立出來的官道，然而平時官道是運送公文信函、稅收、糧食及貨幣，戰時則是大軍與搬運糧草之用。比較重要的「官道」常被建成「驛道」。「驛道」沿路有軍隊把守，

每隔一段距離，就設有吃飯、休息住宿的場所。中路（南北大道）為府城往返諸羅縣的主要道路，位於中路上的茅港尾成為府城往返諸羅縣的中間驛站，該地也設立了汛塘、舖兵及義倉。

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二、防汛

清朝統治台灣後，為了有效掌控局面，議定駐臺軍隊設綠營之制，於1684（康熙23）年在陸路台灣府設鎮標營，稱台灣鎮，置總兵一人；鎮之下設南（鳳山縣）、北（諸羅縣）路營，分別編制參將一員、中軍守備一員、千總二員、把總四員、步戰兵五百名、守兵五百名。

額兵一千名中，半數隨參將，守備、千總一員、把總二員駐守本營，其餘的一半則分防外汛。

181684年間，北路營創制的規模，其本營設在佳里興，分防外汛大多設在當時的南北大道上，

由南至北依序為新港汛、目加溜灣汛、麻豆港汛、茅港尾汛、鐵線橋汛及下茄冬汛。由這些汛地觀之，官方刻意規劃的兵備道路經過「番社」都有駐軍，如新港社、目加溜灣社、麻豆社等即是。此外，水陸交會碼頭也駐軍，如麻豆港（水堀頭）、茅港尾港、鐵線橋港等即是。

亦顯示「番社」與水陸交會之處的重要性。

1704（康熙43年），諸羅縣和北路營奉命歸治諸羅山，同時對水陸汛塘加以調整。據《諸羅縣志》記載：「康熙四十三年奉文歸汛，參將、守備與知縣同移歸縣治諸羅山，建立營柵調目加溜灣把總歸治隨防，以隨防千總分防佳里興，餘汛如故；¹⁹調鎮標三營千把總輪防目加溜灣。」²⁰其防汛範圍，據《諸羅縣志》記載：「縣治北路營防汛塘，遞北自打貓至淡水，

南自八掌溪、哆囉嘓至烏山頭、茅港尾橋北，西至於猴樹港、笨港、白沙墩、秀才莊、南社、

海豐港、二林、鹿仔港。另設目加溜灣、麻豆、新港、笨港、蔦松至府治底塘為五塘，專遞公文。鎮標防汛，由茅港尾橋南、目加溜灣、南至於木柵仔、洋仔港溪口，西至於大線頭、

西港仔、舍西港、卓加港。」²¹當時北路營陸路之汛塘由猴樹港汛、斗六門汛、半線汛、八里岔汛、下加冬、目加溜灣汛、佳里興汛等所管轄，並分別兼轄所列之汛塘（詳見表4-3）。

其中，茅港尾塘，²²據《諸羅縣志》記載：「茅港尾塘隸台灣鎮北路營下加冬汛把總兼轄。...

18 參閱周鍾瑄，同上書，頁76。

19 康熙四十三年間，北路營陸路汛塘分別為：猴樹港汛、斗六門汛、半線（彰化）汛、八里岔汛、下加冬汛、

佳里興汛、目加溜灣汛。參閱周鍾瑄，同前書，頁76-81。

20 周鍾瑄，同前書，頁 76。

21 周鍾瑄，同前書，頁 76-77。

22 雍正、乾隆時期據乾隆二十八年間余文儀《續修台灣府志》云：「茅港尾塘隸台灣城守右軍佳里興汛」。嘉慶道光時期據道光十三年二月《福建通志營制》載「茅港尾塘隸台灣城守營右軍下加冬汛兼轄」。

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塘在港之北，目兵六名。」²³又《諸羅縣志》記載：「茅港尾汛隸台灣鎮兵標營佳里興汛千把總兼轄……茅港尾，南至郡可六十里，民居輳集，船隻往來，為沿海各莊要路，目兵二十名。」

24道光年間張丙之亂²⁵後，清廷將北路左營大幅擴編，並在茅港尾保添兵，據《臺案彙錄甲集》

〈閩浙總督城祖洛奏酌籌臺灣善後事宜摺〉記載：

又茅港尾為往來孔道，居民稠密，原設僅止塘兵五名。請於原防舊設汛外委一員，額外一員內裁撥外委一員，並在城守營右軍存城兵一百七十二名內裁撥兵二十名，連原設塘兵五名，共兵二十五名，外委一員駐紮茅港尾為茅港尾汛。²⁶

康熙年間茅港尾成為中間驛站，汛塘的設置無疑是稽察奸細，護送行李。乾隆、嘉慶、

道光年間為鼎盛時期；此一期間發生民變，²⁷官方調整兵力，特增設外委1人，兵25名以維持治安；咸豐、同治之後，汛塘的功能由練勇（及鄉勇）取代。地位日漸式微形同虛設。據光緒20年《台灣通志》記載：「茅港尾塘：舊為汛，設外委一人，兵二十五，同治八年改塘歸麻豆汛分防，兵五名，今設兵三名。」²⁸由上可推知，同治年間茅港尾市街已經衰微，市勢已被麻豆街所奪。

25 清廷接獲台灣警報後，命令福州將軍瑚松額及陸路提督馬濟勝領兵二千，於道光12年10月11日登陸鹿耳門後進駐府城北門外校場。11月7日清軍推進茅港尾（台南縣下營鄉）時，和二千張部正式接觸，一戰之下，張部敗退。第二天張部又以五千、六千人來攻結果又敗去。參閱〈福州將軍瑚松額閩浙總督程祖洛覆奏臺匪起衅根由摺〉及〈附福建陸路提督馬濟勝奏續獲勝仗生擒股首摺〉《臺案彙錄甲集卷二》，臺灣文獻叢刊第31 種，臺灣銀行經濟研究室，1959，頁75-84。

26 程祖洛，〈閩浙總督城祖洛奏酌籌臺灣善後事宜摺〉，《臺案彙錄甲集卷二》，台北：台灣文獻叢刊第31種，

頁113。

27 清朝台灣社會動盪不安，尤其表現在民變、械鬥和搶劫，1770-1860 年代民變、械鬥和搶劫頻率升高。在南部的開發史中，曾經多次大規模的兵災，如台灣史上著名的兵亂事件如朱一貴案、林爽文案、張丙案都波及到茅港尾。參閱黃清淵，同上書，頁140。許達然，〈十八及十九世紀台灣民變和社會結構〉，《台灣文獻》，

台灣省文獻委員會，第15卷第4期，1964，頁17-39。

28 薛紹元，《台灣通志》，台灣文獻叢刊第 130 種，台北：台灣銀行經濟研究室，1962，頁 656-657。

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表4-3 清代北路營陸路及水路之防汛塘表汛塘總轄單位汛塘兼轄名稱

猴樹港汛隨千把總兼轄諸羅山塘、水窟頭塘

斗六門汛把總兼轄汛塘笨港汛、白沙墩汛、秀才莊汛、南社汛、海豐港汛、

打貓塘、他里霧塘、西螺塘、東螺塘

半線汛隨把總兼轄汛塘二林汛、鹿仔港汛、大武郡塘、燕霧塘、大肚塘、牛罵塘

八里岔汛千總兼轄汛塘大甲塘、貓孟塘、吞霄塘、後.塘、中港塘、竹塹塘、

南崁塘

下加冬把總兼轄汛塘哆囉嘓汛、烏山頭汛、鹹水港汛、八掌溪塘、急水溪塘、鐵線橋塘、茅港尾塘

目加溜灣汛千把總兼轄汛塘

灣裡溪墘汛、大柵仔汛、溪口汛、加拔仔汛、打鐵店汛、西港仔汛、西港、卓加港汛轄海豐港、混仔港北路營陸路之防汛塘

佳里興汛千把總兼轄汛塘

茅港尾汛、麻豆水堀頭汛、拔仔林汛、大線頭汛

蚊港青峰闕、猴樹港、鹹水港、茅港尾港、鐵線橋港、麻豆港

笨港轄猴樹港

三林港轄海豐港、混仔港

淡水砲城基隆砲城安

平協標分防

青峰闕砲台

備註北路營並無專設水師防汛，自康熙二十三年起設立之蚊港、笨港、三林港、淡水砲城、雞籠砲城、青峰闕砲台街皆屬安平協標分防管轄

資料來源：周鍾瑄，《諸羅縣志》，頁76-81。

隨著倒風內海的陸化，茅港尾失去港口機能，汛、塘置兵數量亦隨之遞減，由此不難發現清領末期茅港尾逐漸衰微，代之而起的是麻豆港。（詳見表4-4）

(13)

表4-4 茅港尾汛塘置兵數量表

時間人數說明資料來源

康熙末年

塘目兵6名汛目兵20名

茅港尾塘隸台灣鎮北路營下加冬汛把總兼轄。...

塘在港之北，目兵六名。茅港尾汛隸台灣鎮兵標營佳里興汛千把總兼轄……茅港尾，南至郡可六十里，民居輳集，船隻往來，為沿海各莊要路，

目兵二十名。

周鍾瑄《諸羅縣志》，頁78。

雍正 11年至乾隆初年

撥防佳里興汛、茅港尾、水堀頭、茇仔林等塘兵二十七名。

劉良璧《重修福建台灣府志》，頁 319。

范咸《重修台灣府志》，頁294。

道光初年

塘兵5名「又茅港尾為往來孔道，居民稠密，原設僅止塘兵五名。……」

〈閩浙總督城祖洛奏酌籌臺灣善後事宜摺〉，《臺案彙錄甲集》，頁 113。

道光 12年

（張丙之亂後）

兵25名又茅港尾為往來孔道，居民稠密，原設僅止塘兵五名。請於原防舊設汛外委一員，額外一員內裁撥外委一員，並在城守營右軍存城兵一百七十二名內裁撥兵二十名，連原設塘兵五名，共兵二十五名，外委一員駐紮茅港尾為茅港尾汛。

〈閩浙總督城祖洛奏酌籌臺灣善後事宜摺〉，《臺案彙錄甲集》，頁 113。

同治兵5名茅港尾塘：舊為汛，設外委一人，兵二十五，同治八年改塘歸麻豆汛分防，兵五名，今設兵三名。

薛紹元《台灣通志》，頁656-657。

光緒兵3名茅港尾塘：舊為汛，設外委一人，兵二十五，同治八年改塘歸麻豆汛分防，兵五名，今設兵三名。

薛紹元《台灣通志》，頁656-657。

(14)

三、渡口與橋樑

十七世紀「官道」的出現，通行者多半是官員、役吏和兵卒。這些人所以行走「官道」，多半是公務上的需求。十八世紀來台墾拓者日眾，聚落逐漸增多，商業隨之繁興。行走於官道上的也多了商賈及百姓；而河口的阻斷也是影響道路通行的最大原因。康熙末年已有設立渡口，皆為民間自理，官方並未介入。過渡口時官員請「番人」渡河，一般百姓則需花錢買渡，

因此擺渡成了新興的商機。²⁹茅港尾港由於位在倒風內海港汊，又與官道交會，在這水陸交會之處康熙年間已設渡及架橋，據《台灣府輿圖纂要》記載：「茅港尾渡：在縣西南六十里。

麻豆社番設渡濟人。」³⁰《諸羅縣志》記載：「鐵線橋、茅港尾橋：據屬開化里。二橋各為一港，相去十里，為縣治往郡必由之路。舊時冬春架竹為之，上覆以土；夏秋水漲漂去，設渡以濟行人。」³¹此外，《台灣府輿圖纂要》記載：「茅港尾橋：秋、冬編竹為橋，上覆以土；春、夏常為水漲漂沒，則以竹筏濟人。後邑紳請建木橋，下砌以石，長四丈餘；稍免漂蕩。」³²

四、倉廒

據《諸羅縣志》記載：「縣倉廒，合縣內十一所，在縣南者七所、在縣北者四所，間三百四十二（另社倉八）。…..茅港尾保倉十二間，康熙五十年，攝縣篆知府周元文著各里管事建…；社倉：一在縣治，一在新化里，一在善化里，一在安定里，一在茅港尾，一在打貓庄，

一在斗六門庄，一在半縣庄。以上每一處各一間。康熙四十八年，署縣宋永清奉文建。五十五年，知縣周鍾瑄重建。」³³

29 黃智偉，同上論文，頁 54。

30 不著撰人，同前書，頁 196。

32 不著撰人，同前書，頁 197。

(15)

表4-5 清代諸羅縣縣倉數表

縣南縣北

地點縣內下加冬庄

新嘓庄

果毅後庄

赤山庄

茅港尾保

府治打貓庄

斗六門庄

半線庄

淡水縣倉數 81 20 3 1 5 12 88 43 85 3 2

資料來源：周鍾瑄，《諸羅縣志》，頁41。

表4-6 清代諸羅縣社倉數表

地點縣治新化里善化里安定里茅港尾打貓庄斗六門庄半線庄

社倉數 1 1 1 1 1 1 1 1

資料來源：周鍾瑄，《諸羅縣志》，頁41。

綜上可知，清領前期茅港尾（下營）是由縣治往府城重要的城市，道光以後消失港口機能，

同治以後市勢為麻豆街所取代。

(16)

第三節鐵路修築對下營之影響

交通運輸之目的是以互通有無、便利運輸為主。臺灣鐵路之籌建始於劉銘傳，其目的：「在於貫通臺灣島之西岸，聯結於東北岸之基隆。」³⁴換句話說：「臺灣鐵路的修建，以基隆煤礦的開採為契機。」³⁵可是根據劉銘傳在 1887（光緒 13）年 3 月 20 日之「擬修鐵路創辦商務摺」中，陳述臺灣興修鐵路除獲巨利與便於驛遞、墾商外，尚有裨於「海防」、「建立省城」

與「臺灣工程」等三大利益。³⁶最後，「同年 4 月 28 日奏准，並於同年 6 月先開基隆臺北間，

至 1891 年（光緒 17 年）10 月竣工。而臺北以南之線路亦相繼起工，但中途因劉銘傳卸任，

至 1893 年（光緒 19 年）11 月臺北新竹間竣工後，清政府不許全通，最後半途而廢。之所以半途而廢係因繼任巡撫劭友濂之奏請極為明顯，友濂奏請文中有所謂『臣到任後察看工程為難情況，奏准辦到新竹即行截止』即是也」³⁷在經費不足的情形下，縱貫鐵路不得不僅止於新竹，而劉銘傳的未竟事業最後是由日本人所完成。

一、縱貫鐵路興建背景

在臺灣總督府鐵道部編輯的《臺灣鐵路史》上卷指出：「經營本島縱貫鐵路之肇端，始於 1895 年 8 月 26 日，臺灣總督樺山資紀舉出對於本島防備及統治上，南北縱貫鐵路之建設，

及道路之開鑿，暨基隆港築港為急要之務。並稟請政府迅速設置鐵路及道路築設部，其要旨指出臺灣島之經營上，應行新設者固有多端，但是軍事上目前最急要設施者，為鐵路及道路之築設，乃因臺灣各地交通相當不便，不利於運兵調度。可知臺灣首任總督之縱貫鐵路計畫，

乃是基於軍事防衛之考量。而後在 1895 年 10 月 9 日，參謀總長彰仁親王殿下對陸軍大臣大山嚴協議指出，臺灣防備之第一要務及應實施之緊要事業，乃鋪設由島之北端起點，貫穿西半部之內地，而達到南端之完全鐵路，以確定百年大計之事。並指出縱貫鐵路之利益，不僅利於軍事交通，更有助於將來殖產興業；故此，縱貫鐵路之設計應先精細測量，參照將來軍

34 江慶林譯，《臺灣鐵路史》（上卷），南投：臺灣省文獻委員會，1990，頁 1。

35 王珊珊，〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究〉，台南：國立成功大學歷史研究所碩士論文，1999，頁 25。

36 劉銘傳，《劉壯肅公奏議》，臺灣文獻叢刊第 27 種，台北：臺灣銀行經濟研究室，1958，頁 269-270。

37 江慶林譯，同上書，頁 15。

(17)

事防守等要塞、街市發展程度與便利工業之考量等安全無虞之地點。」³⁸由上顯示，在設計上已思考到軍事以外之用途。

二、新營庄線之選定

1899 年 10 月臺灣總督府民政局「鐵道部」成立以前，縱貫鐵路調查及測量工作皆由軍方所策劃。鐵道部成立之後，開始著手縱貫鐵路路線選定，其路線選定之考量較具全方位，

而不偏於軍事上之考慮，因此除了兼具「啟發人文發達」之使命，更有以下目的：

1.能吸收中國南部貨物，如淡水線。

2.利於沿線客貨運之集散。

3.利於開荒拓墾。

4.利於軍事專用與物資之運輸。

依上述四大目的作為選線之原則，需能符合以上四者之二、三，並考量工程的難易程度，才脫穎而出，進而雀屏中選。由當時資料可知嘉義到台南間共有三條比較路線入選(参見圖 4-3)。

（1）鹽水港線

其線路由曾文溪以北，經過下營、鹽水港、水堀頭（今嘉義縣水上鄉）等街庄至嘉義。

其優點是鹽水港為砂糖產地，鐵路旅運之經濟效益相當大。其缺點是路線最長。

（2）六甲線

其線路由曾文溪以北，經六甲、果毅後（今台南縣柳營鄉神農村）、店仔口（今台南縣白河鎮）等街庄至嘉義。其優點是路線最短，並可就近開發山麓地帶，便於圍剿進山「土匪」

以及山地警戒。其缺點是地處偏僻、範圍狹隘、缺乏灌溉設施，經濟效益差，在整體評估下，

38 江慶林譯，同上書，1990 年，頁 79-80。

(18)

擔心未來發展性不足。

（3）新營庄線

此路線自曾文溪以北，經過蕃仔田（今台南縣官田鄉隆田村）、林鳳營（今台南縣六甲鄉）、越急水溪至新營庄、後壁寮（今台南縣後壁鄉）、越八掌溪至水堀頭等街庄到嘉義。

上述三路線以鹽水港線的經濟效益最高，理當為最優先選定路線，但因當地衿紳認為鐵路會破壞風水，影響當地的發展，因而結合沿線下營士紳極力阻止鐵路經過。另外，根據臺灣總督府鐵道部編《臺灣鐵道史》（中卷）之記載：「1899 年 5 月，打狗出張所技師新元鹿之助、事務官遠藤剛太郎之實地調查，發現鹽水港線經過區域地多沼澤。」³⁹由於日本政府對於台灣瘴癘之氣相當頭疼，且認為施工相當不易，最後由位於六甲線、鹽水港線兩線之間的新營庄線入選⁴⁰。新營庄線的選定相當符合沿線客貨運之集散，並且新營庄正好位於盛產山產之六甲線與砂糖產地之鹽水港線間，有助於集散兩地之客貨運；而且可就近開墾山麓地區。

由於六甲線附近地區「土匪」時常出沒，急需部署軍隊以鎮壓之，利於軍事所專用。所以新營庄線之入選，一則考量可以兼得兩線之優點，另一可以降低兩線所造成的缺點。新營庄線於 1901 年 12 月 16 日正式開始營運，台南至嘉義段於 1902 年 4 月 20 日全線通車，1908 年 10 月 24 日縱貫鐵路正式通車。⁴¹

三、鹽糖鐵路的興建

日治之初，發現臺灣海路交通相當不便利，可是工商業的勃興與交通息息相關，糖業是殖民政府大力扶植的重點產業，由於新式製糖工廠的製造能力相當大，所以需要能大量且迅速的運輸方式，因此鐵路的興建是新式製糖工廠運送交通工具之最佳選擇。各製糖會社的私

39 臺灣總督府鐵道部編，《臺灣鐵道史》（中卷），台北：臺灣總督府鐵道部，1911，頁 32-33。

40 臺灣總督府鐵道部編，同上書，頁 53-55。

41 臺灣總督府鐵道部編，《臺灣鐵道史》（下卷），台北：臺灣總督府鐵道部，1911，頁 188、192。

(19)

資料來源：臺灣總督府鐵道部編，《臺灣鐵道史》（中卷），1910，附件。

圖 4-3 縱貫鐵路嘉義～曾文溪段比較路線平面圖

(20)

設鐵路可區分為「專用線」與「營業線」，而鹽水港製糖株式會社的私設鐵路也區分「專用線」

與「營業線」，其中，「專用線」主要是專為會社運送原料蔗，並未運送會社以外的客貨，不能深入當地居民生活，與地方交通關係頗淺，對於地區發展影響甚微。1907（明治 40）年，

鹽水港製糖株式會社位於岸內庄的第一工場，申請設定原料採取區域，除涵蓋舊鹽糖的原料採取區外，更擴大範圍包括大坵田西堡、茅港尾東堡、茅港尾西堡、鐵線橋堡、果毅後堡與善化里東堡、善化里西堡的曾文溪以北部分，並與新營庄的第二工場互通。由於茅港尾東、

西堡（今下營鄉）是鹽糖重要的原料甘蔗採取區，因此鹽糖會社私設鐵路至 1909 年延長整併後的「專用線」共七線 74.5 公里，其中，下營庄線（起點柳營、終點宅子港）長約 10.6 公里。

四、鐵路交通對地方發展的影響

前已述及，倒風內海的陸化直接影響鐵線橋港、茅港尾港、麻豆港等倒風港之三港汊的發展。隨著倒風內海陸化時間的不同，受到影響程度亦不同，據林玉茹〈番漢勢力交替下港口市街的變遷：以麻豆港為例（1624-1895）〉一文中，說明麻豆港是倒風港三港汊中最晚陸化區域。⁴²1862（同治元）年大地震，茅港尾街幾近全毀，代之而起的麻豆街轉為繁榮。⁴³此外，由 1905～1941 年間麻豆人口總數由 21,937 人增加為 33,467 人，36 年之間人口總數增加 11,530 人，成長率為 53%（詳如表 4-7 及圖 4-4）。就人口總數而言，麻豆地區較下營地區多，

可以證實茅港尾街衰微後，麻豆港代之興盛。不過，由日治時期人口自然增加率及社會增加率來看（詳表 4-8 及圖 4-5～圖 4-7），麻豆地區人口增加率與下營地區人口增加率之發展趨勢雷同，但明顯的低於下營地區。若再與同時期臺灣地區平均成長率 150%相較，⁴⁴麻豆及下營地區均明顯的是偏低狀況。由此可知，失去港口功能的下營及麻豆地區，在日治時期的發展均趨於遲緩。

42 林玉茹，〈番漢勢力交替下港口市街的變遷：以麻豆港為例（1624-1895）〉，《漢學研究》，23：1，2005，頁 12。

43 林玉茹，同上文〈番漢勢力交替下港口市街的變遷：以麻豆港為例（1624-1895）〉，頁 24。

44 陳紹馨，同上書，頁 98-99。

(21)

表 4-7 1905～1941 年下營地區與麻豆地區總人口數比較表

年別下營總人口數麻豆總人口數年別下營總人口數麻豆總人口數

1905 10,850 21,937 1924 12,507 24,657 1906 10,813 21,823 1925 12,631 25,263 1907 10,790 21,298 1926 13,044 25,649 1908 10,818 21,284 1927 13,301 26,111 1909 10,885 21,280 1928 13,492 26,458 1910 10,921 21,549 1929 13,784 26,964 1911 11,096 22,169 1930 14,228 28,063 1912 11,307 22,654 1931 14,612 28,666 1913 11,562 22,722 1932 15,065 29,008 1914 11,764 22,867 1933 15,489 29,594 1915 11,780 22,831 1934 15,732 29,944 1916 11,701 22,654 1935 16,155 30,706 1917 11,773 22,650 1936 16,655 31,488 1918 11,707 22,312 1937 16,940 32,129 1919 11,821 22,303 1938 17,332 32,868 1920 11,538 23,299 1939 17,293 33,016 1921 11,913 23,703 1940 17,655 33,467 1922 12,075 23,987 1941 17,655 33,467 1923 12,261 24,278

資料來源：臺灣總督府編，《臺灣現住人口統計》，《臺灣常住戶口統計》，1905～1941 年。

(22)

圖 4-4 1905～1941 年下營地區與麻豆地區人口成長率比較圖

-10.00

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00

1905 1907 1909 1911 1913 1915 1917 1919 1921 1923 1925 1927 1929 1931 1933 1935 1937 1939 1941

1905~1941年麻豆地區人口成長百分率（％）

1905~1941年下營地區人口成長百分率（％）

(23)

表 4-8 1905～1930 年麻豆與下營地區人口增加率（‰）

圖 4-5 1905～1930 年下營與麻豆地區人口增加率比較圖麻豆地區下營地區

年別自然增加率社會增加率人口增加率自然增加率社會增加率人口增加率 1905 -0.90 0.90 0.00 -1.38 2.58 1.20 1910 -1.71 -1.82 -3.53 0.65 0.85 1.49 1915 9.83 1.60 11.43 12.73 3.62 16.35 1920 2.78 1.06 3.84 1.81 0.55 2.36 1925 15.68 0.37 16.95 19.63 0.54 20.17 1930 22.14 -1.38 20.76 28.80 0.66 29.46

1.20 1.49

16.35

2.36

20.17

29.46

0.00

-3.53

11.43

3.84

16.95

20.76

-10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

1905 1910 1915 1920 1925 1930

下營地區人口增加率麻豆地區人口增加率

(24)

圖 4-6 1905～1930 年下營與麻豆地區人口自然增加率比較圖

圖 4-7 1905～1930 年下營與麻豆地區人口社會增加率比較圖

-1.38

0.65

12.73

1.81

19.63

28.80

-0.90

-1.71

9.83

2.78

15.68

22.14

-5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

1905 1910 1915 1920 1925 1930

下營地區自然增加率麻豆地區自然增加率

2.58

0.85

3.62

0.55 0.54 0.66

0.90

-1.82

1.60

1.06

0.37

-1.38

-3.00 -2.00 -1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

1905 1910 1915 1920 1925 1930

下營地區社會增加率麻豆地區社會增加率

(25)

縱貫鐵路由於其經過區域較廣，所以每站對於其附近街庄有強烈的貨物集散性，由於新營站及其附近地區屬於嘉南平原的一部分，適宜植蔗榨糖，甘蔗又為殖民政策下的重點產業，

所以新營站的輸出貨物中「砂糖」所佔比例最多，由表 4-9 顯示，至少有一半以上。新營站儼然成為一個砂糖的輸出站。其次，是「鹽」的輸出，約佔 7～19%。再其次，為「稻米」的輸出，由於新營站附近地區為嘉南平原糧產區，新營站自然扮演貨物集散的角色。而「砂糖」、

「鹽」、「稻米」等三種貨物的輸出量，除 1941 年度僅達 69%外，其餘年度幾乎佔新營站總輸出量的 80%以上，尤其在 1910 年度更高達 91%。此外，新營站鄰近地區為嘉南平原，適宜農作，而農作物的產量，除了自然環境的影響外，人為的影響也相當大，其中，以化學肥料的使用影響最大。稻作與甘蔗是本地重要的農作物，尤其甘蔗是製造砂糖的主要原料，因此稻米與砂糖產量的增加，與化學肥料的使用有相當地關係，產量增加則輸出量便跟著增加。

而稻米、砂糖的輸出量與肥料的輸入量，除了 1910 年稻米輸出量出現背離情形外，由 1910

表 4-9 1910～1941 年縱貫鐵路新營站貨物運輸表單位：噸

資料來源：臺灣總督府鐵道部編《臺灣總督府鐵道部各年報》。

1910 1915 1921 1925 1930 1935 1941

數量 % 數量 % 數量 % 數量 % 數量 % 數量 % 數量 % 砂

糖

輸

出 26,607 80 35,315 72 33,133 63 40,475 54 66,849 72 104,662 72 55,619 50 食

鹽

輸

出 2,189 7 3,575 7 7,351 14 14,433 19 9,874 14 10,298 7 17,470 16 稻

米

輸

出 1,352 4 570 1 1,710 3 4,147 6 5,311 5 10,116 7 2,889 3 肥

料

輸

入 1,601 5 5,861 16 5,548 9 7,758 12 12,009 17 20,935 17 10,114 10 總

計

輸

出 30,147 91 39,460 80 42,194 80 59,055 79 82,034 83 125,036 86 75,978 69 輸

出 33,246 49,377 52,660 74,952 99,150 146,191 111,337 該年

度運輸量 ^輸

入 33,781 36,778 61,846 66,810 71,777 98,775 103,357 備註類別欄中的「總計」項，係只「砂糖」、「食鹽」、「稻米」等三貨物輸出量之總和。

(26)

1352 570 1710 4147 5311

10116 1600.8 2889

5861 5548 7758

12009

20935

10114 26606.6

35315

33133

40475

66849

104622

55619

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000

1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940

稻米輸出量肥料輸入量砂糖輸出量

年至 1941 年間，皆呈現正相關，即稻米與砂糖的輸出量增加則肥料輸入量便相對增加（詳見圖 4-8）。雖於 1915 年稻米輸出量雖然減少，但是砂糖輸出量與肥料輸入量卻相對增加；其高峰出現在 1935 年，肥料的輸入量增為 20,935 噸，同年稻米輸出量也增加為 10,116 噸，砂糖輸出量更增加至 104,622 噸。但至 1941 年進入戰時管制時期，各項產業面臨管制與破壞，肥料輸入量減少為 10,114 噸，結果，稻米與砂糖輸出量也減為 2,889 噸與 55,619 噸。可見肥料與稻作、甘蔗等農作物有密切的關係(参見圖 4-8)。

由於鐵道運輸在陸路運輸佔盡優勢，貨物輸出量的增加，相對的勞動力需求也增加，因此提供更多就業機會，吸引鄰近地區人口的移入。由表 4-10 下營與新營總人口數比較表可以看出，1920 年以前下營總人口數始終領先新營，1920 年以後因為交通的改善與疾病的控制，

新營的總人口數開始領先下營（詳見圖 4-9）。由表 4-11 得知，1920 年以前下營人口自然增

圖 4-8 1910～1941 年縱貫鐵路新營站砂糖、稻米與肥料輸出入量關係圖

(27)

加率較新營人口自然增加率高，但自 1920 年以後新營人口自然增加率就超越下營。固然 1905

～1941 年的 36 年間下營與新營人口數量逐漸增加，但若就個別觀之，可以發現兩地區的人口年平均變化率相差甚多。新營的總人口數，由 1905 年的 9,400 人，到 1941 年的 27,287 人，

這 36 年間人口增加 17,887 人，平均每年增加約 497 人，年平均增加率為 5.28%；⁴⁵而下營的總人口數，從 1905 年的 10,850 人，到 1941 年的 17,655 人， 36 年間人口增加 6,805 人，平均每年只增加 189 人，年平均增加率為 1.74%。⁴⁶新營每年人口增加人數約為下營地區每年增加人數的 3.03 倍，顯然新營人口增加速度較快。據陳紹馨研究指出：「（臺灣）自日據初年（1895）

至光復（1945），人口從 255 萬增到 600 萬，50 年間增加 345 萬。」⁴⁷日治時期臺灣地區人口平均每年增加約 69,000 人，年平均增加率為 2.71%，與新營、下營的人口年平均增加率相比，

新營的年平均增加率 5.28%，遠高於臺灣的平均年增加率 2.71%，但下營地區的年平均增加率 1.74%，則遠低於臺灣地區年平均增加率。另外，1908 年縱貫鐵路全線通車，由表 4-11 顯示，1910 年新營地區人口社會增加率 4.55‰，超越下營地區人口社會增加率 0.85‰，但兩地的自然增加率則相似。由此可見鐵路交通便利性的確對新營與下營地區的人口變化(参見圖 4-10～圖 4-12)，產生相當大的影響。

45 年平均增加率，乃以 1905 年的總人口數 9400 人為基期，除 497 人。

46 年平均增加率，乃以 1905 年的總人口數 10850 人為基期，除 189 人。

47 陳紹馨，同上書，頁 20。

(28)

表 4-10 1905～1941 年下營地區與新營地區總人口數比較表

年別下營總人口數新營總人口數年別下營總人口數新營總人口數 1905 10,850 9,400 1924 12,507 13,758 1906 10,813 9,235 1925 12,631 14,262 1907 10,790 9,275 1926 13,044 14,547 1908 10,818 9,384 1927 13,301 15,026 1909 10,885 9,432 1928 13,492 15,384 1910 10,921 9,438 1929 13,784 15,930 1911 11,096 9,624 1930 14,228 16,614 1912 11,307 9,878 1931 14,612 17,378 1913 11,562 9,973 1932 15,065 17,858 1914 11,764 10,049 1933 15,489 18,706 1915 11,780 10,175 1934 15,732 19,344 1916 11,701 10,094 1935 16,155 20,101 1917 11,773 10,189 1936 16,655 21,305 1918 11,707 10,264 1937 16,940 22,763 1919 11,821 10,460 1938 17,332 23,186 1920 11,538 12,754 1939 17,293 24,013 1921 11,913 13,113 1940 17,655 27,118 1922 12,075 13,175 1941 17,655 27,287 1923 12,261 13,476

(29)

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 30000

1905 1907

1909 1911

1913 1915

1917 1919

1921 1923

1925 1927

1929 1931

1933 1935

1937 1939

1941

下營地區總人口數新營地區總人口數

圖 4-9 1905～1941 年下營地區與新營地區總人口數比較圖

(30)

表 4-11 1905～1930 年新營與下營地區人口增加率（‰）

新營地區下營地區

年別自然增加率社會增加率人口增加率自然增加率社會增加率人口增加率 1905 -3.51 -3.94 -7.45 -1.38 2.58 1.20 1910 -3.74 4.55 0.81 0.65 0.85 1.49 1915 12.28 3.40 15.68 12.73 3.62 16.35 1920 4.09 8.36 12.45 1.81 0.55 2.36 1925 21.28 10.81 32.09 19.63 0.54 20.17 1930 39.89 10.15 50.04 28.80 0.66 29.46

-7.45

0.81

15.68

12.45

32.09

50.04

1.20 1.49

16.35

2.36

20.17

29.46

-20.00 -10.00 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

1905 1910 1915 1920 1925 1930